Zpět na osobnosti, rozhovory

V přípravné fázi dopravních staveb se může uspořit až třicet procent nákladů

9. prosince 2010
Petr Zázvorka

Nová vláda České republiky vyvolala širokou diskuzi a také mnoho jednání v oblasti investiční výstavby dopravních staveb. Ministerstvo dopravy ČR začalo uplatňovat taktiku zakonzervování mnoha staveb, vyjednávání s čínskými dodavateli apod. Nakonec se podařilo dojít k několika kompromisům, ale situace v investiční politice vlády ČR v oblasti dopravní infrastruktury je stále, řekněme, neuspokojivá.

Autor:


Pracoval téměř třicet let jako redaktor a posléze vedoucí tiskového odboru firem Vodní stavby Praha a Zakládání staveb. Od vzniku časopisu Stavebnictví je členem jeho redakce, kde mimo jiné vede rubriku Osobnosti stavitelství. Svůj dlouhodobý zájem o historii stavebního odvětví promítl do stejnojmenné knihy vydané v roce 2016.

?Čekáme opravdu obtížný rok, protože již pociťujeme nedostatek dopravních zakázek. Velmi se ale obáváme období 2012 a dále, protože zásoba práce získaná v předchozích letech bude téměř vyčerpána a nové stavby nemají vznikat,? říká jeden z vrcholných manažerů v dopravní výstavbě Ing. Martin Doksanský, generální ředitel SMP CZ, a.s. ?Z tohoto pohledu mě uvádí v úžas vábení čínského stavebního sektoru do České republiky,? dodává Doksanský a trefně vystihuje fakt, že Číňané sice nabízejí dumpingové ceny za stavební práce, ale v podstatě (podle plánů MD) nemají co stavět.

Mohl byste komentovat s odstupem několika měsíců účinek regulačních opatření současné vlády České republiky na situaci v oblasti dopravních staveb?
Člověku se těžko dělá takový komentář z důvodů, které jsou zřejmé. Přesto - nová česká vláda podle mého soudu tak trochu podlehla mediálnímu obrazu, který je o stavebnictví systematicky vytvářen. Jsem přesvědčen o tom, že počet ani objem negativních kauz zdokumentovaných v našem oboru nepřesahuje údaje z jiných oblastí podnikání. Stejně tak jsem přesvědčen i o tom, že zisková úroveň ve stavebnictví zdaleka nedosahuje úrovně marží v jiných segmentech průmyslu a obchodu. Srovnejme tří až pětiprocentní marže největších stavebních společností se zisky ve farmacii, bankovnictví, strojírenství a jiných oblastech, které dosahují až pětinásobku. Protože však vláda přejala tento obraz stavebnictví, nebo protože ví, či tuší, že je tento obraz vnucen za vlastní veřejnosti, bojuje proti němu. A z toho vznikají regulace a restrikce, na které jste se ptal. Celá diskuze, nebo chcete-li konfrontace mezi zástupci vlády a stavebních společností přinesla vedle mnohých negativ i jedno velké pozitivum. A to je to, že na základě široké debaty mezi stavebními společnostmi a zástupci Ředitelství silnic a dálnic, Správy železničních dopravních cest, Ředitelství vodních cest a Ministerstva dopravy ČR o možných úsporách na již rozběhnutých projektech, došlo poprvé k široké prezentaci nehospodárností plynoucích ze zdlouhavého procesu příprav staveb (typickým příkladem může být poslední úsek dálnice D8 a brzdění jeho stavebně povolovacího řízení ekologisty), nelogických ústupků veškerým zájmovým sdružením (nadužívání nesmyslných ekochodů, změny tras komunikací, apod.) nebo luxusnímu technickému standardu jednotlivých staveb. Jsem přesvědčen, že pokud se zjednoduší úvodní přípravná fáze staveb, může to přinést úspory v rozsahu dvacet až třicet procent investičních nákladů.

K jakému počtu zakonzervovaných dopravních staveb vaší společnosti ve skutečnosti došlo?
My jsme byli bezprostředně ovlivněni na dvou stavbách, přičemž na jedné z nich nám zůstává již čtyři měsíce ,,uvězněna? skruž pod jedním polem mostu, což představuje poměrně značné náklady. V konečném výsledku konzervace této stavby nebude určitě levnou záležitostí.

Jak se změnily v uplynulých měsících podmínky ze strany investorů v oblasti veřejné zakázky u dopravních investic?
Na stavbách neovlivněných konzervací nenastaly žádné zvláštní změny. Jistou dobu byl problém s tím, že bylo pozdrženo proplácení vystavených, schválených faktur, ale to je již překonáno. Spíš mě mrzí, že nevznikl dosud systematický postup směřující k přípravě a realizaci potencionálních úspor na nových projektech, z důvodů zmíněných v závěru první odpovědi. Ono to tak na první pohled nevypadá, ale aby ke zmíněnému zjednodušení mohlo dojít, bude potřeba změnit mnoho souvisejících zákonů a ty změny pak prosadit na parlamentní půdě a ohlídat, aby se nevytratil různými pozměňovacími návrhy celkový kontext a vzájemná provázanost. Jedná se o šest hlavních zákonů: stavební zákon, zákon o ochraně přírody, vyvlastňovací zákon, vodní zákon, zákon o EIA a zákon o urychlení výstavby dopravní infrastruktury (čísla pro zjednodušení neuvádím). Je třeba začít!

Most v Roudné u Českých Budějovic, jedna z letošních realizací SMP CZ (ve sdružení s EUROVIA CZ)
¤ Most v Roudné u Českých Budějovic, jedna z letošních realizací SMP CZ (ve sdružení s EUROVIA CZ)

Jak to vypadá s novými zakázkami v dopravní infrastruktuře v rámci vaší společnosti?
To je asi největší problém. V loňském roce bylo velmi málo nových soutěží, letos téměř žádná a pro příští rok bylo vyhlášeno, že nebude vůbec žádná nová stavba soutěžena. To je mimořádný problém vzhledem k tomu, že dopravní stavby představují zhruba polovinu našeho celkového obratu. A určitě nejen pro nás!

Jaká je situace v případě nových projektů dopravních staveb?
Podívám-li se do rozpočtu SFDI pro rok 2011 tak je patrné, že jsou vyčleněny prostředky na přípravu projektů PPP - zda v dostatečné výši nejsem schopen zodpovědně posoudit - nicméně vzhledem k plánu vysokého objemu investic v PPP uvedeném materiálu SFDI (tzv. Superkoncepce, pozn. redakce) pro rok 2012 (13,2 mld. Kč) by to mělo být velmi pravděpodobně více. U dalších staveb se obávám, že s ohledem na celkový nedostatek prostředků je situace ještě horší.

Je současná legislativa České republiky připravena na realizaci PPP projektů v dopravní infrastruktuře?
PPP projekty jsou určitě nástrojem, který může pomoci s dosažitelnými prostředky pro dopravní infrastrukturu. Jsou využívány v mnoha zemích EU, nám například velmi pomáhá v překonávání těžké situace v ČR v tomto a příštím roce projekt PPP na Slovensku. Aby skutečně byl ale tento model realizace dálniční infrastruktury použitelný, je třeba aby došlo ke shodě ve vládě o tom, že bude používán, následně musí být upravena legislativa a paralelně s tím masově podpořena příprava těchto projektů. S ohledem na to, že ani jedna z výše uvedených podmínek není naplněna, nepovažuji za reálné proinvestovat v PPP projektech zmíněných 13 mld. Kč v roce 2012. To už by se teď musely, mimo jiné, rozbíhat soutěže na tyto stavby.

Plánuje vaše firma se konkrétních PPP projektů účastnit?
Pokud budou skutečně tyto projekty v České republice akceptovány a připraveny, budeme se rozhodně pokoušet přesvědčovat akcionáře, skupinové koncesionáře a ostatní společnosti ze skupiny VINCI v ČR o spolupráci na těchto projektech.

Jaký je výhled v oblasti realizací dopravních staveb u vaší firmy v příštím roce?
Bude to opravdu obtížný rok, protože již pociťujeme nedostatek dopravních zakázek. Velmi se ale obáváme období 2012 a dále, protože zásoba práce získaná v předchozích letech bude téměř vyčerpána a nové stavby, jak jsem říkal, nemají vznikat. Z tohoto pohledu nemohu nezmínit údiv nebo úžas z vábení čínského stavebního sektoru do naší země.

Jaký bude podle vašich názorů další vývoj v oblasti veřejných stavebních investic v dalších letech?
To do značné míry závisí na nejvyšších státních činitelích. Pokud budou vnímat stavebnictví jako jeden z významných resortů s vysokou mírou přímé i nepřímé zaměstnanosti, který přeneseně může pomáhat státu s řešením finanční situace (míním především v oblasti placení daní, odvodů za sociální a zdravotní pojištění, nebo naopak zabránění odčerpávání sociálních dávek), pak existuje naděje. Pokud ale setrvá status quo, pak se obávám, že naše vyhlídky nejsou příliš růžové.

Jaká by měla být politika státu v této oblasti?
Velmi by pomohlo, kdyby stavebnictví jako obor bylo plnohodnotně zakotveno v jednom ministerstvu. A aby ho toto ministerstvo vnímalo jako své - se všemi problémy i příležitostmi. Nyní se ucházíme o přízeň na ministerstvu pro místní rozvoj, dopravy, životního prostředí, průmyslu a obchodu, financí, zemědělství… V případě zastřešení stavebnictví jedním rezortem by bylo možné souhrnně stanovit priority státu v oblasti výstavby bytové, infrastrukturní, ekologické apod. K těmto prioritám by se snáze přiřadily disponibilní zdroje a celý systém by se zpřehlednil, zreálnil a dal řídit v horizontu více než jednoletého či čtyřletého období. Jednoznačně by bylo vhodné v období krize investovat (byť i ze zdrojů z půjček či úvěrů) do nezbytných infrastrukturních projektů. Vznikají hodnoty, které stát potřebuje ke svému rozvoji. Tak jak se to aktuálně děje například v sousedním Německu.