Dokončeno splavnění Vltavy do Českých Budějovic

Úvod

V sektoru vodní dopravy a vnitrozemských vodních cest v České republice nebývá v poslední době obvyklé, že by se dlouholeté sny o rozvoji vodní dopravy proměnily ve skutečnost. První takový zázrak se stal koncem devadesátých let na Moravě, kde – díky zapálení nadšenců a jejich energii vyúsťující v přesvědčení státních orgánů o užitečnosti investice do vodní cesty – byl obnoven Baťův kanál a transformován na rekreační vodní cestu. Nikdo tehdy nevěřil, že dvacet let po otevření prvního úseku bude na Baťově kanále ročně plout sto tisíc návštěvníků. V současnosti podobná paralela, byť za zcela odlišných podmínek, nastává u vltavské vodní cesty do Českých Budějovic. V sobotu 20. května 2017 první lodě propluly dokončenou plavební komorou u jezu Hněvkovice a otevřela se tak vodní cesta do Českých Budějovic nejen z Prahy, ale ze sítě vodních cest celé Evropy. Ruku na srdce, tato vodní cesta má podstatně delší historii a vlastně se pokoušíme o reminiscenci původního významu, který měla plavba po Vltavě po řadu staletí.

Historie středověké vodní cesty

Plavba na Vltavě má svou opravdu dlouholetou tradici. Společně s Labem byla již od počátku stabilnějšího osídlení naší krajiny využívána pro dopravu zboží, protože byla relativně vodná a představovala snadnější způsob dopravy než po tehdejších formanských stezkách. Císař Karel IV. ve Flandrech, Francii a Itálii viděl, jak vodní doprava pomáhala rozvíjet mezinárodní obchod, a proto se snažil podpořit plavbu i v Čechách. Jedním z problémů bylo zajištění funkční vodní cesty přes vyrůstající jezy s mlýny, a proto ustavil roku 1340 Cech přísežných mlynářů zemských, v jejichž pravomoci bylo soudit spory o vodu a také o výšku jezů i umožnit plavbu. Prakticky od 14. století tak začala více či méně systematická péče o plavební podmínky a zajištění splavnosti. Pro usnadnění plavby se začaly likvidovat mnohé jezy, došlo k prohlubování mělčin, odstřelování skalnatých prahů a ke zřizování potahových stezek pro vlečení plavidel koňmi. To vše se samozřejmě neobešlo bez těžkostí a především mlynáři kladli silný odpor, protože bourání jezů ohrožovalo jejich existenci. V letech 1726 až 1729 pak byly vybudovány první plavební komory v Čechách u Županovic pod Kamýkem a poblíž Modřan.

Devatenácté století bylo obdobím průmyslové a hospodářské revoluce. Nelze nezmínit osobu podnikatele, průmyslníka a loďmistra Vojtěcha Lanny, který se zasloužil nejen o provedení stavebních prací na úpravě vodní cesty, ale také o její aktivní využívání pro plavbu, kdy přesvědčoval politiky o prospěšnosti veřejných investic do infrastruktury vodních cest. Po jeho loděnici se v současnosti jmenuje přístaviště v Českých Budějovicích a také několik lodí. Zásadní změnu koncepce, byť zatím jen „na papíře“, přinesl říšský vodocestný zákon č. 66 z 11. června 1901 (o stavbě vodních drah a o provedení úpravy řek), který si v říšském sněmu vymohli především čeští poslanci jako kompenzaci za výstavbu alpských železnic, na něž přispívaly nejvíce vyspělé české země. Vltava měla být systematicky splavněna souvislou řadou jezů včetně plavebních komor z Mělníka přes Prahu do Českých Budějovic a parametry úprav měly umožňovat plnohodnotnou nákladní plavbu. Před 1. světovou válkou se vybudovala zdymadla mezi Prahou a Mělníkem, poté se pokračovalo ve výstavbě jezů a plavebních komor v Praze, do roku 1945 se dokončila zdymadla Vrané nad Vltavou a Štěchovice a práce měly postupovat ve stejných parametrech až do Českých Budějovic. Po druhé světové válce se však situace zcela změnila a přednost dostala výstavba velkých vodohospodářských děl Slapy a Orlík, na nichž byla rezervována plavební zařízení užitné délky 33 m a šířky 6–6,5 m. Nakonec byla dokončena a zprovozněna jen plavební komora Kamýk, která umožnila provozování osobní lodní dopravy, a malý lodní výtah na přehradě Orlík o nosnosti 3,5 t a šířce 2,5 m. Nákladní plavba mezi Českými Budějovicemi a Štěchovicemi skončila uzavřením Slapské přehrady v roce 1954 a poslední vor proplouval rozestavěnou Orlickou přehradou 12. září 1960. Při výstavbě vodních děl Kořensko a Hněvkovice v souvislosti se zajištěním vody pro jadernou elektrárnu Temelín byla vybudována stavební konstrukce plavebních komor už podle nové evropské klasifikace vodních cest v parametrech I. třídy, a to o délce 45 m a šířce 6 m. Zprovozněna byla v roce 2000 jen plavební komora Kořensko, která umožnila doplutí z nádrže Orlík do centra Týna nad Vltavou.

Cesta ke splavnění v 21. století

Až do počátku devadesátých let bylo jako cíl pro dokončení splavnění uvažováno primárně s využitím pro nákladní vodní dopravu, byť loděmi o nosnosti kolem 300 t. Tato omezená nosnost však zároveň snižovala atraktivnost oproti konvenční pozemní dopravě, a tak nebylo k dokončení splavnění z důvodů nákladní dopravy již přistoupeno. Po revoluci se prudce zvýšil zájem veřejnosti o rekreační plavbu, a to nejen na plachetnicích, ale také na motorových lodích. Uvolněním možností cestování do zahraničí si řada občanů začala užívat rekreační plavby ve Francii i Nizozemsku na pronajatých plavidlech a oživila se tak diskuse o možnostech splavnění pro rekreační plavbu i v ČR. Důležitým impulsem byl také úspěch obnovy Baťova kanálu. Intenzivní podporou Jihočeského kraje a řady zájmových sdružení nakonec v roce 2006 Ministerstvo dopravy povolilo, aby Ředitelství vodních cest ČR na objednávku Jihočeského kraje a Českých Budějovic vypracovalo a Ministerstvo dopravy následně schválilo investiční záměry na splavnění Vltavy ve třech etapách, a to po úsecích České Budějovice – Hluboká nad Vltavou, Hluboká nad Vltavou – VD Hněvkovice a VD Hněvkovice – Týn nad Vltavou. Některé stavby už byly poměrně podrobně připraveny, v Českých Budějovicích už byl dokonce absolvován proces EIA a bylo vydáno územní rozhodnutí na přístaviště Lannova loděnice a přístav České Vrbné.

Celý článek naleznete v archivu čísel 12/2017.