Česko-turecký podnik buduje podzemní stavby v Istanbulu

První projekt

Depo linky istanbulského  metra  M7  Mahmutbey  –  Kabataş

Tento projekt získaný vítězstvím ve veřejné soutěži zorganizované istanbulským magistrátem v  roli  investora  je  prakticky  dokončen. V současné době se odstraňují menší nedodělky a převzetí se očekává v květnu. V rozsahu prací hlavního dodavatele je cca 17 m zahloubená (z důvodů možnosti výškového napojení na stanici metra) jáma pro depo o objemu výkopů 1,4 mil. m³, přístupové tunely z depa do blízké stanice metra Tekstilkent a obratové tunely pro vnitřní manipulaci vozových souprav v depu. Výkop areálu depa umístěného u křižovatky dálnice s rychlostní komunikací na předměstí Istanbulu Tekstilkent je zajištěn kotvenými záporovými stěnami o ploše 19 000 m² z vrtaných pilot. V části je jáma zajištěna pouze svahováním. Největší výzvou projektu však jsou tunely. Ražené tunely (metodou NRTM – Nová rakouská tunelovací metoda) mají celkovou délku 1950 m, hloubené tunely pak 350 m. Následné elektromechanické systémy dodává jiná firma, vzešlá z jiné veřejné soutěže. Zajímavým momentem přípravných prací v rozsahu dodavatele bylo přesazení řádově stovek stromů a keřů ze zájmového území do investorem budovaných zelených ploch v rámci jiných projektů. Turecko je totiž pokryto ve velké míře stepí a polostepí, takže se o svou zeleň pečlivě stará.

Jedná se o typ projektu D & B (Design & Build – Vyprojektuj a postav). Smlouva je podle speciálního vzoru istanbulského magistrátu jako investora. Zajímavostí je, že má prvky vzoru podle Žluté knihy FIDIC, ale v některých případech je upravena (naštěstí ve prospěch dodavatele) podle Červené knihy FIDIC. Jako technický dozor investora (Owner´s Engineer) působí nezávislá inženýrská společnost. Geologické podmínky  tvoří  prvohorní  (zejména  ordovik  a  devon) a třetihorní tektonicky zvrásněné usazeniny – zvápněné jíly, pískovce, prachovce, jíly, jílovité štěrkopísky, písčité jíly a břidlice – což nijak ražbu nekomplikovalo. Podzemní voda se vyskytovala jen vzácně, problémy způsobovala spíš voda srážková, která se v zimním období hromadila na velké ploše 17 m hluboké jámy pro depo metra.

Při ražbě bylo použito, vzhledem ke geologickým podmínkám, pouze mechanické rozpojování hornin. V rámci NRTM byl v kritických místech použit mikropilotový deštník nad kalotou výrubu. Výrub byl zajištěn horninovými kotvami a primárním ostěním ze stříkaného betonu vyztuženého příhradovými nosníky a sítí z betonářské výztuže. Po vyražení a instalaci 1 mm silné hydroizolační fólie bylo v celém profilu včetně spodní klenby provedeno konečné železobetonové ostění. Ražby tunelů byly postupně zahajovány z předem vybudovaných tří vertikálních přístupových šachet a ze čtyř portálů.

Druhý projekt

Podzemní lanová dráha Aşiyan – Rumeli Hisarüstü v Istanbulu

Druhý projekt získaný stejným způsobem od stejného investora zahrnuje kromě kompletních tunelářských a stavebních prací, architektonických prvků, zařízení TZB, přípojek a přeložek vnějších inženýrských sítí i dodávku lanové dráhy včetně vozů, poháněcí  a napínací stanice, kolejových a lanových systémů, elektromechanické části, řídicího protipožárního a zabezpečovacího systému. Dodávka obsahuje i dopravu z evropských výrobních závodů, montáž zařízení v podzemních prostorách, zkoušky, uvedení do provozu a zaškolení provozního personálu. Jedná se o tzv. EPC (Engineer Procure Construct – Vyprojektuj, obstarej, postav) projekt podle speciálního smluvního vzoru investora vzdáleně se blížícímu Stříbrné knize FIDIC. Do projektu není zapojen žádný konzultant a místo toho byla ustanovena funkce systémového inženýra, která však poněkud nesystematicky spadá do rozsahu dodavatele.

Celková délka traťového tunelu je 815 m, jeho sklon je 13 %. Součástí díla jsou i vestibuly obou stanic a staniční, přístupové i nouzové tunely a východy pro pěší. Lanovka zdolává převýšení cca 100 m. V současné době byl proveden výkop pilotami paženého vestibulu horní stanice navazující na stávající stanici linky metra M6 a obdobné práce na vstupní šachtě dolní stanice. Byl vyražen horní staniční tunel  o  ploše výrubu téměř 200 m²  (kalota byla vyražena  s vertikálním členěním na dvě části) a byla provedena hydroizolace  1 mm silnou fólií i následné finální železobetonové ostění. Pokračují práce na svážném traťovém tunelu z horní i dolní stanice, na tunelu rozšířeného profilu pro výhybnu uprostřed trati a  na  přístupovém a nouzovém únikovém tunelu pro pěší u dolní stanice.

Práce probíhají obdobně jako u prvního projektu v prvohorních a třetihorních zvrásněných usazeninách. Ražby potvrzují výsledky předběžného geologického průzkumu (byl součástí soutěžních podmínek) i podrobného geologického průzkumu (byl v rozsahu EPC kontraktora), a sice přítomnost jílovců, jílovitých břidlic, vápence, písků a umělých násypů s občasnými žílami andezitu. Významnější přítoky (slané) podzemní vody jsou zatím pouze v oblasti dolní stanice, protože práce probíhají asi 10  m  pod hladinou moře v Bosporu (vestibul dolní stanice je půdorysně pouze přibližně 4 m od břehové čáry).

Razí se NRTM prozatím mechanickým rozpojováním horniny pod ochranou mikropilotového deštníku nad kalotou. Výrub je, stejně jako u prvního projektu, zajištěn horninovými kotvami a primárním ostěním ze stříkaného betonu vyztuženého příhradovými  nosníky a sítí z betonářské výztuže. Po vyražení a instalaci hydroizolační fólie se v celém profilu včetně spodní klenby provádí konečné železobetonové ostění.

Dodavatel s investorem aktuálně intenzivně jednají o možnosti pou- žití trhavin při ražbě. Vyhodnocují se návrhy českých i tureckých ex- pertů dodavatele a v úvahu se bere i názor akademiků z Istanbulské univerzity. Výsledkem by měl být způsob bezpečné ražby (z hlediska seismických účinků a poklesů terénu) hlavně pod historickými budovami rozmístěnými na svahu nad Bosporem, jejichž ceny v poslední době prudce vzrostly. Výstavbu komplikuje několik změn požadovaných investorem po podpisu smlouvy, např. zřízení třetí mezilehlé stanice (v kampusu Bosporské univerzity) a  půdorysný posun  dolní  stanice.  Vzhledem k tomu, že se nepodařilo před podpisem kontraktu vyjasnit všechny majetkoprávní záležitosti, nedostal dodavatel povolení provést více svislých přístupových šachet pro tunelování, takže ražba probíhá jen ze dvou pracovišť šikmo dolů a šikmo nahoru (prostorově  složitě přes přístupový tunel pro pěší).