Zpět na osobnosti, rozhovory

Stavby firmy Baťa III: vize, koncepce a realita zlínské architektury

8. srpna 2017
Petr Zázvorka

Gahurova urbanistická koncepce Velkého Zlína předpokládala rozvoj dopravy v regionu. Asfal tový povrch na komunikacích a chodníky kryté cementovými dlaždicemi se staly pouze předpokladem pro rozvinutý dopravní systém, který kromě silniční dopravy doplňovala i doprava železniční, s řadou nových dopravních spojení. Koncepce rozvoje firmy však předpokládala pronikání na další a další trhy, snahou jejího vedení bylo doslova „obouvat celý svět.“ Architektura se stala dobrou reklamou pro uskutečňování těchto plánů.

Autor:


Pracoval téměř třicet let jako redaktor a posléze vedoucí tiskového odboru firem Vodní stavby Praha a Zakládání staveb. Od vzniku časopisu Stavebnictví je členem jeho redakce, kde mimo jiné vede rubriku Osobnosti stavitelství. Svůj dlouhodobý zájem o historii stavebního odvětví promítl do stejnojmenné knihy vydané v roce 2016.

Perspektivy železniční a dálniční sítě, letiště, Baťův kanál

Kromě Zlína, kde se nacházelo hlavní organizační a výrobní centrum firmy, posiloval význam nedalekých Otrokovic, vzdálených od centra Zlína pouhých 12 km. Ve třicátých letech 20. století v nich Baťův koncern vybudoval řadu pobočných závodů. Otrokovice se čím dál tím více stávaly důležitým komunikačním uzlem, přístavem i zdrojem vody pro Zlín. Podle Gahurova plánu v nich bylo postaveno v letech 1930 až 1936 sídliště s téměř 250 rodinnými domky. Do Otrokovic směřovala ze Zlína silnice i železnice. Bylo v nich dislokováno více než sedmdesát továrních budov, ve kterých se nacházely koželužny, barvírny kůže, sušárny, úpravny, klihárna, papírna, výrobna punčoch, později rovněž výroba umělé kůže a pomocné provozy výroby, například elektrárna, vodárna, vápenka a rafinerie olejů. V roce 1929 byla silnice ze Zlína do Otrokovic rozšířena, v roce 1931 firma ovládla i lokální dráhu Otrokovice – Zlín – Vizovice, včetně vlečky na Bahňák, přímo do prostoru Baťových pomocných závodů v Otrokovicích (BAPOZ). V roce 1934 byla zahájena výstavba vodovodu na užitkovou vodu z Otrokovic do Zlína a byla regulována řeka Dřevnice.

Otrokovice, kde byla rovněž otevřena pobočka Baťova obchodního domu a v roce 1936 v nich byl postaven místní společenský dům s hotelem, se měly stát vstupní branou do Baťova impéria. Ve městě měl vzniknout význačný železniční uzel, mezinárodní letiště i říční přístav. Měla být vybudována centrální železnice Praha – Česká Třebová – Prostějov – Kroměříž – Otrokovice – Zlín – Vizovice a dále pokračující na Slovensko. V Otrokovicích mělo být vybudováno nové velké nádraží a překladiště u Moravy. Zlín se měl stát spolu s Otrokovicemi součástí dálniční sítě, vedoucí od Aše přes Brno až na Podkarpatskou Rus, s odbočkami na Prahu, Ostravu a Bratislavu. Životní nutnost pro koncepci Baťova decentralizovaného světového podnikání mělo představovat letectví. Podle jednoho z hesel Nebe je naše moře mělo letiště v Otrokovicích na Bahňáku po předpokládaném postupném rozšiřování umožnit rychlé spojení s Prahou, Bratislavou, Vídní, Curychem, Paříží, Berlínem, Bělehradem, Varšavou, Krakovem a Kyjevem. V bezprostřední blízkosti letiště (již v katastru Napajedel) byla po roce 1934 zahájena Baťovou Zlínskou leteckou společností výroba letadel. Baťa tak podpořil jednu z možností, jak by mohl malý vnitrozemský stát pronikat na světové trhy.

Tentýž záměr sledovala i v historii mnohokrát oživovaná myšlenka racionálního využití rozvodí tří moří na území Československa, což by znamenalo propojit Baltské, Severní a Černé moře prostřednictvím soustavy kanálů a zdymadel vybudovaných v regionu Moravy. Nejschůdnějším řešením se jevilo propojení Odry s Dunajem. Využití soustavy kanálů, realizovaných již dávno v západní Evropě, slibovalo (a dosud nabízí) mnohonásobné zkrácení a zlevnění dopravy i velkých objemů přepravovaného zboží, což nemohlo ujít zájmu ekonomicky uvažujícího podnikatele. Původní plány ovšem přesahovaly možnosti firmy. Jan Antonín Baťa proto zahájil ve třicátých letech minulého století v menších rozměrech výstavbu vodní cesty pro dopravu lignitu z dolů v Rohatci do elektrárny v Otrokovicích. Vzorem pro stavbu kanálu byly obdobné stavby realizované ve Francii. Realizaci předcházel návrh na propojení vodní cesty Dřevnicí až do Zlína. Dostatek vody pro plavbu měl být zajištěn výkonnými čerpadly. Návrh nazvaný příhodně Vodní vlečka však pro vysoké náklady a technologickou složitost nebyl uskutečněn.

Celková délka plavebního experimentu, který byl dokončen v prosinci 1938, tak byla 51,8 km, z toho 1 km byl veden korytem Dřevnice (v současnosti již nesplavné), několik úseků korytem Moravy a část trasy pak vedla závlahovým kanálem. Cesta byla navržena pro nákladní čluny o nosnosti 150 t při ponoru 1,20 m. Podjezdná výška pro lodi pod mosty byla určena 2,20 m od nejvyšší plavební hladiny. Šířka kanálu byla navržena 6,0 m ve dně, se sklonem 1 : 2, až do výšky normální plavební hladiny, nad touto výškou se sklonem 1 : 1,5. V každém kilometru trasy byla navržena výhybna, s rozšířením ve dně na 12 m. Zpevnění břehu před vlnami bylo řešeno v úrovni hladiny pásem betonových obkladaček, spodem zajištěných dřevěnými trámky a kolíky. Trasa plavby začínala přístavem v Otrokovicích a končila u Rohatce překladištěm lignitu (tzv. výklopníkem), kde byl vybudován koncový přístav s železniční vlečkou. Na trase bylo čtrnáct plavebních komor: Otrokovice (tato komora je zrušená), Spytihněv, Babice, Huštěnice, Staré Město, Kunovický les, Nedakonice, Uherský Ostroh, Veselí na Moravě, Vnorovy I, Vnorovy II, Strážnice I, Strážnice II a Petrov. Plavební komory jsou různě velké, v říčních úsecích delší, v kanálových úsecích kratší, protože čluny v nich byly taženy nejdříve koňským potahem, později traktorem, kterému sloužila potahová stezka v šířce 3 m. Šířka komor činí 5,3 m, u každé komory je postaven obytný domek pro obsluhu komory s malým hospodářstvím, eventuálně i stájí.

Celý článek naleznete v archivu čísel 08/2017.