Firma Bratři Prášilové & spol. – stavby mostů

V nově vznikajících mostárnách vyrůstali vynikající odborníci, z nichž někteří se časem osamostatnili. Takovou firmou byla známá libeňská mostárna bratří Prášilů, kterou založil spolu s dalšími podnikateli a řadu let vedl inženýr, konstruktér, statik, vynálezce a projektant František Prášil, vynikající osobnost českého stavitelství. 

Cesta k založení vlastní firmy

František Prášil se narodil 11. září 1845 v Domažlicích. Po studiu na pražské polytechnice odešel do Kladna, kde se postupně vypracoval na vedoucího První české mostárny, založené při   kladenské Vojtěšské huti, v níž byl v roce 1881 vyroben i železniční most přes Otavu na trati České Budějovice – Plzeň (viz č. 10/ 2012 tohoto časopisu). V roce 1886 zamířil Prášil do Prahy, přesněji do Libně, když přijal nabídku na místo hlavního technika nově založené mostárny v rámci První českomoravské továrny na stroje, která v Libni působila již od roku 1871 (pozn.: sloučením této firmy s dalšími subjekty pak v roce 1927 vznikne největší strojírna v tehdejším ­Československu – Českomoravská-Kolben-Daněk – ČKD).

Nově založená mostárna převzala v roce 1886 od Pražské železářské společnosti na Kladně výrobu mostních konstrukcí – včetně odborníků i potřebné technické dokumentace. V roce 1894 se František Prášil osamostatnil a založil spolu se svými příbuznými a dalšími společníky novou továrnu na železné konstrukce v Libni s názvem Bratři Prášilové & spol. mostárna, kotlárna a dílna na kovové konstrukce. V dalších letech, kdy se firma dále rozvíjela, zněl název firmy: Bratři Prášilové & spol. mostárna, kotlárna a strojírna, zkráceně také: Bratři Prášilové & spol.

Firma se v průběhu dalších let stala jednou z nejvýznamnějších svého druhu na území Čech, což potvrzovala i skutečnost, že František Prášil byl v roce 1907 jmenován císařským radou.

Rozvoj dopravních staveb

Růst výroby a rozvoj stavitelství (zejména dopravních staveb) té doby dokumentuje skutečnost, že za účasti Františka Prášila byly na konci devatenáctého a na počátku 20. století navrženy a vyrobeny ocelové konstrukce pro desítky železničních a silničních mostů, mezi nimi například Štěpánský silniční most přes Labe v obci Obříství u Mělníka, most přes Radbuzu v Horšovském Týně  nebo železniční most přes Vltavu u Červené, při jehož výstavbě byla v Čechách použita poprvé letmá montáž.  Obě krajní pole ocelové konstrukce byla montována klasicky na dřevěném montážním lešení. Střední pole mostu bylo montováno jeřábem, který pojížděl po již smontované konstrukci. Stavba byla dokončena v roce 1889.

V Praze se František Prášil účastnil opravy Karlova mostu po povodni roku 1890, v letech 1890–1891 dodávkou kovových výztuží.  Ve stejné době vytvořil konkurenční (nerealizovaný) návrh na nový most na místě řetězového mostu císaře Františka I. (postaveného v letech 1840–1841 a odstraněného v roce 1897). Firma Františka Prášila se podílela na výstavbě mostu Svatopluka  Čecha, tj. jediného železného obloukového mostu v hlavním městě, který vznikl podle návrhu architekta Jana Kouly (1855–1919) v letech 1905–1908. 

Most Svatopluka Čecha

Výstavba mostu (v letech 1908–1940 nesoucího název most Svatopluka Čecha, v letech 1940–1945 přejmenovaného na Mendelův most a od roku 1945 s názvem Čechův most) souvisela s asanací Josefova, bývalého židovského města, na přelomu 19. a 20. století, kdy byl předložen návrh propojit oba břehy Vltavy širší komunikací. Z velkorysého plánu se realizovala pouze Pařížská třída a stavba mostu, který měl pokračovat na letenské straně průkopem svahu až na Letenskou pláň a komunikací propojit  centrum s novými částmi Prahy směrem do Dejvic. Vzhledem k tomu, že umístění mostu bylo včetně jeho základních rozměrů jednoznačně dáno, nebyla vyhlášena veřejná soutěž.

Tvorby návrhu na stavbu mostu se zúčastnili vynikající odborníci v oboru mostního stavitelství. Konzultanty byli například inženýři František Mencl (1879–1960), pražský stavební rada Jiří Soukup (1855–?) nebo Jan Kolář (1868–1958) a Zdeněk Bažant (1879–1954) – pozdější profesoři ČVUT, kteří se podíleli především na výpočtech náročné konstrukce most­u. ­Autorem ­architektonického ztvárnění mostu se čtyřmi pylony byl architekt Jan Koula, který v návrhu uplatnil nový secesní styl s bohatou výzdobou. Návrh na stavbu mostu byl dokončen v roce 1904 a schválen v červnu roku 1905. Základové práce prováděla firma Müller & Kapsa, ocelové konstrukce dodávaly a montovaly Pražské strojírny (dříve Ruston a spol.), Českomoravská továrna na stroje a firma Bratři Prášilové & spol. (každá firma měla na starosti jedno pole mostu). Martinská plávková ocel byla dodávána z Kladna, konstrukce byly nýtované.

Podle Jana Vítka [5, str. 84]   „Ocelová konstrukce mostu má tři pole, zvětšující se k výše položenému levému břehu, s rozpětím 47,8 + 53,1 + 59,2 m. Šířka mostu byla 16 m, s vozovkou 10 m a chodníky po 3 m. Most má ploché oblouky se dvěma klouby  u patek sestavené z osmi žeber v každém poli a příčně ztužené.“

V Technickém průvodci z roku 1921, „Mostní stavitelství“, je na str. 271 uvedeno: „Pasy oblouku mohou být tvaru srpovitého, u kterého, se oba pasy od vrcholu k patkám rozbíhají, takže nosník má klenbovitý tvar s největší výškou v patkách. Je-li horní pas příhradového oblouku přímý, dolní pas zakřivený, vzniká oblouk se ztuženými cípy – např. most Svatopluka Čecha v Praze.“

Jan Vítek [5, str. 84] rovněž upozornil na problém: „Ve snaze uspořit materiál jsou při šikmosti konstrukce  5º a různém rozpětí všechna nosná žebra v detailech mírně odlišná. To při pozdější rekonstrukci působilo jisté komplikace. Podkladem pro vozovku byla tehdy používaná železa Zorés, obtížně přístupná a korodující, která byla později vyměněna. Pro snížení hmotnosti a hluku byla vozovka navržena ze špalíků tloušťky 130 mm z odolného australského dřeva.“

Dodejme, že dva mostní pilíře v korytě Vltavy byly esteticky formovány a směrem k základům rozděleny na dva dříky, které obkročují kanalizační stoku, vedenou v ose mostu. Nad hladinou pak jsou klenbami spojeny v normální plné pilíře. Byly založeny na kesonech, dosahujících až hloubky 10 m pod hladinou Vltavy, krajní opěry byly zakládány v otevřených jímkách. Pilíře jsou betonové, s tuhou výztuží, směrem dolů se jejich zhlaví prodlužují a jsou obložena kamenným zdivem.

Most má bohatou výzdobu, na čtyřech velkých pylonech na koncích mostu jsou umístěny čtyřboké   železné a prosklené lucerny, na nichž stojí velké bronzové sochy Viktorií o výšce přes 3 m od sochaře Antonína Poppa (1850–1915), na zhlavích obou pilířů proti proudu jsou umístěny dvě sochy světlonošů s pochodněmi (od Ludvíka ­Herzla (1877–1944) a Karla Opatrného (1881–1961) a na zhlavích po proudu šestihlavé hydry se znakem Prahy od Ludvíka Wurzela (1865–1913).

Pro slavnostní osvětlení mostu bylo na vnějších obloucích umístěno 200 žárovek chráněných kruhovými kryty. Na mostě je 12 osvětlovacích stožárů, zábradlí je železné, bohatě zdobené, s kruhovými medailony.   Vzhledem k tomu, že k průkopu letenské stráně nedošlo, se význam   mostu jako spojnice mezi pravým a levým břehem Vltavy poněkud snížil, přesto je však účelně využíván pro tramvajovou i automobilovou dopravu. Most je od roku 1958 památkově chráněn a je jediným secesním mostem v Praze.

Železniční most pod Vyšehradem

Unikátní zakázkou pro firmu Bratři ­Prášilové & spol. se stala stavba železničního mostu pod Vyšehradem na frekventované trati mezi vyšehradskou železniční stanicí a smíchovským nádražím. Původní konstrukci jednokolejného mostu o šířce 4,3 m, který měl v části přes Vltavu čtyři pole stejných délek 56,90 m, navrhovala a dodala německá továrna Harkort z Duisburgu a postavila jej v letech 1871 až 1872. Jednalo se o most příhradový, přímopásový, zhotovený ze svářkové oceli.  Již po pouhých  třiceti letech rostoucího provozu však most nevyhovoval a bylo rozhodnuto jej nahradit.

Důvodů pro stavbu nového mostu bylo několik: plávková ocel nově vyráběná v Martinských pecích byla vyšší kvality, vzhledem k zvýšenému provozu byl zájem postavit most s druhou kolejí, rovněž založení pilířů (nově) na kesonech bylo kvalitnější, těžší vlakové soupravy vyžadovaly únosnější konstrukci mostu. Návrh na stavbu nového mostu s dvoukolejnou mostovkou a chodníky po stranách o šířce 1,80 m vypracovala firma Bratři Prášilové & spol. za účasti výše zmiňovaného vynikajícího odborníka na konstrukce mostů, pozdějšího profesora ČVUT Jana Koláře. Nové, odlišně rozmístěné pilíře byly založeny na kesonech. Byla navržena jen tři mostní pole větších délek 73 m, opět s dvěma příhradovými nosníky v poli nad úrovní kolejí. Most měl vyhovující šířku 8,10 m pro dvě koleje. K založení mostu byla po předchozích dobrých zkušenostech přizvána maďarská firma G. Gregersen z Budapešti, tesařské práce prováděla firma František Schön.   

Vzhledem k  provozu na stávajícím mostu však nebylo možné nejprve starý most zbourat a posléze postavit nový. Z toho důvodu byl navržen na svou dobu velmi neobvyklý postup výstavby, který se podle dobových pramenů stal senzací ­sledovanou pražskou veřejností s velkým napětím.

Nová konstrukce mostu byla smontována na lešení nad řekou, rovnoběžně se stávajícím mostem. Výměnu konstrukce provedly opět tři firmy, které spolupracovaly při stavbě mostu Svatopluka Čecha – kromě firmy Bratří Prášilů to byla bývalá Rustonka a Českomoravské strojírny –  a to za pouhých šestatřicet hodin. Výměna byla zahájena dne 30. září 1901 v 6 hodin ráno, kdy po starém mostě projel poslední vlak.

Během následujících pěti hodin dělníci posunuli pomocí hydraulických zvedáků  celou starou konstrukci o 7,5 m na připravené demontážní lešení. Na prázdné místo (na nové, v předstihu dokončené pilíře vybudované v říčním korytu) byla zasunuta nová konstrukce, předem smontovaná do třech dílů, z nichž každý vážil 560 tun.

Osazení nového mostu bylo zakončeno v poledne dne 1. října, tentýž den byla provedena zatěžkávací zkouška,  a již v noci z 1. na 2. října projely po novém mostě první vlaky.  Technicky zajímavá, rychlá a přesná výměna konstrukce starého a nového mostu vyvolala rovněž pozornost zahraničních odborníků.

Stavba byla prohlášena kulturní památkou ČR, vzhledem k neuspokojivému stavu nosné konstrukce však bude most po více než sto dvaceti letech provozu zřejmě nahrazen novou konstrukcí.

Pokračování příště

Zdroje

[1] Staňková, J., Štursa, J., Voděra, S. Pražská architektura. 1991.

[2] Vlček, P. a kol. Encyklopedie architektů, stavitelů, zedníků a kameníků v Čechách. Praha: Academia, 2004.

[3] Lukeš, Z. Praha moderní I – III. Paseka, 2012 – 2014.

[4] Zázvorka, P. Osobnosti stavitelství. Praha: Informační centrum ČKAIT, NPÚ, 2016.

[5] Vítek, J. Mosty v České republice, Praha: Informační centrum ČKAIT, 2019.

[6] Středočeská vědecká knihovna v Kladně, https://ipac.svkkl.cz/arl-kl/cs/detail-kl_us_auth-0211917-Prasil-Frantisek-18451917

[7] Trnka, M. rodinný archiv.

[8] Zázvorka, P. rodinný archiv.