Zpět na osobnosti, rozhovory

Stavařinu vnímám jako obdobu vrcholového sportu

30. dubna 2021
Ing. Hana Dušková

„Ve firmě jsem si postupně prošel všemi funkcemi od asistenta mistra až po dnešní pozici, žádného jiného zaměstnavatele jsem za celou svoji profesní kariéru neměl,“ prozrazuje v následujícím rozhovoru generální ředitel firmy Metrostav a.s. Ing. Jaroslav Heran.


V roce 2020 jste se stal generálním ředitelem firmy Metrostav a.s. Můžete stručně shrnout váš dosavadní profesní vývoj až k tomuto současnému významnému postu?

Na Fakultě stavební ČVUT v Praze jsem vystudoval obor vodní stavby, který mě velmi oslovil, a dodnes tento segment považuji za velice důležitý a zajímavý. Nakonec jsem se však celou profesní kariéru věnoval stavbám pozemním. Když jsem po šesti letech praxe v roce 1995 žádal o autorizaci ČKAIT, musel jsem proto absolvovat rozdílové zkoušky.
Do Metrostavu jsem nastoupil hned po absolvování fakulty v roce 1989, kdy se zcela změnily podmínky nejen v celé společnosti, ale i ve stavebnictví a v průmyslu jako takovém. Byla to zajímavá, dynamická doba, rád na ni vzpomínám. Zjišťovali jsme, co to je kapitalismus, jak funguje tržní ekonomika, setkávali jsme se s odlišnými standardy kvality, než byly do té doby vyžadovány. Nastavovaly se zcela jiné modely řízení – z velkého státního podniku zvyklého fungovat v plánovaném socialistickém hospodářství se bylo třeba transformovat ve společnost, která obstojí v novém prostředí tržní ekonomiky, a rozšířit tak svou působnost i do dalších stavebních oborů. Metrostav tehdy, dá se říci, „vylézal z podzemí na povrch“. A i když si ve výstavbě podzemních objektů nepřestal udržovat dominantní postavení, tak nad rámec dosavadních prací pro metro, Strahovský tunel a další tunelové stavby se začaly ve výrobním programu firmy uplatňovat i ostatní segmenty, které doplnily stávající výrobní náplň. Jednalo se zejména o průmyslové, občanské, bytové a další pozemní stavby, ve kterých se generují velké a náročné zakázky, jež umožňují další odborný a technologický růst firmy. Nesmírně důležité také bylo, že si vedení firmy postupně získalo důvěru zaměstnanců a jejich podporu v realizaci těchto zásadních změn. Takže pro nás všechny to byla zprvu sice „drsná“, ale v každém případě zajímavá škola. Když říkám, že na toto období rád vzpomínám, bude to do jisté míry i tím, že člověk má tendenci ty horší chvíle zapomínat a vzpomínat si na to lepší – a na časy, kdy jsme byli mladí, si všichni vzpomeneme rádi. Ve firmě jsem si od té doby postupně prošel funkcemi od asistenta mistra až po dnešní pozici generálního ředitele, žádného jiného zaměstnavatele jsem neměl.

Jak vzpomínáte na první projekty v Metrostavu?

Začínal jsem tehdy v divizi 9, zaměřené na pozemní stavby, na projektu administrativní budovy v pražské Libni na Palmovce, dnes sídle Komerční banky. Po vojně v roce 1992 jsem už jako stavbyvedoucí přecházel na stavbu budovy Sazka ve Vysočanech, která materiálově i technologicky vybočovala z tuzemského standardu. Spodní stavba a čtyři komunikační jádra jsou ze železobetonu, zbývající svislé a vodorovné prvky skeletu včetně středového světlíku jsou ocelové. Zajímavý byl i na tu dobu ojedinělý návrh rozlehlého atria se zelení.
Potom jsem působil i na řadě dalších pozemních staveb, jednou z těch opravdu zajímavých nejen výběrem stavebních materiálů a technologických postupů byla například výstavba části obytného areálu Hvězda na sídlišti Petřiny v Praze 6 v letech 1994–1998, podle návrhu architekta Vlada Miluniče. Jednalo se o první rozsáhlejší bytovou výstavbu po roce 1989 a jejím cílem bylo zatraktivnit dosavadní sídlištní architekturu.
Poslední stavba, kde jsem působil ještě jako vedoucí projektu a hlavní stavbyvedoucí, byla moderní oválná administrativní budova Palmovka Park 1 navržená architektem Josefem Pleskotem v pražské Koželužské ulici, která se po svém dokončení v roce 2000 stala sídlem centrály Metrostavu. Když se později v roce 2013 centrála firmy spolu s vedením jednotlivých divizí přestěhovala do nově postavené protější budovy Palmovka Park 2, začal tento projekt sloužit dceřiné akciové společnosti Subterra.
V roce 2000 jsem byl jmenován do funkce výrobního náměstka divize 1, která kromě provádění pozemních staveb všeho druhu měla také útvary a střediska, jejichž zaměřením byly tunelářské práce a vodohospodářské stavby v oboru tzv. malé vody, tedy vodovody a kanalizace. Roku 2012 jsem se stal ředitelem této divize a od poloviny roku 2020 zastávám pozici generálního ředitele.

Firma Metrostav v tomto roce slaví 50. výročí. Co bylo pro vznik této firmy zásadní?

Vznik firmy samozřejmě souvisí se zakázkou stavby pražského metra, trvající několik dekád. Rozhodnutí stavět v Praze metro bylo zadáno v roce 1967. Generálním dodavatelem jeho stavební části byl národní podnik Vodní stavby, který měl původně zajišťovat plánovanou variantu s podpovrchovými tramvajemi, investorem byl Dopravní podnik a projektantem Pražský ústav dopravního a inženýrského stavitelství (od roku 1971 Metroprojekt). Vodní stavby pak na tuto obrovskou zakázku vyčlenily v roce 1968 závod 04 – Metro, základ budoucího Metrostavu. V té době již proběhla ražba tunelu v délce 454 m nemechanizovaným razicím štítem sovětské výroby mezi stanicemi Gottwaldova (dnes Vyšehrad) a Pražského povstání na trase C.
Nároky na tento obrovský projekt pak postupně vedly ke vzniku specializovaného podniku – a v lednu roku 1971 vznikl národní podnik Metrostav. K těmto počátečním letům firmy se váže i množství našich patentů a užitných vzorů, zejména v souvislosti s postupnou realizací staveb metra. Týkají se například unikátních plavených tunelů, kdy jsme v suchém doku v Holešovicích na pravém břehu Vltavy betonovali tunelové těleso mimo řečiště, aby se pak následně vtahovalo do řeky a usazovalo do připraveného lože na dně Vltavy.

Jak byste ve stručnosti z pohledu stavbaře, který do firmy nastoupil v roce 1989, tuto společnost a její vývoj charakterizoval?

Samozřejmě že padesát let života firmy, tedy období od roku 1971 do roku 2021, je významné jubileum, které vnímáme jako jeden z důležitých milníků na cestě, a ta, věříme, povede ještě mnohem dále.
Metrostav je společnost, kterou považuji v mnoha ohledech za specifickou na našem trhu. Dá se říci, že jsme vlastně u nás jediná velká stavební firma, která je ryze česká. Naši koncoví vlastníci jsou konkrétní fyzické osoby, nikdy se nestalo, že by Metrostav zakoupila nějaká zahraniční nadnárodní korporace. Jak jsem uvedl, vývoj od roku 1989 až do této doby jsem osobně zažil. Nezbytnou podmínkou toho, aby se Metrostav v prvních porevolučních letech mohl rozvíjet, bylo zejména udržet firmu pohromadě a nedopustit její rozpad na několik menších segmentů. Prvním krokem, který tomu zabránil, byla transformace státního podniku na akciovou společnost k 31. prosinci 1990. Ta přinesla decentralizaci řízení, změnu organizační struktury a vznik divizí se svými řediteli a vlastní strategií. Firma tak nejen zůstala nerozdělena, ale začala zakládat i specializované dceřiné společnosti.
Většinu manažerů v rozhodujících řídicích funkcích jak v divizích, tak na centrále tvoří lidé, kteří jako já začínali v Metrostavu hned po škole a prošli touto firmou několik desetiletí své praxe. I to je důvod, že držíme pohromadě; pozoruji tu významné prvky firemního patriotismu. Z hlediska statistiky činí v Metrostavu průměrná doba retence zaměstnanců 11,5 roku, přičemž celonárodní průměr je cca pět let. Opravdu není výjimkou, že jsou ve firmě lidé zaměstnáni čtyřicet let a více. Naši bývalí kolegové s námi dokonce zůstávají dále v kontaktu, i když odejdou do důchodu, prostřednictvím Senior klubu. Informují se o tom, co se ve firmě děje, a firma zase určitým způsobem podporuje jejich kulturní činnost, pořádáme exkurze, zájezdy. Takže sounáležitost zaměstnanců s firmou je tady hluboce zakořeněna, a toho si na Metrostavu velmi vážím.
Neméně důležité také je, že se nám daří pronikat na zahraniční trhy. V posledních letech byl na domácím trhu poměrně nedostatek významných tunelových staveb, kde bychom mohli uplatnit veškeré svoje kapacity. Ejpovický tunel na trati Praha–Plzeň o délce 4 150 m, ražený metodou TBM (Tunnel Boring Machine) v rámci modernizace západní části III. tranzitního železničního koridoru, uvedený do provozu v prosinci 2018, byl na dlouhou dobu posledním takovýmto projektem. Bylo proto třeba se o zakázky v zahraničí intenzivně zajímat.

Jak se dnes firmě daří vyhrávat zajímavé tendry v zahraničí? Na jaké projekty se především soustřeďuje?

V tomto směru jsme se „vydali“ hlavně na západ a na sever Evropy. Uplatnili jsme se především ve Skandinávii, kde jsme realizovali tunely i jiné dopravní stavby na Islandu, ve Finsku, v Norsku a v současné době se například s naší dceřinou firmou Subterra a.s. podílíme pro švédského investora na realizaci metra ve Stockholmu, které nejen díky barevné výmalbě stanic připomínajících vikingské jeskyně mnozí považují za nejkrásnější na světě. Prodloužení linky v délce 4,1 km na severozápadní předměstí naváže na stávající stanici Akalla a zahrnuje kromě traťových a servisních tunelů i dvě ražené stanice. K výstavbě poslouží tři přístupové tunely. Ražby budou provedeny tradiční skandinávskou metodou Drill and Blast (navrtej a odstřel), ostění v tvrdé hornině bude zajištěno převážně horninovými kotvami a stříkaným betonem. S dokončením prací se počítá v září roku 2023 a smluvní cena dosahuje v přepočtu cca 5 miliard Kč. Podobných staveb je tedy celá řada.
Zatím poslední, na kterou jsme právem velmi hrdi, je Stokhaugen – Sundan (Lososí cesta) v Norsku. Jedná se o zajištění větší bezpečnosti na silnici spojující pevninskou část s ostrovem Hitra, z něhož kamiony vyvážejí více než třetinu všech norských lososů kolem fjordů směrem na Trondheim. Součástí stavby nového úseku této silnice, který zahrnuje také dva tunely, byl i most přes Astfjord o délce 735 m, jehož pylony se zakládaly na mořském dně. Byla to stavba velmi náročná, těžko přístupná, práce byla závislá na síle větru a mořských vln. A takovýchto zajímavých staveb bylo ve Skandinávii více.
V posledních letech se nám dokonce stávalo, že i třetina našeho obratu pocházela ze zahraničí. Jsme na to samozřejmě hrdi a je možné říci, že zatímco jiní mají své mateřské firmy v zahraničí a posílají dividendy ven, my jsme jedna z mála velkých firem, která dokáže stavařinu vyvézt do zahraničí, a naopak posíláme odtamtud dividendy sem, do České republiky.

Metrostav se ale zaměřuje také na silniční stavby – co bylo podnětem?

Již v roce 2001 vznikla u nás divize 4 specializovaná na silniční stavitelství. Počátek silničního stavitelství v Metrostavu byl spojen s realizací stavby č. 217 vnějšího pražského okruhu Řepy – Ruzyně. Pro úspěch v tomto odvětví byla velmi důležitá i počáteční spolupráce se slovenským Doprastavem, jenž při společném vstupu do tendrů přinášel reference na silniční stavby, zatímco Metrostav byl silný především ve výstavbě mostů, přeložek a tunelů. Dnes máme v oboru silničního, respektive dopravního stavitelství vlastní kapacity ve všech technických oborech, které s tím souvisejí.
Vloni jsme silniční stavebnictví, tedy přesněji řečeno převážnou část našich kapacit v tomto oboru, přesunuli do dceřiné společnosti Metrostav Infrastructure a.s., kde hodláme v rámci našeho koncernu tuto technologii nadále rozvíjet. Bylo to završení jedné z našich strategických operací, která probíhala již od roku 2008.
Vyčlenění specifických činností do specializované společnosti není v našem koncernu ničím novým nebo neobvyklým. Při dosažení určité velikosti vlastních kapacit a šíře produkce v dané specializaci přináší taková decentralizace efektivnější model řízení a vnitřního uspořádání, který lépe umožňuje další rozvoj. Je to převažující praxe u všech velkých korporací, a to nejen ve stavebnictví. Podobně vrcholový management Metrostavu v minulosti postupoval například při vyčlenění našich developerských aktivit do společnosti Metrostav Development a.s., která se následně úspěšně etablovala na trhu.

Můžete jmenovat některé další stavební projekty, jejichž technický vývoj firmu významně ovlivnil?

Považuji za úspěch, že z úzce specializované firmy jsme rozšířili svou působnost do téměř všech stavebních oborů. Samozřejmě podzemí zůstává v našich kapacitách i nadále silně zastoupeno.
Z podzemních staveb zmíním například součást pražského Městského okruhu – Strahovský automobilový tunel z roku 1997, jehož dokončení usnadnilo řidičům cestu z Dejvic, Bubenče, Břevnova nebo Střešovic na Smíchov a ulevilo hustotě provozu na Malé Straně. Na jeho severní portál později navázal tunelový komplex Blanka, vedoucí na pravý břeh Vltavy, do Pelc-Tyrolky v Troji. Na jižní straně na Strahovský tunel navazuje silniční tunel Mrázovka uvedený do provozu v roce 2004. Odvětrání Strahovského tunelu zajišťuje výdechový objekt v neobydlené části Strahova, v blízkosti Velkého strahovského stadionu.
Zmíním také trasu V.B pražského metra protínající Jihozápadní Město, která byla podobně jako trasa II.C na Jižní Město hloubena z povrchu. V roce 1990 byla takto realizována například stanice Lužiny. Na úseku linky V.B přemosťujícím údolí Prokopského potoka byl pak v roce 1994 mezi touto stanicí a stanicí Luka realizován nadčasový prosklený tubus usazený na betonových pylonech.
Budu jmenovat i nedávno dokončený tunel, který je součástí téměř osmikilometrového obchvatu Prešova. Jižní a severní dvoupruhové tunelové roury, samostatné pro každý jízdní směr, měří více než 2,2 km.

Tuto zajímavou stavbu jsme nedávno podrobně v časopise čtenářům představili, stejně jako například modernizaci plavebních komor vodního díla Gabčíkovo na Slovensku.

Jistě, divize 6 má celý útvar specializovaný na vodní stavby, zaměřený na rekonstrukce jezů, plavebních komor a malých vodních elektráren. V prosinci 2018 například Metrostav také zahájil rozsáhlou modernizaci plavební komory na pražské Štvanici. Vlivem nové nábřežní zdi navazující na Negrelliho viadukt budou mít lodě do této druhé nejvytíženější plavební komory v Praze zajištěno bezpečnější a pohodlnější vplutí. Společně s dalšími stavbami tento projekt cílí ke zvýšení plavebních parametrů vltavské vodní cesty. Zvítězili jsme také v tendru na komplexní obnovu původní konstrukce 321 m dlouhého Staroměstského jezu mezi Kampou a Novotného lávkou s dřevěným roštem, který patří k nejstarším pražským památkám. Tato rekonstrukce nás čeká v nejbližší době.
Rád bych ale uvedl i ražby malých profilů, které umíme realizovat v husté městské zástavbě za použití bezvýkopových technologií, jako například na stavbě kolektorů pod Brnem, nebo unikátní dovednosti vyzdívání kanalizačních stok v Praze.
Jak jsem ale zmínil, specializujeme se také na pozemní stavby, kde realizujeme moderní administrativní stavby, jako je budova Quadrio, u níž jsme uplatnili specifickou dovednost stavět uprostřed města s minimem volného prostoru kolem, nebo v poslední době například unikátní projekt The Flow Building v centru Prahy na rohu Opletalovy ulice a Václavského náměstí. Když vidím výslednou podobu této stavby, která vhodně ladí s okolím, a její velmi dobře komerčně využitelné prostory, jsem rád, že se její výstavba nakonec podařila prosadit a povolit. Rád uvedu i velké nákupní středisko a polyfunkční objekt IGY II
v Českých Budějovicích, jejž jsme dokončili vloni, nebo rozšíření O2 areny o halu O2 universum.
Samostatnou kapitolu tvoří i obnovy historických budov. Jednou z prvních byl v roce 1993 Lichtenštejnský palác v Praze. Na této stavbě se začala budovat tradice schopnosti a dovednosti specializovaných týmů Metrostavu pracovat na rekonstrukcích památkově chráněných objektů.
Z pozdějších let zmíním nejen komplexní rekonstrukci novorenesanční budovy Národního muzea ve středu Prahy, která v mnoha detailech vyžadovala náročná stavební řešení, ale například i rekonstrukci a dobudování historické budovy Janáčkova divadla v Brně, výškově rozdělené do sedmi podlaží, která je národní kulturní památkou.
V současnosti se podílíme kromě jiného i na rozsáhlé rekonstrukci Císařských lázní v Karlových Varech či na obnově Pluhovských domů na státním hradu a zámku Bečov, kde je součástí naší dodávky i realizace expozice relikviáře svatého Maura.
Z hlediska rozvoje se postupně ukázala jako velmi zajímavá i developerská činnost, kdy firma zároveň působí i jako investor. Mezi první projekty v tomto směru patřil bytový komplex domů U Kříže o celkové kapacitě 476 bytů v pražských Jinonicích postavený v letech 1996 až 1998.

Jaké plány má Metrostav a.s. v blízké budoucnosti?

Rádi bychom dále rozvíjeli všechny obory, ve kterých působíme, a rozšířili naši nabídku také o zbývající stavební segmenty. Metrostav dosáhl v roce 2019 historického rekordu jak co do obratu, tak do velikosti vykázaného hospodářského výsledku. V současné době jsme v určitém zlomovém okamžiku. Očekáváme, že v následujících letech, s ohledem na to, že se státní rozpočet v důsledku pandemie finančně vydal, bude hůře. Dá se čekat, že bude následovat určitá recese, která se postupně začíná projevovat už nyní, kdy se nám mnohem nesnadněji získávají zakázky na rok ٢٠٢٢. Stavebnictví má setrvačnost, zakázky, které tvoří náplň letošního roku, máme z větší části zajištěny z loňska. Něco samozřejmě průběžně soutěžíme, ale už teď cítím problém, že v některých oborech bude o stavby na rok 2022 nouze, možná že i v dalších letech, a obecně dojde k útlumu. V tuto chvíli se například až na výjimky téměř zastavil nebo hodně omezil segment administrativních budov, stagnuje také segment hotelů a restaurací.
Počítáme tedy, že nás čekají horší časy, že nás to znovu bude nutit se zamýšlet nad tím, jak jsme efektivní, ale možná to bude mít i pozitivní efekt a podnítí nás to k hledání dalších nových postupů a technologií, které by práci usnadnily a zjednodušily. V historii se takovéto vlny dějí opakovaně. Období, kdy je zakázek více a dýchá se nám lehčeji, střídá epocha, kdy zakázek ubude. Je vždy třeba správně zareagovat. Historicky jsme se v takovýchto fázích vždy úspěšně zvládli pohybovat, tak věřím, že to znovu dokážeme a přežijeme.

Jste členem veslařského klubu, jakým dalším způsobem po vaší náročné práci relaxujete?

Celoživotně se věnuji sportu, ať už se jedná o veslování, lyžování, jízdu na kole – pohyb vždy patřil k mému stylu života. Jeden z hlavních důvodů, proč se mohu této práci věnovat, je samozřejmě dobré zázemí, které mám doma, podpory rodiny si velmi vážím. Stavařina tak, jak ji ve firmě vykonáváme a vnímáme, je totiž obdobou vrcholového sportu. Je třeba se jí věnovat naplno, a to pak už moc prostoru pro další aktivity nezbývá. V práci trávíme opravdu dost času, ale nelitujeme, protože nás ta práce baví.