Zpět na předpisy

Strategické mechanizmy pro zvýšení bezpečnosti pozemních komunikací

7. června 2007
Ing. Zdeněk Hrubý

Národní strategii bezpečnosti silničního provozu (dále jen strategie) přijala vláda ČR svým usnesením č. 394 ze dne 28. dubna 2004.


Vlastnímu aktu přijetí materiálu vládou předcházelo meziresortní projednání, s nímž souvisí i přijetí vlastních resortních akčních plánů, předepisujících nutné kroky k dosažení stanovených cílů, kterými jsou například snížení nehodovosti na našich komunikacích na polovinu hodnot roku 2002 do roku 2010, či systematické budování bezpečných komunikací.
Ve standardním právním státu, kterým bezpochyby Česká republika je, přijetí vládního usnesení pravděpodobně nastartuje řadu aktivit, na jejichž konci je možné očekávat realizaci systematických opatření, ošetřených několika jednoduchými zákony, prováděcími vyhláškami, či dalšími technickými předpisy, které budou směřovat k pokud možno rychlému a efektivnímu naplnění stanovených cílů. Národní strategie je tři roky v platnosti. Do konce roku 2010 zbývají zhruba tři roky. ČR by měla být přibližně v polovině cesty, tedy na úrovni okolo 75 % následků oproti roku 2002. Na webových stránkách Ministerstva dopravy ČR se každý zájemce může seznámit s hodnocením prvních dvou roků platnosti strategie, zanedlouho pravděpodobně bude provedeno hodnocení předcházejícího tříletého období za předpokladu, že současná vláda ČR přijme v souladu se svým vládním prohlášením za své také cíle strategie.
S ohledem na naléhavost situace na našich silnicích by bylo možné očekávat rychlý sled opatření, která ve svém důsledku zajistí v dohledném časovém období alespoň takovou úroveň bezpečnosti na pozemních komunikacích, jaká je v sousedním Rakousku. Jsou známy všechny souvislosti a legislativní překážky, které brání v rychlejším rozvoji systémů bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Také jsou známy složité problémy s lokalizací dopravních nehod, či problémy při zvýšených požadavcích na státní rozpočet té či oné kapitoly. Při pohledu zpět se však nelze ubránit pocitu, že by mnohé věci šly vyřešit i rychleji. Není možné se například smířit se stavem, kdy legislativní nedokonalost zákona o ochraně osobních údajů blokuje již několik roků rutinní analýzy příčin dopravních nehod zamezením přístupu dopravních inženýrů k podrobným datům o dopravních nehodách, obsažených v policejních protokolech.

Být připraven může být výhodné

Poměr počtu usmrcených při dopravních nehodách na pozemních komunikacích k počtu vozidlokilometrů (v mld.) za období 1980-2005. Pozn., rok 2005 doposud není u CZ a D. V tomto grafu jsou u CZ a D v roce 2005 data za rok 2004.
Graf 1. Poměr počtu usmrcených při dopravních nehodách na pozemních komunikacích k počtu vozidlokilometrů (v mld.) za období 1980-2005. Pozn., rok 2005 doposud není u CZ a D. V tomto grafu jsou u CZ a D v roce 2005 data za rok 2004.

V USA ani v Německu nejsou ojedinělé případy, kdy mladá vdova žaluje stát (nebo státem zřízenou organizaci pro správu komunikací), že nebyla zajištěna dostatečná úroveň bezpečnosti na některých úsecích silnic či dálnic. Je požadováno vysoké jednorázové odškodnění za formu spoluúčasti státu na smrti živitele rodiny a pro zbylé sirotky měsíční renta až do jejich dospělosti. Je otázkou, jak by podobná žaloba dopadla u českého soudu. V českém právním řádu na rozdíl od mnoha jiných států EU totiž není zakotvena povinnost systematicky odstraňovat nehodové lokality. Ve strategii je bodem F 1.2 ?Vytvoření a zavedení systému závazného odstraňování nehodových lokalit? vytvořen správný prostor pro řešení této otázky v našem právu. Zodpovědnost za tento bod strategie přikládá Ministerstvu dopravy ČR, ve spolupráci s Ministerstvem vnitra ČR, kraji a správci. Stanovený termín - průběžně. Není vyloučena soudní pře, u které uspěje některý z účastníků dopravní nehody, ve smyslu nedostatečné úrovně bezpečnosti na nedávno zprovozněných stavbách státních silnic. Jako příklady je možné uvést obchvat silnice I/38 u Golčova Jeníkova, nebo vysoce nehodovou, několik měsíců starou průsečnou křižovatku na obchvatu I/47 u Lipníka nad Bečvou. Velkou chybou přitom je v odborné literatuře mnohokrát popsaný omyl: dostatečná úroveň bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích bude zajištěna již tím, že budou dodržovány technické normy a další technické předpisy, platné v oblasti pozemních komunikací. Ve státech s vysokou úrovní bezpečnosti provozu byl v uplynulých zhruba dvaceti letech vytvořen systém soustavného zvyšování bezpečnosti, který zdaleka nedosahuje takové účinnosti, jako systém bezpečnosti leteckého provozu, ale při porovnání statistických údajů (graf 1) je zcela nepochybné, že Česká republika nepatří k lídrům v této oblasti. Obzvláště nepříznivě potom vychází porovnání dlouhodobého vývoje například s Rakouskem, kde byl na začátku osmdesátých let ukazatel usmrcení při silničních nehodách horší než v tehdejším Československu. V Rakousku ovšem byla provedena podrobná analýza příčin tohoto neutěšeného stavu, s návrhem řešení, jakými postupy dosáhnout systémové změny. Následovala opravdová politická vůle a především silný celospolečenský zájem tento problém zásadně řešit. Systematický a dlouhodobý postup v této oblasti zaznamenal jednoznačný úspěch a dnes se Rakousko může pochlubit výrazně vyšší úrovní bezpečnosti na pozemních komunikacích svého státu, která je téměř srovnatelná s Velkou Británií, či Švédskem. Není žádným tajemstvím, že autoři strategie se inspirovali zkušenostmi rakouských kolegů. Za nedoceněné a pro české prostředí vysoce inspirující zjištění lze v této souvislosti uvést výsledek podrobné analýzy účinnosti jednotlivých nástrojů budování a správy bezpečné infrastruktury (tab. 1).

Tab. 1. Účinnost jednotlivých nástrojů budování a správy bezpečné infrastruktury

Posuzovaný nástroj pro snižování nehodovosti účinnost podle [3]
Eliminace zbytné dopravy 3-4 %
Systematické řešení nehodových lokalit 15-20 %
Úpravy komunikací, zklidňování dopravy 20-50 %
Dozor nad silničním provozem, sankce 10-20 %
Bezpečnostní kampaně 2-3 %
Řidičský průkaz na zkoušku 8-12 %
Bodový systém hodnocení řidičů 5-7 %

Bezpečnostní audit a Systém jakosti

V posledních několika letech došlo ke zpracování celé řady nových technických předpisů, které mají v silničním hospodářství přímý a nepochybně kladný vliv na bezpečnost provozu na nově budovaných a rekonstruovaných komunikacích. Velkým přínosem pro systematický postup v této oblasti je Ministerstvem dopravy ČR vypracovaný Systém jakosti v oboru pozemních komunikací. Jsou zde zabudovány kvalitní základy pro dosažení vysoké úrovně bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Pokud do tohoto systému budou doplněny ještě čtyři nástroje, o kterých hovoří připravovaná Směrnice Evropského parlamentu a Rady o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury (bezpečnostní audit, bezpečnostní inspekce, řešení nehodových lokalit a hodnocení vlivu na bezpečnost), bude tento systém dokonalý.

Návrh Směrnice EP

Jedním ze základních výstupů pracovní skupiny pro bezpečnou infrastrukturu je zjištění, že stávající výměna informací mezi jedenácti členskými státy formou společných výzkumných projektů, do níž byly vkládány velké naděje, nevede k prokazatelnému snižování nehodovosti. Je třeba oficiálního předpisu, který členským zemím stanoví konkrétní povinnosti (nikoli jen nezávaznou inspiraci). V ČR je soubor nástrojů bezpečné infrastruktury ve vztahu ke snižování nehodovosti trvale podceňován, zatímco vliv ?selhání lidského činitele? je přeceňován. V důvodové zprávě k výše uvedené směrnici se mimo jiné uvádí: ?Vedle opatření týkajících se řidičů a vozidel by měla být třetím pilířem jakéhokoliv uceleného programu bezpečnosti silničního provozu infrastruktura. Fyzické vlastnosti silniční sítě jsou spolu se související intenzitou dopravy významnými prvky, které přispívají k dopravním nehodám.?

K rozpočtovým důsledkům se pracovní text Směrnice EP (v oblasti bezpečnostního auditu a bezpečnostní inspekce) staví následovně:

  • Audit bezpečnosti se provádí souběžně s procesem projektování a výstavby silnic a nepředpokládá se tedy, že by mohl způsobit zpoždění. Náklady na audit se pohybují mezi 600 a 6000 EUR na fázi. Odhady v různých zemích všeobecně naznačují, že náklady na audit, které souvisejí s časem potřebným na jeho dokončení, jsou o mnoho nižší než 1 % stavebních nákladů celého projektu.
  • Kontrola bezpečnosti silničního provozu: v případech pravidelných kontrol se náklady pohybují mezi 600 a 1000 EUR na kilometr dálnic. Vezmeme-li v úvahu silnice, kde směrnice bude povinná, lze odhadnout, že pro zemi o velké rozloze, kde se nachází přibližně 5000 km transevropské silniční sítě, to představuje náklady na kontrolu v rozmezí tří až pěti milionů EUR.

Počet usmrcených při nehodách na mil. obyvatel
Počet usmrcených při nehodách na mil. obyvatel

Usmrcené osoby v silničním provozu států IRTAD na 10E9 vozidlokilometrů (1980 - 2004)

1980

1985

1990

1995

2000

2005

A

56,26

38,22

27,9

18,59

13,18

9,34

CZ

53,89

45,28

52,48

49,01

36,71

29,28

D

37,25

23,69

19,96

15,67

11,31

8,38

GB

21,89

16,68

12,7

8,4

7,29

6,41

CH

30,91

20,16

18,57

13,6

10,14

6,52

S

16,44

14,72

12

8,65

8,37

5,85


Rok 2005 doposud není u: CZ; D; - u tohoto grafu u CZ a D v roce 2005 jsou data za rok 2004

Použitá literatura
[1] Národní strategie bezpečnosti silničního provozu.
[2] Návrh Směrnice Evropského parlamentu a Rady o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury ze dne 5. 10. 2006 - KOM (2006) 569.
[3] Program 2000, rakouský materiál ke snížení nehodovosti, překlad Ing. P. Skládaný.
[4] Bezpečnostní audit pozemních komunikací - metodika provádění, CDV 2006.

Další informace
http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm
www.cdv.cz