Zpět na stavby

Rekonstrukce mostu ev. č. 272-006 v Lysé nad Labem

13. května 2020

Článek popisuje technické řešení rekonstrukce devítipolového mostu ze sedmdesátých let 20. století. Tato rekonstrukce spočívala v kompletní demolici stávajícího mostu a ve výstavbě mostu nového.


Most převádí silnici II. třídy v intravilánu města Lysá nad Labem nejen přes jeho komunikační síť, ale především přes zhlaví železniční stanice Lysá nad Labem na trati Kolín – Ústí nad Labem, Děčín. Silnice II/272 propojuje v severojižním směru dálnice D10 a D11 a je jednou z páteřních komunikací Středočeského kraje.

Historie mostu

V sedmdesátých letech 20. století  bylo rozhodnuto o rozšíření kolejiště železniční stanice Lysá nad Labem. Tím byla vyvolána potřeba výstavby mostu, který by převedl silniční komunikaci přes nymburské  zhlaví. Tento most tak nahradil stávající úrovňový přejezd v ulicích Jedličkova a Mírová, ve které převažovala především bytová zástavba. Překonání železnice si ve stísněných poměrech vynutilo výstavbu přístupových  ramp vedoucích  k mostu spolu s opěrnými zdmi a podélným sklonem komunikace až 6 %. Podél nemovitostí byly zachovány pouze chodníky pro pěší. Přístup pěších na most z přilehlých komunikací pod mostem zajišťovala dvě přístupová schodiště. Původní most byl realizován v letech 1968 až 1973 a slavnostně byl uveden do provozu 1. září. Celkové finanční náklady dosáhly tehdy přes 18 mil. Kč. Stavba byla realizována prakticky bez přerušení provozu jedné z nejzatíženějších železničních tratí. Zajímavostí z té doby bylo uložení nosníků, podpírajících vlastní bednění, na hustou síť stojek vrtulníkem. Následně byly položeny vlastní prefabrikované nosníky. Celá stavba byla tehdy provedena s poměrně malým počtem pracovníků. Stávající most byl navržen ze tří  samostatných konstrukcí  – krajní přístupové mosty z nosníků K A- 61 a střední most přes část elektrifikované železniční stanice s osmi kolejemi byl proveden jako monolitický komorový předpjatý most o třech polích s hlavním polem s rozpětím cca 37 m (obr. 2 – 5). Na přelomu tisíciletí bezmála po třiceti letech proběhla sanace mostu.

Rekonstrukce mostu

ípravné práce před demolicí mostu
Rekonstrukce mostu byla zahájena 1. března 2018. Základním požadavkem pro bezpečné provádění stavebních prací bylo upravit stávající trakční vedení tak, aby po dobu rekonstrukce mostu bylo v oblasti stavebních prací bez napětí. Požadavek byl splněn zřízením neutrálních polí ve všech elektrizovaných kolejích a projížděním tohoto úseku se staženým sběračem. Jelikož se v bezprostřední blízkosti mostu nachází železniční stanice Lysá nad Labem, byl zřejmý požadavek na zřízení co možná nejkratšího beznapěťového úseku s ohledem na dynamiku provozu vlakových souprav při odjezdu ze železniční stanice Lysá nad Labem tak, aby nedocházelo k uvíznutí vlaků v beznapěťovém úseku. Součástí provizorní úpravy trakčního vedení byla také nutná výstavba základů, stožárů, bran, dále vytvoření kabelového obcházecího vedení, zřízení neutrálních polí, aktivace neutrálních polí, pantografové a napěťové zkoušky. Veškeré projektové práce na zřízení neutrálního pole byly koordinovány současně s projektem budoucí rekonstrukce  ŽST Lysá nad Labem.

Jelikož celkovou rekonstrukcí mostu došlo k přerušení jediné spojnice mezi městskou částí Litol z Lysé nad Labem, byla pro zachování příjezdů  vozidel stavby na obě strany staveniště zrekonstruována stávající polní komunikace podél areálu Kovona v celkové délce 806 m. Pro zajištění  veřejné doprav y z městské části obce Litol na ŽST Lysá nad Labem byly zřízeny dočasné autobusové zastávky v blízkosti jižní části podchodu v ŽST Lysá nad Labem. Pro zajištění  přístupu  k pilí ř i č . 5 , situovaného uprostřed zhlaví, bylo nutné pro výstavbu dočasných podpěr ných konstrukcí a dalších  souvisejících prací spojených jak s demolicí, tak s výstavbou nového mostu zřídit přes koleje č. 5, 7, 11 a 13 dočasný železniční přejezd z betonových přejezdových panelů. Ve vzdálenosti 4,0 m od osy vnějších kolejí byly na obou stranách osazeny uzamykatelné  závory s betonovým základem. Vzniklý dočasný železniční přejezd měl svůj provozní řád odsouhlasený zástupcem stanice a mohl být obsluhován pouze osobou odborně způsobilou podle předpisu SŽ Zam-1.

Před zahájením prací na rekonstrukci byl realizován dodatečný diagnostický průzkum, na jehož základě se upřesnil způsob demolice stávajícího mostu. Celkově bylo provedeno devět sond ke zjištění stavu předpínací výztuže, a to ve čtyřech dutinách. Nalezena byla především místa s korozí patentových drátů i chrániček. Totéž platilo o stavu injektáže. Ve třech případech bylo sondou nalezeno místo, kde injektáž zcela chyběla. Před samotným zahájením demolice mostu bylo legislativně projednáno a následně osazeno provizorní dopravní značení sloužící k vyznačení rozsáhlých objízdných tras.

Celková demolice, související přeložky inženýrských sítí, výstavba nových podpěr a zejména technologie výstavby nové ocelové nosné konstrukce mostu nad železnicí si vyžádaly (především pro projednání výluk na SŽ) vypracování zcela podrobného návrhu harmonogramu postupu prací s téměř ročním předstihem. Bylo nutné projednat předem jednotlivé částečné výluky a výluky s vyloučením veškerého železničního provozu pod mostem. Část výluk poté probíhala ve dne, většinou však v nočních hodinách, a to od 20.00 do 4.00 hod. následujícího dne.

Obr. 08 Demolice pole č. 1 pásovým rypadlem vybaveným demoličními nůžkami
Obr. 08 Demolice pole č. 1 pásovým rypadlem vybaveným demoličními nůžkami

Demolice mostu
Z původního diagnostického průzkumu stávajícího mostu vyplynuly závěry, na základě kterých bylo rozhodnuto o demolici mostu. Z důvodů značného obsahu chloridů v nosné betonové konstrukci mostu, nekvalitního spojení spodní betonové desky komorového průřezu se stěnami komor v monolitické části byl stávající most hodnocen stavem V – špatný. Jedním z hlavních problémů nosné konstrukce mostu i konstrukce spodní stavby bylo dlouhodobé  zatékání do mostních závěrů a potažmo do kotevních oblastí předpjaté výztuže nad podpěrami. Současně docházelo k dlouhodobému vnikání vody i do dutin předpjatých prefabrikovaných nosníků. Z tohoto důvodu nebylo možné počítat s dlouhodobě přijatelným způsobem sanace mostní konstrukce. Zatékání mostními závěry do kotevních oblastí předpjatých konstrukcí způsobilo významnou kontaminaci těchto oblastí chloridovými ionty, které několikanásobně převyšovaly limity pro předpjaté, ale i železobetonové konstrukce.

Samotná demolice mostu byla zahájena 15. dubna 2018. Zásadní otázkou pro návrh technologického postupu demolice nosné konstrukce byl především pouze předpokládaný stav předpínací výztuže a předpokládaný stav jejího zainjektování. Projektant realizační dokumentace stavby tak musel zohlednit dva limitní případy. První případ, že předpínací kabely budou zcela nezainjektovány a předpětí tak vlivem rozřezání NK bude zcela odstraněno, a druhý případ při stavu plně zainjektováných kabelů, tedy s plným předpětím i po rozřezání. V návaznosti na tyto dva zvolené stavy bylo nutno volit místo zavěšení jednotlivých dílů na jeřáb tak, aby odříznutá část staticky vyhověla v obou limitních případech. Chování konstrukce se nakonec blížilo limitu plného zainjektování, takže předpětí stále ve značné míře fungovalo. V první fázi bylo demontováno stávající veřejné osvětlení kotvené do železobetonových říms, následovalo odfrézování  asfaltových vrstev vozovky a odstranění izolačního souvrství. Dále proběhla demontáž mříží uličních vpustí. Mezitím byla zahájena předmontáž dočasných podpěrných konstrukcí systému PIŽMO sloužících  pro podepření stávajícího mostu při demolici. Most byl podepřen v poli č. 4, 5 a 6  (obr. 6 a 7). Nosnou konstrukci polí č. 1–3 a 7–9 tvořily stávající částečně prefabrikované předpjaté nosníky KA-61. V každém poli bylo celkem čtrnáct nosníků. Nosníky a pilíře v polích 1–3 a 7–9 byly demolovány pásovými rypadly vybavenými demoličními nůžkami do předem vytvořeného ochranného násypu s půdorysným přesahem mimo most pro pohyb mechanizace. V místech komunikace byla ochrana doplněna o gumové pásy položené pod ochranný násyp. Vybouraná suť byla průběžně odvážena na skládku. Prostřední tři pole tvořil monolitický předpjatý sdružený rám tvořený pětikomorovým nosníkem. Nosná konstrukce byla na pilíři P4 a P7 přes příčník uložena na válečkových ložiscích a na pilíři P5 a P6 byla zmonolitněna se stativem a pilířem. Bourací práce v polích č. 4, 5 a 6 byly prováděny za výluk na provozované dopravní cestě SŽ. Po odfrézování a odstranění asfaltových vrstev vozovky a izolačního souvrství probíhala demolice převislých částí říms a zábradlí, vybourání horních desek komor sdruženého rámu v rozsahu středních částí polí. Následovalo vyčištění komor a realizace otvorů do spodních desek komory těsně při stěně nosníku pro protažení vázacích řetězů jeřábu. Dále byly provedeny vrty pro protažení diamantových řezacích lan pro příčné odřezání nosníků. Podélné dělení středních částí polí bylo provedeno stěnovou pilou s diamantovým kotoučem. Po snesení středních částí polí následovalo snášení převislých částí polí, stativ a pilíře P5, který se nacházel v prostoru kolejiště (obr. 8–10).

Současně s demolicí nosné části mostu probíhala demolice schodišťových věží. Jelikož se stavba nachází v zastavěném území a celým územím prochází značné množství inženýrských sítí a dopravních komunikací, bylo před demolicí stávajících základů zapotřebí některé základy zapažit štětovnicemi a následně vybourat. Obě opěry mostu byly pak využity pro nový most, odbourány byly pouze horní části opěr se závěrnou zídkou a přechodovou deskou.

Konstrukční řešení nového mostu

Nový most o devíti polích je navržen jako jednopodlažní s horní mostovkou, nepohyblivý, kolmý, železobetonový trámový prefabrikovaný, hybridně předpjatý s monolitickou železobetonovou spřahující deskou (2 × 3 spojitá pole) a dále jako ocelový, čtyřtrámový spojitý nosník (tři pole) uložený na ložiscích (obr. 11–13). Součástí mostu jsou i dvě přístupová schodiště v poli č. 1 a 8. Celková délka NK je 212,66 m. Délka přemostění  je 210,54 m (2 × 19,72 + 2 × 20,40 + 2 × 19,75 + 26,40 + 37,00 + 26,40). Celková šířka mostu je 15,00 m.

Postup výstavby

Základy
Nový most je založen plošně, úroveň založení byla stanovena s ohledem na hladinu podzemní vody. Po demolici stávajících základů byl zastižen stávající podkladní beton ve velmi dobré kvalitě, proto byl zachován a rozšířen tak, aby půdorysně přesahoval nové základy. Základy byly z velké části betonovány do zapažených, případně částečně zapažených výkopů. Pažení štětovnicemi bylo navrženo z důvodu existence inženýrských sítí v blízkosti základů. Na základě dodatečného diagnostického průzkumu byly zachovány dva základy (P5 a P6). Celkem byly vybetonovány čtyři základy o půdorysném rozměru 11 × 4 m, dva základy o půdo- rysném rozměru 11,6 × 5,6 m a dva základy (P5 a P6) byly ubourány až na stávající výztuž. Do takto připravené plochy byly vyvrtány otvory o průměru 32 mm, do kterých byla vlepena betonářská výztuž o průměru 25 mm. Stávající i nová výztuž byla opatřena ochranným epoxidovým nátěrem. Následně byla provedena vrchní nabetonávka o mocnosti 500 mm. Použit byl beton C30/37 XF1 (obr. 14).

Pilíře
Nově navržené pilíře mají osmiúhelníkový tvar. Pilíře P2, P3, P8 a P9 jsou tvořeny dvojicí sloupů, z nichž každý je vetknut do obdélníkového základu. Celkem jde tedy o osm pilířů. Pilíře P4 a P6 jsou tvořeny dvojicí sloupů, jsou zesíleny a navíc v horní části propojeny železobetonovou příčlí. Tyto pilíře jsou přechodové – společné jak pro ocelovou část mostu, tak i betonovou. Celkem se tedy jedná o čtyři pilíře. Pilíře P5 a P6 jsou tvořeny dříkem, na který navazuje stativo s proměnnou výškou průřezu. Celkem bylo vybetonováno čtrnáct pilířů z betonu C35/45 XF4 (obr. 15).

Opěry
Stávající opěry byly částečně zachovány. Do horní plochy po odbouraných úložných prazích se vyvrtaly otvory o průměru 25 mm, hloubky 500 mm pro spřahující trny, následně byla do otvorů vlepena na cementovou maltu výztuž profilu 16 mm. Poté byl vybetonován nový úložný práh se závěrnou zídkou a přechodovou deskou. Na opěry navazují stávající opěrné zdi plnící funkci křídel. Na základě dodatečného diagnostického průzkumu zdí byla navržena jejich sanace kotvenou přibetonávkou. Pohledová část bednění byla z nebroušených OSB desek. Zásyp rubové části zdi je z mezerovitého betonu z důvodu redukce zemního tlaku na zeď a jako těsnění byly použity bentonitové rohože. Použit byl beton C30/37 XF4 (obr. 16).

Nosná konstrukce
Nosná konstrukce mostu je tvořena betonovou (pole č. 1–3 a 7–9) a ocelovou částí (pole č. 4–6). Betonovou část NK tvoří dva spojité trámové mosty s rozpětími 19,72 + 20,40 + 19,75 m. V příčném řezu je tvořena sedmi předpjatými prefabrikovanými nosníky tvaru širokopřírubového T s rovnou stěnou a s dodatečně betonovanou monolitickou spřaženou deskou s podporovými a koncovými monolitickými příčníky. Ocelovou část NK tvoří čtveřice hlavních nosníků s ortotropní deskou. V místě podpor jsou nosníky propojeny podporovými příčníky, v polích pak mezilehlými příčníky dvou typů. Délka ocelové nosné konstrukce je 91 m o hmotnosti 670 t.

Obr. 22 Výsuv ocelové části mostu směrem k pilíři P6
Obr. 22 Výsuv ocelové části mostu směrem k pilíři P6

Nosná konstrukce pole č. 1–3 a 7–9
Nosníky jsou vyrobeny z betonu C50/60 XF2 a byly primárně napínány ve výrobně předem předpjatými lany. Dodatečně předpínané kabely nosníků byly ve výrobně napnuty na konečnou sílu v okamžiku, kdy bylo kontrolními zkouškami pevnosti betonu prokázáno, že beton nosníků dosáhl 80 % průměrné válcové pevnosti po 28 dnech. Splněn tak byl obecný požadavek ČSN EN 1992. V každém trámu je osm předem předpjatých lan a jeden kabel K (sedm lan) napínaný ve výrobně. Kabely napínané ve výrobně byly po svém zakotvení zainjektovány.

Před samotným osazením nosníků byla postavena v každém poli dvojice dočasných podpěrných konstrukcí  systému PIŽMO, na které byly nosníky osazeny do projektované polohy, a byla osazena kalotová ložiska na podložiskové bločky OP1, P2, P3 a P4 (na část pod prefabrikovanou předpjatou konstrukci) – respektive OP10, P9, P8 a P7 s již připraveným podlitím.

I přesto, že se most nachází v intravilánu města, podařilo se nosníky z polí č. 3, 7, 8 a 9 (celkem 28 nosníků) dovézt na stavbu v předstihu a dvojicí autojeřábů je uložit na určené plochy. Nosníky z polí č. 1 a 2 byly v den ukládky dovezeny na stavbu z výrobny a rovnou z návěsů byly ukládány na dočasné podpěrné konstrukce systému PIŽMO. Celkem 42 ks nosníků tak bylo osazeno za pět dní.

Po osazení nosníků byla vyarmována a vybetonována spřahující deska v oblasti polí až k pracovním spárám před příčníky. Spáry byly stanoveny tak, aby bylo možno stykovat podélnou betonářskou výztuž v oblastech pilířů. Po zatvrdnutí těchto částí se mohly betonovat vnitřní nadpodporové příčníky P2 a P3 (resp. P8 a P9) s částí spřažené desky. Spolu s armováním těchto příčníků byly naspojkovány kabelové kanálky pro osazení kabelů spojitosti. Po zabetonování a vytvrdnutí betonu vnitřních příčníků na předepsanou pevnost bylo možno protáhnout a napnout kabely spojitosti. Kabely se napínaly oboustranně přes každé tři pole na konečně stanovenou sílu 1450 MPa

Nosná konstrukce pole č. 4–6
Jedná se o ocelovou konstrukci (OK) tvořenou čtveřicí hlavních nosníků s ortotropní deskou. Hlavní nosníky jsou v místě podpor propojeny podporovými příčníky, v polích jsou pak spojeny mezilehlými příčníky dvou typů.

Ocelová část mostu má celkovou délku 91 m o hmotnosti 670 t, tvoří prostřední část mezi ŽB částmi mostu a nachází se zejména nad železničním zhlavím. Je sestavena z dvaceti segmentů, které byly postupně dováženy na stavbu a jeřáby osazovány na předem zhotovené dočasné podpěrné konstrukce systému PIŽMO umístěné na ŽB mostě v poli č. 7–9 a z části na předpolí mostu, a to do míst styků jednotlivých segmentů. Podpěry PIŽMO zajistily osazení jednotlivých dílů do projektované polohy zohledňující zaoblení nivelety ocelové části přemostění. Nejtěžší dílce OK mostu vážily 42 t. Následovalo svařování jednotlivých dílců a protikorozní ochrana svarů. Most byl vysouván po výsuvné dráze, která byla umístěna v ose mostu, a po výsuvných stolicích umístěných nad ŽB příčníky. Výsuvné stolice byly opatřeny nerezovými plechy, teflonovými deskami s elastomery a zajišťovaly zároveň boční vedení mostu. Během posunu konstrukce byly teflonové desky plynule doplňovány. Tato výsuvná dráha byla sestavena před samotnou montáží dílců. Vlastní OK mostu byla vysouvána soustavou vybavenou dvěma tlačnými hydraulickými válci o celkové síle 2 × 60 t s výsuvným krokem délky 1,5 m. Válce se svou patou opíraly o podporový příčník mostu v poli mezi vnitřními nosníky a výsuvným koncem o příčky výsuvné dráhy. Současně vrátky navíjely ocelová lana, která byla kotvena k ložiskovému příčníku, a takto byla zajištěna poloha mostu proti zpětnému sesunutí. Po maximálním vysunutí pístu se lana aktivovala a následovalo nabíjení pístu, dokud se tlačná sestava nezapřela o následující zarážku ve výsuvné dráze. Před samotným výsunem byly postaveny dočasné podpěrné konstrukce systému PIŽMO s výsuvnými stolicemi a písty v polích č. 4– 6. Dále byla osazena mostní ložiska na P5, P6 a P7 a klínové desky. Na pilíři P6 je pevné ložisko a příčně posuvné ložisko. Na ostatních pilířích je vždy všesměrné ložisko a jednosměrně posuvné ložisko zajišťující převzetí příčných sil. Ložiska jsou kotvena k OK přes klínovou desku. Jednosměrně posuvná ložiska a pevné ložisko jsou kotveny i do podložiskových bločků trny. Výsun OK mostu trval tři dny. První den byla vysunuta ocelová konstrukce na P6 bez výluk na provozované železniční dopravní cestě. Následovaly dva noční výsuny již se zajištěnými výlukami (druhý den byla OK vysunuta na P5 v kolejišti a třetí den byla vysunuta k P4). Po výsunu OK následovaly čtyři noční výluky, během kterých byla OK spouštěna do definitivní polohy – na pilíři P4 o 50 mm, na pilíři P5 o 1300 mm a PIŽMU B3 o 2070 mm. Před spuštěním byly demontovány výsuvné stolice a sníženy dočasné podpěrné konstrukce PIŽMO. Během jednoho kroku došlo k poklesu OK o 150 mm. Byly použity hydraulické lisy o nosnosti 250 t. Po spuštění mostu se přizvedla část u P4, osadila se kalotová mostní ložiska a následovalo podlití všech ložisek pod OK mostu (obr. 19–26).

Po dokončení jednotlivých etap výsunu a spouštění byl most vždy zajištěn tak, aby v okamžiku, kdy neprobíhaly žádné stavební práce, nemohlo dojít k příčným posunům. Z důvodu výluk nad provozovanou železniční dopravní cestou musely být všechny tyto činnosti naplánovány do nejmenších detailů.

íslušenství
Izolace na ŽB části mostu je navržena z pečeticí vrstvy a asfaltových izolačních pásů NAIP, pod římsami je provedena ochrana izolace asfaltovými pásy s hliníkovou vložkou. Na ocelové části mostu je navržena celoplošná stěrková polymerní izolace. Konkrétně se jedná o izolační systém SikaCor HM Mastic – 2komponentní, izolační, protikorozní ochranná vrstva na bázi epoxidových pryskyřic. Celý hydroizolační systém se skládá z primárního nátěru SikaCor HM Primer, hydroizolační vrstvy SikaCor HM Mastic a posypu z granulí Sikalastic – 827 HT. Ochrana izolace je v obou případech z litého asfaltu. Před samotnou aplikací izolačního souvrství byla broušena NK a otryskán ocelový povrch na stupeň Sa 2 ½ (obr. 27, 28 a 29). Plochy vystavené povětrnostním vlivům a slunečnímu záření jsou ochráněny nátěrem proti UV záření. Římsu na předpolích a ŽB mostě lemují kamenné obruby. Jedná se o původní obruby, které byly v rámci demolice mostu šetrně rozebrány, očištěny, uloženy na deponii a v koordinaci s betonáží říms zabudovány do nového mostu. Do říms na betonové části mostu jsou kotveny stožáry VO a sloupky mostního zábradlí přes patní desky lepenými kotvami do dodatečně vrtaných otvorů. Na ocelovou část mostu byly ve výrobně navařeny svislé plechové úchyty, ke kterým jsou sloupky zábradlí přišroubovány. Kotvení stožárů VO je vyřešeno přivařenou patní deskou na ocelovou konstrukci, do které byly ve výrobně připraveny závity pro přichycení patní desky stožáru. Na zábradlí byla následně v místech nad trolejí připevněna protidotyková ochrana. V místech zástavby je z vnější strany na zábradlí připevněna protiprachová zábrana.

Na mostě je navržena třívrstvá vozovka s obrusnou vrstvou z nízko hlučného asfaltu SMA 8 NH, který je dotažen až k obrubníku (respektive k vnějšímu plechu OK, obr. 30). Voda z vozovky a říms je sváděna příčným střechovitým sklonem k obrubníkům, kde je podélným skonem svedena k odvodňovačům. Ty jsou poté napojeny odtokovou trubkou DN 100 na podélný ležatý svod odvodnění DN 160, který svádí vodu k podporám, kde je přes kompenzátor napojen na svislý svod odvodnění. Toto svislé odvodnění je zaústěno do vsakovacích košů pod mostem. Elastickými trubicemi HDPE DN50 jsou na podélné svody pod mostem napojeny také trubičky odvodnění izolace mostu. V předpolí mostu je zachován stávající systém odvodnění. Voda z uličních vpustí je zaústěna do místní dešťové kanalizace. Odvodňovače na OK jsou vyrobeny z nerezové oceli a musely být vevařeny do OK mostu při výrobě.

Na opěrách OP1 a OP10 jsou navrženy povrchové mostní lamelové závěry pro pohyb 80 mm, na přechodu mezi ŽB částí mostu a OK pak povrchové mostní závěry lamelové, sinusové pro pohyb 120 mm. Přístupová schodiště se nacházejí v poli č. 1 a 8 (obr. 32). Tvoří je ocelová konstrukce spirálového tvaru, který je dán tvarem pravidelného osmiúhelníku středního plechového tubusu výšky 8,65 m. Střešní plášť je navržen dřevěný – ze střešních latí a záklopu z prken – a na povrchu je oplechování. Součást schodišť tvoří zábradlí, odvodnění a osvětlení.

Přeložky inženýrských

Součástí stavby byla i realizace přeložek inženýrských sítí, z nichž nejvýznamnější byla překládka drážních kabelů ČD – Telematika a.s

Závěr

Hlavním cílem projektu realizovaného Středočeským krajem bylo zajistit potřebnou zatížitelnost  mostu za současného zachování všech stávajících funkcí a vazeb v okolním území. Rekonstrukce mostu zajistila jeho další funkci na této důležité dopravní spojnici a zajistila technické parametry mostu podle platných norem pro zatížení mostů silniční dopravou. Současné podpěry mostu jsou navrženy na mimořádné  zatížení nárazem vykolejeného  železničního vozidla.

Architektonickým i technickým  návrhem a provedenou rekonstrukcí tohoto mostu se nejenom prodloužila životnost mostu, zkvalitnila doprava, snížila hluková zátěž a byly bezpečně překlenuty železniční trať a městské komunikace, ale spolu s rozsáhlými úpravami pod mostem a v jeho okolí došlo také celkově ke zkulturnění této městské lokality.

Rádi bychom ještě v závěru poděkovali všem, kteří se na stavbě podíleli, za velmi dobrou součinnost po celou dobu stavby. Od investora po zhotovitele, technického dozoru investora, projektantů, autorského dozoru a zástupců města, kdy se všichni účastníci snažili nejenom ke složitým situacím spojeným s výstavbou přistupovat co nejefektivněji a co nejrychleji. 

Identifikační údaje o stavbě
Investor: Středočeský kraj Spolufinancování: IROP
Projektant PDPS: PRAGOPROJEKT, a.s.
Projektant RDS: Pontex, spol. s r.o.
Zhotovitel stavby: Společnost Metrostav + PORR + CHT Pardubice
Technický dozor investora: Společnost PGP/INFRAM
Doba výstavby: 03/2018– 09/2019
Náklady: 221 650 231,14 Kč bez DPH
Zdroje:
[1] Kronika města Lysá nad Labem, rok 1973.
[2] Nymbursko, ročník 14, č. 37, 13. září 1973.
[3] Projektová dokumentace pro provedení stavby (PDPS), 11/2016, HIP Ing. Jan Sýkora.
[4] Realizační dokumentace stavby (RDS), 07/2018, HIP Ing. Martin Havlík.
[5] Technologický předpis pro montáž ocelové konstrukce mostu, 10/2018, Ing. Martin Kudlák.