Zahraniční mise na tunelářských projektech

Pane inženýre, o Vás je známo, že s malými přestávkami působíte na zahraničních projektech již 40 let a vaše stopy jsou nejen obrazně řečeno otisknuty v mnoha podzemních dílech. Vaše profesní dráha může být inspirací vydat se podobnou cestou jak pro studenty stavebních fakult, tak pro mladé inženýry geotechnického zaměření, kteří své profesní uplatnění teprve hledají. Kdy jste začal o práci v zahraničí uvažovat a v jaké době vaše působení mimo naši republiku začalo?

Bylo to v roce 1983 ještě za „socialismu“, když jsem byl zaměstnancem Metrostavu a ten se společně s Vodními stavbami zúčastnil projektu opravy silničního tunelu Derbendikhan, v severním Iráku, tedy Kurdistánu. Byla to zajímavá zkušenost, okořeněná válkou mezi Irákem a Iránem a také stálými šarvátkami mezi Kurdy a iráckou armádou. Projekt jsme projednávali v Bagdádu na SORB (State Organization of Roads and Bridges), pro kterou tehdy pracovala řada českých a slovenských inženýrů a kde jsem na pozici experta pro tunely nakonec vystřídal mého předchůdce z Metrostavu. Na starost jsem měl dozor nad projektováním tří naplavovaných tunelů pod řekou Tigris v Bagdádu, jejichž projektantem byla švýcarská, dnes už neexistující společnost Elektrowatt. Dalším projektem byl 7 km dlouhý silniční tunel Zakho, mezi Tureckem a Irákem. Pro tento tunel byl již dokonce proveden geologický průzkum, a to českou firmou.

Naplavované tunely jsou velmi specifické, jejich návrh není složitý, složité je technické řešení jeho provádění. Zkušenost s jejich navrhováním mi v dalším působení na SORB velmi pomohla. Tunely se sestavují z jednotlivých segmentů, vybetonovaných v suchém doku, z něhož jsou po zaplavení odtaženy remorkéry a uloženy na upravené dno řeky. Segmenty mohou mít značně velké rozměry, výjimkou není ani délka přes 100 m a šířka až 30 m. Při jejich spojování je využit hydraulický tlak na dočasnou těsnicí stěnu (většinou ocelovou) na jedné straně segmentu. Na druhé straně segmentu tento hydraulický tlak, který vznikne vyčerpáním prostoru mezi segmenty, stlačí primární těsnicí pás „Gina“. Až v Bagdádu jsem se dozvěděl, že pojmenování tohoto těsnění souvisí s tvarem předností slavné herečky Lollobrigidy.

V roce 1986 mi byl zadán úkol vyprojektovat naplavovaný tunel na jihu Iráku, v močálech v okolí Basry. Vzhledem k tomu, že se jednalo o vojenské účely, nemohl jsem se osobně zúčastnit porad, seděl jsem ve vedlejší kanceláři a irácká kolegyně za mnou přicházela tlumočit požadavky na stavební řešení. Podle místních jsem jako tunelář musel vše, co s těmito stavbami souviselo, znát, včetně např. návrhu větrání. Speciální byl v tomto směru např. návrh krycí železobetonové proti-bombové desky nad tunelem. Žádný z uváděných tunelů se nakonec bohužel z důvodu následujících válek v regionu nerealizoval.

 

Tato etapa vašeho života byla spjata s obdobím, kdy vycestovat ještě nebylo tak snadné. Jak vaše zahraniční mise pokračovaly po roce 1989, kdy se již hranice otevřely?

V roce 1991 jsem byl po úspěšném pohovoru přijat k firmě „Mott MacDonald Consultants (MMD)“ v Londýně, kde jsem s rodinou strávil více než čtyři roky. Během této doby jsem se podílel na různých tunelových stavbách, zajímavý byl např. projekt „Channel Tunnel“ o délce necelých 40 km. Jedná se o dva železniční tunely průměru 7,6 m a uprostřed mezi nimi umístěný servisní tunel. Tyto tunely spojují pod kanálem La Manche Francii s Anglií. Pozoruhodný byl i projekt prodloužení trasy londýnského metra „Jubilee Line Extension“, tj. linky otevřené v roce 1979 u příležitosti 25 let vlády královny Alžběty II. Vlastní prodloužení linky ze stanice Green Park do stanice Stratford ve východním Londýně má délku 16 km, 11 stanic a průměr traťových tunelů 4,35 m.

V době mého působení u firmy se budovaly zkušební úseky tunelu pro výstavbu metra na letiště Heathrow. Jejich průměr byl 10 m, což zhruba odpovídalo profilu budoucího staničního tunelu. V rámci jejich realizace probíhala potřebná geotechnická měření a sledování, aby se ověřilo chování londýnského jílu při použití Nové rakouské tunelovací metody (NRTM) s ostěním ze stříkaného betonu. Při pozdější vlastní výstavbě stanice v roce 1994 bohužel nastala velká havárie, kdy při ražbě prostředního ze tří staničních tunelů, každý o průměru 10,3 m, došlo k prolomení dna a následnému závalu tunelu. Vzhledem k tomu, že oba boční tunely ztratily oporu, došlo také k jejich závalu a výsledkem byl velký kráter na povrchu, do kterého se propadla i budova investora s množstvím výsledků měření, kterým bohužel nebyla při výstavbě věnována dostatečná pozornost. MMD byla na projektu částečně etablována, takže informace o havárii, která změnila tunelářství nejen v Anglii, ale na celém světě, jsem měl z první ruky. Jak už to bývá, skutečnost byla odlišná od oficiálních verzí.

Dramatický příběh měl také „Great Belt Tunnel“ v Dánsku, u kterého jsem měl v kanceláři částečně na starost návrh úprav segmentového ostění po velkém požáru v tunelu během výstavby v roce 1994. Jednalo se o silniční tunel se dvěma tunelovými troubami o délce 8 km, každá se dvěma jízdními pruhy. Tunel byl ražen tunelovacími stroji od skotské firmy Howden. Ještě před požárem došlo k zaplavení obou tunelů včetně obou tunelovacích strojů. Neúspěchy projektu způsobily, že při návrhu dalších tunelů v Dánsku se ražba technologií TBM neprosadila, a také nejnovější a v současnosti probíhající obří projekt 18 km dlouhého tunelu mezi Dánskem a Německem – „Fehmarnbelt“ používá technologii naplavovaných tunelů, i když v roce 1991 jsem se podílel na studii tohoto tunelu ještě jako raženého technologií TBM.

Zajímavý pobyt a práci jsem také absolvoval v roce 1992 v Jakartě v Indonésii. Firma MMD tam spolupracovala na návrhu protlačovaného dvoupruhového silničního podjezdu pod železniční tratí. Celý tubus podjezdu se nejprve vybuduje v prostoru před náspem a potom je pomocí lisů protlačen, přičemž jeho přední strana funguje jako štít. Pro snížení tření jsou používány patentované postupy pro odvíjení plechů nebo lan mezi nadložím a konstrukcí.

Ke konci pobytu u MMD jsem pracoval na „Channel Tunnel Rail Link“. Tak se tehdy nazývalo 110 km dlouhé vysokorychlostní spojení Londýna s „Channel Tunnel“, na kterém vlaky jezdí rychlostí až 300 km/h. Od tunelu pod Lamanšským průlivem trasa překračuje řeku Medway a tunely pod Temží a končí na mezinárodní železniční stanici London St. Pancras na severní straně centrálního Londýna. Z celkové délky trasy je čtvrtina vedena v tunelech. Velkým zážitkem bylo bouřlivé setkávání s odpůrci trasy, kteří nakonec uspěli a tunel se na východě Londýna musel prodloužit o cca 1 km. Příjemnou vzpomínku mám na to, že můj šéf z „British Rail“ (také už neexistují) konec trasy, na jejímž návrhu jsem se podílel, pojmenoval „Ermin Štelik route.“ Výstavba vysokorychlostní tratě stála 6,84 miliardy GBP a byla otevřena 14. listopadu 2007. To už jsem ale pracoval jinde a na jiném projektu.

V té době se jednalo o významné tunelové zakázky a práce na nich musela být náročná. Kam směřovala vaše další cesta?

Po čtyřech letech v zahraničí jsem zamířil domů a po návratu do České republiky jsem pracoval v Praze u pobočky rakouské firmy ILF Praha, ale i v tu dobu už jsem působil také částečně v zahraničí, kterým Slovensko v té době již bylo. Pracovali jsme tam na přípravě projektové dokumentace a na výstavbě prvního dálničního tunelu na Slovensku, tunelu Branisko, délky skoro 5 km. Dvoupruhový tunel s obousměrným provozem se nachází na dálnici D1 v úseku Behárovce – Branisko. Počítalo se, a pokud vím stále počítá, také s výstavbou druhého tunelu, ale v současnosti vede namísto něj úniková štola, kterou s tunelovou troubou spojují propojky. ILF Praha kvůli tomuto projektu založila v Bratislavě firmu Terraprojekt, která projektovou dokumentaci připravovala, a já se tehdy stal jejím prvním ředitelem. Vzhledem k tomu, že v celém procesu byla zapojena i rakouská kancelář ILF Consulting Engineers v Innsbrucku, jednalo se nejen o zajímavou práci, ale také o příležitost k získávání zkušeností od rakouských kolegů jak v rámci projektování, tak i přímo na stavbě, kde rakouští kolegové tehdy také působili. Na Slovensku byla v útlumu těžba nerostných surovin a v podzemí na ražbě tunelu pracovali bývalí horníci, kteří se s tunelařinou teprve seznamovali. Myslím, že i pro ně to tehdy byla zajímavá zkušenost.

Pak ale, pokud vím, přišel další zahraniční projekt. 

Ano, další zahraniční zkušenosti na sebe nenechaly dlouho čekat. Pražská pobočka rakouské firmy D2 Consult mě vyslala do Číny, na „Yellow River Diversion Project“, kde jsme působili jako poradci místního projektanta na projektu financovaném „World Bank“. Byl jsem v pozici „Head Consultant“ pro dva stavební úseky, které zahrnovaly 90 km ražených tunelů pro přívod vody ze Žluté řeky do hlavního města Tchaj-jüan provincie Šan-si (obr. 2).

Voda ze Žluté řeky byla nejprve dvěma podzemními přečerpávacími stanicemi vytlačena až k prvnímu tunelu s portálem ve výšce cca 1500 m. Dále už tekla samospádem přes tunely a otevřená koryta až do cílového města.

Tunely byly raženy čtyřmi TBM. Všechny tunelovací stroje byly konstrukčně navrženy jako dvojité štíty („double shields“) o průměru 5 m. Segmentové ostění s hexagonálním tvarem segmentů umožnovalo vytváření směrových i výškových oblouků, bylo však velmi citlivé na přesnost skládání a vzájemného spojování segmentů. Dvojité štíty mají tu výhodu, že při ražbě přední štít poskytuje oporu pro přítlak na řeznou hlavu stroje, zatímco v zadním štítu je možné během řezání horniny montovat ostění. Tím se dá při ražbách dosáhnout vysokých postupů ražby. Firma „Impregillo“, která byla dodavatelem, dosáhla na jednom z tunelů měsíční postup více než 1 km.

Byla to obrovská zkušenost ve specifickém prostředí tehdy ještě „rozvojové“ Číny. Některé zážitky byly opravdu silné, např. rozdělávání ohně v tunelu pro zahřátí, nebo ruční kopání 30 m hlubokých pilot o průměru 1 m ve spraši bez jakéhokoliv zajištění. Celkem jsem v letech 1997 až 1999 strávil v Číně 26 měsíců.

Pobyt v Číně musel být v té době pro našince po všech stránkách cennou zkušeností. Po této exotické destinaci však následovalo něco trochu jiného, že?

Táž firma D2 Consult mě v roce 2000 vyslala do New Yorku, na projekt železničního spojení mezi ostrovem Long Island a Manhattanem. Jednalo se o traťové tunely od břehu řeky „East River“ na Manhattanu, ústící do dvou obrovských kaveren pod Park Avenue. Projekt se v té době nazýval „East Side Access“ (ESA). Kaverny o rozměrech 20 x 17 m mají tři úrovně, spodní a horní obsahují dvoje nástupiště každé se dvěma kolejemi, celkem se tedy jedná o prostor pro osm vlaků. Celý komplex je propojen s nádražím „Grand Central“.

V době mého více než čtyřletého pobytu v NYC se stavět nezačalo, ale pro rozpojování mimořádně tvrdé horniny, která tvoří podloží Manhattanu („Manhattan Schist“), se v té době zkoušely důlní frézy („roadheaders“). Projekt nakonec nabral výrazné zpoždění. Původní termín uvedení do provozu v roce 2009 se nepodařilo dodržet a k úplnému uvedení do provozu došlo až dne 27. 2. 2023 (obr. 3, 4). To vedlo i k více než trojnásobnému navýšení investičních nákladů. V současnosti se LIRR („Long Island Rail Road“) potýká s málo cestujícími a nedostatkem vlaků.

Předpokládám, že po tomto poměrně dlouhém období ve dvou zcela odlišných kulturách jste se vrátil na nějakou dobu domů.

Přesně tak. Po návratu domů jsem pracoval jako konzultant. Ale i v tomto období v letech 2003 až 2006 jsem měl krátké zahraniční pracovní pobyty. Do Číny jsem se opět podíval v roce 2005 na krátkou návštěvu stavby pro firmu „Elektrowatt“ jako TBM expert. Byl tam havarovaný TBM typu „double shield“ a hledal se způsob, jak stroj uvolnit a dokončit ražbu.

Další pobyt v USA se týkal výstavby tunelů pod letištěm Dulles Airport, ve Washingtonu, opět pro firmu D2 Consult, a z Čech nás na tomto projektu pracovalo více. Jednalo se o tunely pro pěší o průměru cca 5 m, které byly raženy technologií NRTM. Tam jsem zažil krušné chvíle na jedné noční směně. Čelba tunelu se nacházela pod přibližovací drahou se spoustou letadel čekajících na odlet. Při ražbě se zemina z čelby tunelu a nad ním najednou začala sypat. To byl signál hrozícího nebezpečí propadu nadloží až na povrch území. Už jsem chtěl volat řídicí věž, aby byl na dráze zastaven provoz, ale zkušený směnový předák stříkaným betonem propad včas zastavil.

Celý profesní život jste věnoval projektování a výstavbě tunelů. Měl jste jako tunelář nějaké speciální přání a podařilo se Vám ho naplnit?

To jsem měl a naštěstí se i vyplnilo. Ale nejdříve k tomu titulu tunelář. Mám na to milou vzpomínku s knížetem Schwarzenbergem, a to při jeho a mém pobytu na Islandu, kde byl podle jeho slov „s klukem na rybách“. V té době byl ministrem zahraničí a bylo to na letišti v Reykjaviku, kde slyšel češtinu a u naší malé skupiny se zastavil. Po vysvětlení, že tam stavíme tunely, mě požádal, abychom je neučili ty do bank. To jsme ale nemuseli. Uměli to sami a bohužel dobře, jak se ukázalo v roce 2008 při celosvětové finanční krizi.

Právě Island bylo místem, kde se mi moje speciální přání vyplnilo, a to hned dvakrát. To přání znělo „dostat se před kopec a zhotovit do něj tunel“. Na Island jsem začal jezdit v roce 2006 nejdříve jako konzultant pro firmu Metrostav, později jsem se stal ředitelem výstavby na projektu „Hédinsfjördur“, jehož součástí byly i dva silniční dvoupruhové tunely „Siglufjördur“ délky 4 km a „Ólafsfjördur“ délky 7 km. Na přípravě projektu jsem se podílel jen částečně, ale moji kolegové z Metrostavu stavbu připravili výborně. Proto také Metrostav zakázku získal.

Projekt dvou tunelů a silnic spojujících městečka Ólafsjördur a Siglufjördur, každé asi s 1 000 obyvateli, prosadila vláda, která se snaží zabránit stěhování obyvatel do Reykjaviku. Místní politik, který byl v té době ministrem dopravy, projekt podporoval a průběžně sledoval, a tak se stalo, že se během naší pracovní porady nečekaně dostavil na stavbu. A byl vřele přivítán mým psem Týrou, kterého jsem na čas „zdědil“ s pronajatým domem.

Zmíněné tunely ústily do fjordu „Hédinsfjördu“, který byl přístupný pouze z moře, případně složitou cestou přes kopce. Proto v padesátých letech minulého století tuto lokalitu obyvatelé opustili. Bylo dojemné sledovat reakce místních, kteří se po dlouhých letech do fjordu mohli opět podívat. Stalo se to po proražení tunelu Siglufjördur. Návštěvu jsme pro místní zorganizovali, přijeli vlastními, většinou terénními automobily. Zpočátku jsme však s jejich zvědavostí měli problémy, když nám o nedělích přijížděli až k čelbě tunelu, a tak bylo třeba na příjezd k tunelu osadit závory.

Na některé události se však připravit nedá. První z nich byla již zmíněná finanční krize, která jako první v roce 2008 zasáhla Island. Kurz islandské koruny tehdy ze dne na den mimořádně oslabil. Pro nás to bylo velmi obtížné, byli jsme placeni v islandské měně, ale materiál jsme nakupovali za eura nebo norské koruny. A k tomu při ražbě tunelu „Ólafsfjördur“ ještě přibyl výskyt podzemní vody o teplotě pouze 2 °C. Důvodem bylo přímé propojení puklin v hornině s povrchem území, na kterém ležel většinu roku sníh. Tlak vody dosahoval vzhledem k výšce nadloží až 30 barů (obr. 5). Přítoky jsme se snažili zastavit nebo omezit chemickými dvousložkovými polyuretanovými injektážemi od firmy Minova, protože injektáže na bázi cementu ve studené vodě vůbec nereagovaly. Nakonec jsme místo 400 kg chemických injektáží, které byly ve specifikacích požadovány, spotřebovali 600 000 kg. Projekt jsme však úspěšně dokončili a v roce 2010 byl slavnostně otevřen (obr. 6).

Tunely se razily tzv. „skandinávskou metodou“, trhavinami na dlouhé záběry, většinou délky až 5 m. Vrtání pro trhací práce bylo prováděno vrtacími vozy, vrty byly nabíjeny emulzní trhavinou, která se do vrtů čerpala. Na jeden záběr se používalo zhruba 700 kg trhaviny, což dokázalo způsobovat značné otřesy. Z toho důvodu jsme také museli každý týden informovat místní seizmologickou stanici o časech našich odstřelů, aby je mohli odlišit od opravdových zemětřesení, která jsou na Islandu poměrně častá.

Zmíněné potíže způsobily, že jsme na projektu prodělali. Ale na Islandu a ve Skandinávii jsme úspěšným dokončením stavby za daných okolností získali velmi dobré jméno a přispělo to k tomu, že Metrostav na Islandu postavil další tunel a i ve ­Skandinávii získal celou řadu zajímavých projektů.

Zdá se, že po splnění vašeho přání už byl čas užívat si důchodu, bylo tomu tak?

I když v důchodu, ještě jsem nějakou dobu pracoval u Metrostavu. Ale táhlo mě to zase ven a od roku 2013 do roku 2016 jsem pracoval v Londýně u firmy „Gall Zeidler Consultants“ (GZ). Náplní mé práce bylo metro v Rijádu, v Saudské Arábii, kde jsme pracovali na tunelech a stanicích ražených NRTM. Zajímavé bylo rovněž projektování šachet pro větrání. Překvapením pro mne byla problematika spojená s podzemní vodou. Netušil jsem, že pod pouští, na které se Rijád nachází, je tolik podzemní vody. Bohatší domy měly ve sklepech vlastní studny, některé se ale ražbou tunelů zlikvidovaly. Vzpomínám také na fotografie z bleskových záplav, kdy v ulicích Rijádu plavou auta. Ale přímo na místo stavby jsem se nedostal, vše probíhalo z Londýna.

Ani po této zkušenosti vaše zahraniční působení neskončilo?

Naopak, řekl bych, že přišlo „to nejlepší“ na závěr. Firma GZ mě vyslala pro změnu do Singapuru, kde jsem byl od roku 2017 ve funkci „TBM Manager“, což znamenalo, že jsem měl na starosti výstavbu dvou traťových tunelů metra, každý o délce 250 m. Nasazením tunelovacích strojů, které se vzhledem k ceně i své délce nasazují spíše u dlouhých tunelů, se možná jednalo o jedny z nejkratších tunelů na světě ražených touto tunelovací metodou. Ve svých 70 letech jsem byl poprvé ­postaven před úkol stavbu připravit, zajistit ­nákup TBM o průměru 6 m a výstavbu tunelů řídit, což jsem se ctí zvládl. Doufám, že můj otec, který byl hlavním stavbyvedoucím na stavbě prvního tunelu metra v Praze, by to ocenil. Pracoval jsem pro čínskou firmu MCC, která v Singapuru podnikala ve výstavbě bytových komplexů, a projekt stanice metra a ražených tunelů byla pro ně zcela nová záležitost. Ve firmě jsem byl jediný, kdo měl zkušenosti s realizací tunelových staveb, a termín dokončení tunelů byl za 3 roky. Naštěstí je v Singapuru zaveden systém, ve kterém se na jednotlivé činnosti najímají subdodavatelé. A vzhledem k tomu, že tam realizací tunelů metodou TBM bylo za poslední roky realizováno desítky, jsou tyto firmy zkušené a je jen třeba vše uřídit.

TBM jsme zakoupili od čínského výrobce CREG a musím říci, že kvalita tunelovacího stroje a služby byly perfektní. Také návštěva fabriky při přebírce stroje mě v dobrém ­šokovala. Po zkušenostech s mým dřívějším působením v Číně jsem byl překvapen, jaký pokrok proti přelomu tisíciletí Čína udělala. Jednalo se o typ tunelovacího stroje EPBM (Earth Pressure Balance Machine), pro který se v Čechách používá pojem „zeminový štít“. Princip stroje je následující – za řeznou hlavou se nachází komora, ve které je těžený materiál smíchán s vodou a tato hmota se udržuje pod tlakem, který je větší než tlak zeminy na čelbě tunelu. Tím se zajišťuje stabilita čelby a výrazně omezují deformace povrchu.

Na montáž stroje jsme měli k dispozici pouze 30 m dlouhou startovací jámu (obr. 7, 8). Na počátku ražby tedy byla převážná část závěsu stroje, jehož celková délka dosahovala cca 100 m, na povrchu dočasně spojena s částmi již ­smontovanými v jámě a až po vyražení 100 m tunelu bylo možné montáž celého stroje v ­podzemí dohotovit. Od tohoto toho okamžiku byla ražba prvního tunelu za tři týdny ­dokončena.  

Poté zůstal ocelový plášť razicího štítu v podzemí a později se do něj smontovalo betonové segmentové ostění stejné jako ve zbývající části tunelu. Vlastní stroj se musel v tunelu včetně řezné hlavy demontovat, dopravit na povrch a celá procedura pro zahájení ražby druhého tunelu se opakovala s tím, že bylo nutné použít nový plášť štítu. Výhodné z hlediska získání zkušeností bylo zhuštění montáže a demontáže stroje do krátkých časových úseků. V roce 2019 jsme tunely předali, stanice je stále ve výstavbě, otevření trasy je plánováno až v roce 2025.

I v tomto případě se tedy jednalo o ­situaci, kdy jste měl před sebou neporušený masiv a cílem bylo do něj tunel vyrazit. Pobytem v Singapuru už vaše zahraniční mise skončily?

Ne zcela, ale vlivem covidu se vše hodně změnilo. Až do konce minulého roku jsem tak pracoval pro firmu GZ na několika projektech po světě pouze z domova. Jednalo se o projekty v USA, JAR, Kanadě, Kolumbii, Chile nebo v Anglii, kterým jsem věnoval už jen pár hodin týdně a nikam jsem nejezdil. Takže se vlastně o zahraniční mise nejednalo, i když se projekty realizovaly v zahraničí.

Ale není všem dnům konec, nedávno jsem byl v New Yorku navštívit stará známá místa a také jednat s firmou GZ o možnostech další spolupráce. Během pobytu jsem měl možnost navštívit také stavbu tunelu u „Grand Central Terminal“. Tunel je sice malého profilu, ale nad ním se tyčí ikonické mrakodrapy jako např. „Chrysler Building“. Takže pokud bude zdraví sloužit, nemusí být výjezdům do ciziny konec.

Rozhovor bychom mohli uzavřít otázkou, co vám profese inženýra tuneláře dala a na co nejraději vzpomínáte?

Tím že jsem v jednotlivých zemích pobýval vždy delší dobu, měl jsem možnost poznat rozdílné kultury a setkat se s celou řadou zajímavých lidí, z nichž mnozí jsou dodnes moji přátelé. A samozřejmě, z hlediska odborného jsem měl při výstavbě tunelů možnost se seznámit s mnohými technologiemi, velmi pestrými příklady horninového prostředí i výjimečnými okolnostmi, které stavby nebo projekty provázely.

Nejraději asi vzpomínám na projekt na Islandu, kde jsem měl dobrý kolektiv spolupracovníků a velkou podporu vedení Metrostavu. A po technické stránce to byly zcela nové zkušenosti, vše v krásném prostředí Islandu. Také ze Singapuru je na co vzpomínat, bylo to velmi náročné, ale opět v krásném tropickém prostředí a s nádherným ubytováním. A také proto, že jsem si tam dokázal, že i po sedmdesátce to jde.

Na zahraničních projektech jste s přestávkami prožil 40 let profesního života a vzhledem k uvedeným lokalitám je možné Vás označit za „tunelářského světoběžníka“. Na závěr našeho rozhovoru prozradím, že jste v letošním roce oslavil 77. narozeniny. Nejen proto Vám přejeme další zajímavé zahraniční projekty, kolegy, na které je možné se spolehnout, dostatek životní energie a nezbytného tunelářského štěstí.

Text: Libor Mařík, foto: Ermín Stehlík