Modernizace lodního výtahu na VD Orlík

Lodní výtah – něco málo z historie

Lodní výtah je v České republice určitě unikát. Tím spíše, že překonává výšku 70 m a na bezmála 300 m dlouhé dráze dokáže během 20 minut přepravit sportovní lodě z jedné strany hráze na druhou.

Vznik výtahu je spjat s výstavbou samotné hráze mezi lety 1954 až 1961. Pro firmu Metrostav a.s. má práce na vodním díle Orlík zvláštní význam. Největší českou přehradu totiž před téměř šedesáti lety vybudoval národní podnik Vodní stavby, z nějž byl dnešní Metrostav později vyčleněn. V současnosti kromě modernizace lodního výtahu realizuje firma na tomto vodním díle i stavbu strategicky významného proti­povodňového přelivu.

Popis objektů

Účelem modernizace lodního výtahu na vodním díle Orlík je zvýšení provozně-užitných vlastností zařízení a jeho spolehlivosti. Modernizovaný lodní výtah bude umožňovat přepravu lodí o vyšší nosnosti (6 t) a jeho funkce budou rozšířeny o možnost přesného vážení přepravovaných lodí za současného dodržení veškerých požadavků vyplývajících z právních předpisů a technických norem.

Dílo se skládá ze čtyř sekcí:

• technologické sekce A (výroba a případná montáž nové strojní a elektro-technologické části vozíku a točny v rozsahu neovlivňujícím provoz stávajícího lodního výtahu);
• technologické sekce B (montáž nové strojní a elektro-technologické části zařízení vozíku a točny v rozsahu ovlivňujícím provoz stávajícího lodního výtahu včetně všech zkoušek a revizí požadovaných právními předpisy a předání veškeré dokumentace i dokladů nezbytných k provozu tohoto zařízení);
• stavební sekce A (provedení stavebních úprav a prodloužení kolejové dráhy na návodním líci vodního díla Orlík a předání dokladů nezbytných k zajištění kolaudačního souhlasu);
• stavební sekce B (provedení posouzení a případných nezbytných stavebně-technologických úprav stávající kolejové dráhy na vzdušném líci a koruně vodního díla Orlík včetně všech zkoušek a revizí požadovaných právními předpisy a předání veškeré dokumentace i dokladů nezbytných k provozu tohoto zařízení).

Jak lodní výtah funguje

Na převýšení 70 m a délce dráhy skoro 300 m se pohybuje vozík lodního výtahu. Přeprava v něm probíhá nasucho po kolejích z návodního líce na vzdušní a opačně. Plošinový vozík je tažen a při spouštění brzděn dvěma tažnými lany a pro případ nouze je osazen ještě vozovou brzdou. Při přiblížení lodi je zanořen do vody. Loď vždy, tj. z dolní i horní hladiny, vplouvá na ponořený vozík po přídi tak, aby příď zůstala v prostoru vymezeném červenou smyčkou (viz obr. 8). Po najetí a uvázání lodi systémem úchytů vyjíždí vozík po kolejové dráze směrem k točně. Po navazujících kolejích najede na točnu. Na točně jsou umístěny i pohony tažných lan. Po otočení o 180° pokračuje spouštění vozíku na druhou stranu hráze, a to rovněž po kolejové dráze. Po přejetí na druhou stranu hráze, ponoření vozíku a uvolnění z úvazů loď z vozíku vycouvá. Točna leží na centrálním kotevním bodě, kde je po obvodě prohlubně uložena rovněž kolejnice, na kterou přiléhá podvozek točny a posouvá se po ní. Celá plocha točny je zakryta plechem a zajišťuje požadovanou bezpečnost proti pádu do tohoto prostoru.

Průběh výstavby

Stavba nesměla omezit lodní provoz, proto bylo nutné do konce dubna stihnout celou stavební část včetně zpětného napouštění přehradní nádrže. Technicky náročnou částí byla pokládka kolejiště na prodlouženou dráhu. Kolejnice bylo nutné před montáží naohýbat v hale tak, aby co nejlépe odpovídaly tvaru spodní stavby.

Na návodní části lodního výtahu v úseku dilatací 1 až 10, stavební objekt 01, byla na původní desku vybetonována nová vyrovnávací vrstva, na kterou navazují podélné trámy s příčníky pro montáž kolejnic.

Nové železobetonové konstrukce jsou navrženy z betonu třídy C35/40 XC4 XF3 XA1.

Na stávající charakter dráhy navazuje stavební objekt 02 prodloužení. V dilatacích 11 až 13 zajistí nová část lodního výtahu možnost proplavení lodí i při hladině nádrže o 2,5 m nižší oproti původnímu stavu.

Získané zkušenosti

Projekt byl zadán v režimu Design & Build. Z toho důvodu bylo třeba nejprve podle zadávacích podmínek navrhnout celý koncept a přetavit jej ve studii proveditelnosti. V rámci studie bylo nutné zmapovat široké spektrum lodí, které se mohou po Orlické nádrži pohybovat. Systematickou prací sestavena typová skladba plavidel různých délek, tvarů kýlu a půdorysu. Tato vstupní data dala základ novým základním rozměrům vozíku. Poté následovaly projektové práce a začaly se řešit konkrétní technické problémy. Původní vozík měl pouze základní možnost upevnění lodi na plošině vázacími popruhy. Nyní bude při zachování původního systému vyvázání lodi možné použít také hydraulický systém ramen, která uchopí loď za obšívku a pevně ji sevřou. Dále bylo třeba vyřešit vozovou brzdu, která slouží pro nouzové zastavení vozíku. Vozík samotný je zavěšen na dvojici tažných lan. Pokud by došlo k situaci, kdy by obě lana byla přetržena, zasáhne vozová brzda a na krátké dráze vozík zastaví. Jedná se o svařenec s hydraulicky ovládanými čelistmi. Zní to jednoduše, ale opak je pravdou.

Samotný návrh a funkčnost řešení bylo třeba nejprve ověřit na modelu a zkoušely se i různé typy čelistí s různou styčnou plochou. Vedle řady technických problémů převážně strojního charakteru se realizátoři projektu museli neustále vyrovnávat s nepříznivými povětrnostními podmínkami na staveništi. Realizaci projektu znepříjemňovala rovněž pandemie covidu; neustále prověřovala dodavatele v dostatečných kapacitách a plánování dodávek materiálů s předstihem, pokud to bylo ovšem možné.

Závěr

Projekt takovéhoto rozsahu a zaměření, kdy stavební část je jeho nedílnou součástí, avšak se značným přesahem do strojního odvětví, je ojedinělý. Něco podobného naše firma nikdy předtím nerealizovala. Poděkování za nasazení a odhodlání při realizaci stavební části patří celému týmu a také Povodí Vltavy, státní podnik, za vynikající součinnost.