Karel Vosyka

Karel Vosyka se narodil před 170 lety, 19. února 1847 v Bělči u Unhoště na Kladensku. Základní školu vychodil ve svém rodišti, nižší reálku v Týnské škole u svatého Jakuba v Praze, středoškolské studium dokončil v české vyšší reálce v Panské ulici v areálu bývalého piaristického kláštera. Pět let za sebou byl vyznamenáván pro výborný prospěch ve studiích. Po jejich dokončení na polytechnickém ústavu v Praze pracoval od roku 1872 jako inženýrský elév – technický úředník na Buštěhradské dráze, poté se účastnil stavby železniční trati z Falknova (dnešního Sokolova) do Kraslic. V roce 1874 byl jmenován asistentem při stolici vodního a silničního stavitelství u profesora Viléma Bukovského (1831–1899). V roce 1876 podnikl studijní cestu po Německu, Nizozemsku, Belgii a Spojeném království, kde studoval zejména vodní a dopravní stavby, především mosty a tunely. V této době vypracoval první návrh na stavbu tunelu pod vyšehradskou skálou.

V roce 1879 se Vosyka habilitoval jako soukromý docent pro stavby vodní, zejména vodovodů, o kterých přednášel ve školním roce 1879 až 1880. V následujících čtyřech letech působil jako krajský inženýr ve Východní Rumélii v Bulharsku a byl přidělen do města Slivenu jako inženýr dopravních staveb. Vosyka se v Bulharsku zúčastnil zejména návrhů i realizací staveb železnic, které spojovaly sever a jih země. Při tamním pobytu spolupracoval na dopravních stavbách s řadou českých inženýrů, kteří v zemi na konci 19. století působili. Po letech strávených na jihu Evropy, kdy se úspěšně potýkal s problémy místní správy, zahrnujícími potíže s vyřizováním různých potvrzení a špatnou platební morálkou a poté, kdy nabyl řadu praktických znalostí se stavbou dopravních staveb i v nepříznivých horských podmínkách, se z Bulharska přesunul do Prahy. Od roku 1884 byl inženýrem České inženýrské rady a současně docentem Císařské a královské české vysoké škole technické v Praze, zkráceně také české techniky. Dne 7. října 1888 byl jmenován na této škole honorovaným docentem zemědělské techniky. V roce 1890 bylo zřízeno na Císařské a královské české vysoké škole technické v Praze zemědělsko-technické oddělení a 30. srpna 1891 v něm byl Karel Vosyka jmenován řádným profesorem. Jako profesor byl oblíben u kolegů i posluchačů, ve školním roce 1895 až1896 byl zvolen rektorem české techniky. Vedle pedagogické činnosti se podílel v té době na řadě melioračních a regulačních projektů a žil společenským i spolkovým životem. Byl členem Spolku architektův a inženýrů v království Českém, Spolku posluchačů inženýrství a jedním ze zakladatelů České matice technické. Zemřel náhle doma ve věku padesáti let, 3. března 1897.

Kromě návrhu vyšehradského tunelu projektoval například vodovod v Hradci Králové, vodárnu v Libni, navrhoval přístav Holešovice, vodovod Prvního plzeňského akciového pivovaru (v současnosti pivovar Gambrinus), regulaci Mže a regulaci říčního koryta Radbuzy v centru Plzně. Řada staveb, na kterých se profesor Vosyka podílel, se stala součástí historie českého stavebnictví, ač se jeho jméno právě vzhledem k jeho předčasnému úmrtí mezi známými osobnostmi příliš často nevyskytuje. O vlasteneckém smýšlení zesnulého, jak dotvrzuje soudobý tisk, svědčí finanční hotovost, kterou odkázal různým českým národním institucím, spolkům a nadacím.

Regulace Mže

Podnětem k regulaci Radbuzy i Mže byla velká voda v roce 1890. Profesor Vosyka vypracoval v roce 1896 projekt regulace Mže, který řešil úpravu toku řeky od soutoku s Radbuzou k ústí bývalé Mlýnské strouhy. Městský stavební úřad doplnil jeho návrh prodloužením regulovaného toku až k Saskému mostu. Plán regulace podle schváleného projektu se začal uskutečňovat až v roce 1912. Regulaci od bývalého ústí Mlýnské strouhy k soutoku s Radbuzou provedla Zemská komise pro úpravu řek v letech 1923 až 1926, o rok později byly zahájeny práce na dalším úseku, poblíž spolkového domu Peklo. Předpokládaná regulace dalších úseků již realizována nebyla.

Vodárna v Libni

Vodárna se nachází v Praze na Mazance, na dnešní křižovatce ulic Davídkova a Na Slovance. Byla postavena v roce 1904 podle projektu Kanceláře vodárenské královského hlavního města Prahy, stavitelem byl František Schlaffer (1855–1920). Věž ve stylu majáku je 42 m vysoká, na kruhovém půdorysu, vyrůstá z osmibokého soklu kyklopského zdiva. Do vodojemu, který byl součástí vodárenského systému napájeného vodou z Káraného, mohlo být umístěno až 178 m³ vody (průměr nádrže byl 6,5 m, výška 5,7 m). Na základě výstavby tzv. Severního města byl vodojem v druhé polovině 20. století vyjmut ze zásobovacího systému a nahrazen trvale čerpacími stanicemi Pod Mazankou, Kobylisy a Ládví I a II. V šedesátých letech byl vzhledem k havarijnímu stavu částečně renovován, v roce 1991 byl prohlášen za národní kulturní památku. Od roku 2009 je vodojem soukromým investorem přestavován na třípodlažní mezonetový byt o ploše 200 m² s výtahem podle projektu architekta Zbyňka Pšeničky na základě nalezených původních plánů a doplňuje jej podzemní relaxační centrum a garáže pro osm automobilů o celkové ploše cca 1000 m².

Přístav Holešovice

Přístav v severní části Prahy vybudovala firma Lanna, a to ve dvou etapách: v letech 1892 až 1895 jako přístav ochranný zimní a teprve v letech 1896 až 1910 byl posléze přestavován na přístav obchodní. Vrchní vedení a stavební dozor ze strany státu měl technický odbor c. k. místodržitelství pražského, pod vedením dvorního rady Karla, šlechtice ze Scheinerů, stavbyvedoucím byl c. k. vrchní inženýr Viktor Mayer a c. k. inženýr Arnošt Sallač. Hotový návrh byl předložen ministerstvu ke schválení roku 1890 a po dokončení příprav byla 11. června 1892 stavba slavnostně zahájena. Tvar a velikost přístavu závisely na relativně složitých vodních poměrech. Z tohoto důvodu byl pro přístav navržen podélný tvar, který má výhodu v možnosti větší plochy pro překládání zboží.

Celý přístav byl hlouben uměle, vytěženo bylo 513 900 m³ půdy (povrch terénu ležel 5 m nade dnem přístavu). Bylo použito v té době nejmodernější pozemní rypadlo, které dodala firma Volhering a Bernard z Lübecku. Pracoviště bylo osvětleno plameny, aby stroj mohl pracovat i za podzimních dnů dvanáct hodin denně. Zemní práce na ochranné přístavní hrázi byly dokončeny v říjnu roku 1892. V průběhu léta roku 1893 byla zahájena stavba proplachovacího kanálu – ve skalnatých místech bylo nutné skálu odstraňovat výbušninou. Bylo tak odvezeno 30 300 m³ kamene. Koncem roku 1893 byly zemní práce ukončeny a přístav se mohl zaplnit vodou. Poté došlo k posledním úpravám hráze, překladiště, příjezdu a zbylých staveb. Dokončený přístavní bazén je 750 m dlouhý, 100 m široký a má hloubku 4,8 m. Pozemní stavby přístavu provádělo podnikatelství c. k. stavebního rady Fiegerta, obytná stavení budoval Fleischinger. Stavba prakticky přecházela do výstavby budoucího obchodního přístavu. V roce 1906 bylo při přístavu vybudováno seřaďovací nádraží, napojené ze severní i jižní strany na nádraží Bubny. V rámci rozšíření a modernizace areálu vznikaly od roku 1906 secesní budovy pro personál celní expozitury, pro přístavní dozor, celní sklady, služební budova dráhy a také budova pro železniční zřízence.

Jednotný architektonický styl v podobě červeného režného zdiva a krémové omítky jim dodal absolvent pražské techniky, architekt František Antonín Sander (1871–1932). V době svého největšího rozmachu, tj. v období meziválečné republiky, obstarávaly od roku 1931 rychlodopravu do Hamburku motorové nákladní lodě a v přístavu přibyly další budovy jako chladírna a mrazírna potravin. V devadesátých letech 20. století přístav přestal sloužit lodní dopravě. Dodnes zčásti funkční areál je od roku 2002 památkově chráněn. Téhož roku byl přístav po katastrofální povodni značně poničen, roku 2005 byly vytrhány koleje seřaďovacího a nákladového nádraží. Od roku 2007 je areál postupně zastavován obytným komplexem Prague Marina, do kterého byly zakomponovány historické budovy.

Vyšehradský tunel

Vyšehradský tunel byl prvním pražským silničním tunelem, jehož stavba souvisela s novodobou celkovou proměnou města, které se rozšiřovalo za hranice historických částí, a především s pokračováním výstavby nábřežních zdí. Stavba měla pomoci dopravní situaci v Praze, kdy například spojení Nového Města s Podolím bylo umožněno pouze lodí nebo velkou objížďkou přes Smíchov či Pankrác. V době povodní, jaká přišla například v roce 1872, nebylo možné lodní dopravu použít. Tragická povodeň, která postihla zejména Vltavu v Praze a Berounku, mohla být jednou z příčin, která by rozhodnutí o stavbě vyšehradského tunelu urychlila. Na Berounsku tehdy zemřelo několik desítek lidí, některé vesnice byly úplně zničeny, voda se na berounském náměstí zastavila ve výšce 2 m a průtok vody ve Vltavě činil 3300 m³/s. V roce 1880 se o povodni vyjádřil i profesor Vosyka: Povodeň roku 1872 jest živelní pohromou vymykající se úplně moci člověka, ležící pouze v shluknutí se nepříznivých okolností atmosférických a opakujících se po dlouhé řadě let. Katastrofy takové musí člověk přijmouti s rezignací, jsa si vědom své malomocnosti oproti takovým zjevům. Musela to být však další, ještě větší povodeň, v roce 1890, kdy průtok Vltavy v Praze dokonce dosáhl 4000 m³/s a byl pobořen Karlův most, která konečně stavbu tunelu rozhodla.

Celý článek naleznete v archivu čísel 09/2017.