Význam směrnice 2002/49/ES pro obce u velkých letišť na příkladu Hamburku

Nástrojem pro popis hlukové zátěže a identifikaci oblastí, kde je žádoucí navrhnout vhodná protihluková opatření, je - ve vazbě na Směrnici Evropského parlamentu a Rady Evropské unie č. 2002/49/ES ze dne 25. června 2002 o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí - strategické hlukové mapování. Evropská směrnice 2002/49/ES na základě stanovených priorit definuje společný přístup k vyvarování se, prevenci nebo omezení škodlivých účinků hluku ve venkovním prostředí, kterému jsou vystaveni lidé zejména v zastavěných oblastech, ve veřejných parcích nebo v tichých oblastech aglomerací, volné krajině, v blízkosti škol, nemocnic a jiných citlivých budov nebo oblastí.

Strategické hlukové mapování

Za tímto účelem bylo od členských států EU požadováno nejpozději do 30. června 2007 zajistit vypracování strategických hlukových map, které zdokumentují situaci na jejich území v předcházejícím kalendářním roce pro všechny oblasti:

• aglomerace o více než 250 000 obyvatelích;
• aglomerace podél hlavních dopravních cest (o objemu dopravy větším než 6 mil. motorových vozidel za rok);
• aglomerace podél hlavních železničních tratí (o objemu dopravy větším než 60 000 vlaků za rok);
• aglomerace kolem hlavních letišť (s více než 50 000 pohyby letadel, tj. vzletů nebo přistání, ročně);
• oblasti hraničící s určitými průmyslovými zařízeními a námořními přístavy.

Strategické hlukové mapy
Strategické hlukové mapy jsou určeny pro globální posouzení aktuálního stavu hlukové zátěže obyvatel z různých zdrojů hluku v dané oblasti nebo pro určení předpokládaného vývoje hlukové situace v této oblasti a jsou východiskem pro tvorbu návazných akčních plánů snižování hluku v dané oblasti a metodiky výpočtu hlukové zátěže z jednotlivých typů zdrojů.
Vypracování strategických hlukových map nezahrnuje pouze čisté znázornění prostorového rozložení určité hodnoty hlučnosti, ale také vypracování statistiky počtu občanů postižených hlukem z letového provozu.

Výpočet hlukové zátěže z letecké dopravy

Výpočet hlukové zátěže z letecké dopravy v okolí vyžaduje použití harmonizovaných indikátorů a metod hodnocení a také kritérií pro jednotné hlukové mapování. V hlukových mapách se podle evropské směrnice 2002/49/ES hladina hluku znázorní jako:

• průměrná hlučnost za celý den - L_DEN (Day - Evening - Night, pro posouzení celkové míry obtěžování hlukem);
• průměrná hlučnost v nočních hodinách - L_night (pro posouzení míry rušení spánku).

Oba tyto indikátory hlučnosti jsou sledovány po celý kalendářní rok. L_DEN je vážený průměr hodnot, zahrnující 12 denních hodin (od 6.00 do 18.00), 4 večerní hodiny (od 18.00 do 22.00) a 8 nočních hodin (od 22.00 do 6.00). L_night se týká pouze osmi nočních hodin, které jsou však z pohledu hygienické prevence (zamezení poruch spánku) zvláště významné.
Vypracování strategických map nezahrnuje pouze čisté znázornění prostorového rozložení určité hlučnosti, ale také vypracování statistiky postižení. Je třeba evidovat obyvatelstvo, které je vystaveno střední hladině hluku nad 55 dB (A) při celodenním sledování (L_DEN) a nad 45 dB (A) v noci (L_night), a to v každé kategorii hlučnosti ve skupinách po 5 dB. Stejným způsobem se uvede pro každý zdroj hluku zvlášť počet hlukem zatížených bytů, škol a nemocnic. Mezní hodnotou je hodnota L_DEN nebo L_night, určená vnitřním právním předpisem členského státu. Při jejím překročení příslušné orgány zvažují nebo zavádějí opatření ke zmírnění hluku. Obrázky 1, 2 ukazují prostorové rozložení hodnot L_DEN a L_night v důsledku letového provozu v obvodu města Hamburk a počet stálých občanů města Hamburk postižených hlukem z letového provozu, pro každou kategorii hlučnosti zvlášť.

¤ Obr. 1. Strategická hluková mapa letového provozu obvod města Hamburk - hodnoty L_DEN

¤ Obr. 2. Strategická hluková mapa letového provozu obvod města Hamburk - hodnoty L_night

Akční plány snižování hluku

Přibližně rok po mapování se vypracují akční plány snižování hluku, pomocí nichž má dojít ke snížení účinků hluku a problémů působených hlukem. Dříve vypracované strategické hlukové mapy představují první vstup do akčních plánů snižování hluku - s jejich pomocí se mají identifikovat ohniska (?hot spots?) zatížení hlukem. Vlastní akční plánování, a především případné naplánování vhodných opatření, předpokládá přesnější analýzu konkrétní situace. Měřítkem stupně zatížení je počet stálých obyvatel postižených hlukem. Snížení zatížení hlukem pak znamená snížení počtu osob, které jsou hlukem postiženy. Tyto plány však mají za cíl chránit proti zvyšování hluku také tiché oblasti. Opatření v rámci akčních plánů jsou na volném uvážení příslušných orgánů, ale měla by řešit zejména prioritní situace, které je možné zjistit podle překročení některé příslušné mezní hodnoty nebo podle dalších kritérií zvolených členskými státy, a měla by se uplatnit zejména pro nejdůležitější oblasti, které jsou vymezeny strategickým hlukovým mapováním. Podle směrnice 2002/49 ES o hodnocení a snižování hluku v životním prostředí mají být první akční plány určené pro řešení problémů s hlukem a s jeho účinky na území jednotlivých členských států EU, případně včetně nezbytného snižování hluku, předloženy do 18. července 2008. Členské státy mají zajistit, aby se návrhy akčních plánů konzultovaly s veřejností a aby veřejnost dostala včas příležitost k efektivní účasti na přípravě a přezkoumání těchto plánů.

Rozšířené akční plány snižování hluku

Pokud dojde na území jednotlivých členských států ke zřetelnému překročení rozsahu nebo dalších zvolených kritérií, je potřeba ve druhém kroku v roce 2012 hlukové mapování zopakovat, a to pro oblasti:

• aglomerace o více než 100 000 obyvatelích;
• oblasti podél hlavních dopravních cest o objemu dopravy větším než 3 mil. motorových vozidel ročně;
• oblasti podél hlavních železničních tras o objemu dopravy větším než 30 000 vlaků ročně;
• oblasti kolem hlavních letišť s více než 50 000 pohyby letadel, tj. vzletů nebo přistání, ročně.

Podle evropské směrnice 2002/49/ES mají členské státy zajistit, aby byly akční plány založené na těchto hlukových mapách předloženy do 18. července 2013 (viz tab. 1) Poté se má tento cyklus (mapování/akční plány) opakovat nejméně jednou za 5 let. Směrnice 2002/49/ES mezní hodnoty hlučnosti L_DEN a L_night neuvádí. Rozhodujícím měřítkem pro snižování hluku je stálé obyvatelstvo postižené hlukem překračujícím hygienické normy. Konkrétní hodnoty všech mezních hodnot indikátorů hlučnosti, od kterých je nutné zavést opatření na snížení hluku, určují členské státy, které přitom vezmou v úvahu mimo jiné potřebu použít zásadu prevence a zásadu zachování tichých oblastí v aglomeracích. Německý Spolkový úřad pro životní prostředí (UBA) navrhuje postup ve dvou fázích a jako spouštěcí kritéria - tedy hodnoty, při kterých je nutno zahájit opatření na odstranění zdravotního ohrožení a snížení, resp. dlouhodobé odstranění značného zatížení, pro akční plánování - navrhuje následující hodnoty:
1. fáze L_DEN/L_night ≥ 65/55 dB (A);
2. fáze L_DEN/L_night ≥ 60/50 dB (A).
Za spouštěcí kritérium považuje UBA překročení jedné ze dvou hodnot indikátorů hlučnosti - buď průměrnou hodnotu zatížení hlukem za 24 hodin L_DEN nebo průměrnou hodnotu nočního zatížení L_night. V Hamburku je identifikačním údajem zatížení hlukem hodnota L_DEN ≥ 65 dB (A). Spouštěcí kritéria jsou uvedena v tab. 2.

¤ Tab. 1. Časový harmonogram pro vypracování strategických hlukových map a akčních plánů hluku

¤ Tab. 2. Spouštěcí kritéria. Návrh Spolkového úřadu pro životní prostředí (UBA)

Opatření proti hluku z letového provozu

Pokud jde o hluk z letového provozu, jsou z důvodu mezinárodní povahy letového provozu nejdůležitější nařízení v této oblasti přijímána na mezinárodní úrovni. Jsou projednávána v rámci Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO), a poté jsou implementována do vnitřních právních předpisů jednotlivých zemí. Právní kompetence pro letový provoz v Německu přísluší německé federaci, která převedla v rámci státní správy na země důležité úkoly, uvedené v § 31 odst. 2 zákona o letovém provozu (LuftVG). Obce tak mají jen málo možností jednat. K jedné z těchto možností patří spolupráce v komisích pro hluk z letového provozu. Tyto komise existují na všech větších dopravních letištích (podle § 32 b zákona o letovém provozu) a fungují jako poradní orgán schvalovací instituce ve věci ochrany proti hluku z letového provozu a proti znečištění vzduchu letadly. Do tohoto grémia patří mimo jiné i zástupci obcí v okolí letiště postižených hlukem z letového provozu. Obce by tedy měly v těchto komisích předkládat návrhy na snížení hluku, týkající se například změny některých letových tras nebo větší diferenciace poplatků za přistávání, v závislosti na hluku. Obce mají také možnost předvídavým územním plánováním zabránit dalšímu přibližování obytné zástavby k letišti, a tedy novým problémům způsobeným hlukem z letového provozu.
Skutečnost, že hluk z letového provozu, na rozdíl od ostatních druhů hluku, přichází shora, zásadně omezuje možnosti jeho snižování. Problémy způsobené hlukem z letového provozu vznikají především v okolí vzletových a přistávacích prostorů, a jsou tedy zpravidla omezeny na bezprostřední okolí letišť (pro obvod města Hamburk - viz obr. 1 a 2). Opatření proti hluku z letového provozu rozlišujeme na aktivní (u zdroje) a pasivní (v místě imise). V posledních desetiletích se emise hluku z motorů v civilním letectví podařilo silně snížit. U leteckých motorů se předpokládá další potenciál snížení hluku řádově kolem 6 dB (A), u hluku vznikajícího prouděním vzduchu cca 3 dB (A). Vedle aktivních a pasivních opatření je třeba jmenovat také preventivní opatření, kdy by měla být znalost existujících ochranných hlukových pásem s vysokým stupněm zatížení důležitou součástí územního plánování a předvídavého rozvoje obytné zástavby.

Aktivní opatření u zdroje

V oblasti technologie letadel vidí experti ještě velký potenciál snížení hluku z letového provozu. V úvahu přicházejí mimo jiné tato opatření:

• Zvýšené používání letadel s nižší hlučností v důsledku zvýšení přistávacích poplatků za hlasité stroje.
• Zavedení kontingentů hluku pro letecké společnosti jako podnět k používání tišších letadel.
• Zavedení odletových a příletových tras, které jsou optimální z hlediska hluku. Při stanovení tras u velkých letišť jsou ovšem v popředí aspekty letové bezpečnosti, takže zde jsou potenciály optimalizace celkem malé. Při přiblížení na přistání se letadla nutně ocitnou na prodloužení přistávací dráhy. Také po startu je nutno počítat s několikakilometrovým letem rovně.
• Omezení letového provozu v určitých citlivých časech - například omezení nebo všeobecný zákaz nočních letů.
• Snížení celkového počtu letových pohybů. Také lze uvážit opatření zaměřená na zvýšené vytížení strojů a používání větších strojů za účelem snížení počtu letových pohybů - zde však je potenciál snížení hluku poměrně malý.

Pasivní opatření v místě imisí

Jako pasivní protihluková opatření přicházejí v úvahu:

• montáž protihlukových oken;
• montáž hlukově izolačních ventilátorů;
• izolace střech a venkovních fasád budov;
• izolace schránek pro žaluzie a vstupních dveří staveb;
• protihluková opatření na balkonech a terasách budov (zimní zahrady, zasklené lodžie atd.).

Pasivní protihluková opatření proti hluku z letového provozu se v zásadě neliší od opatření proti hluku ze silničního provozu.