Řešení dopravy na SJ magistrále v úseku Praha hlavní nádraží – Nuselský most
Na objednávku městské části Praha 2 zpracoval METROPROJEKT Praha a.s. v roce 2008 ověřovací studii pod názvem Ekologické řešení dopravy na severojižní magistrále v úseku Praha hlavní nádraží – Nuselský most. Zpracovaný materiál měl za cíl informovat zainteresované orgány a instituce o variantě řešení problematiky Severojižní magistrály (SJM) v centrální oblasti města.
Úvod
Návrh reagoval na aktuální potřeby města, zejména pak městských částí Prahy 1 a Prahy 2, snížit dopravní zatížení SJM a z toho vyplývajících dalších ekologických zátěží území ve zmiňovaném úseku. Především se jednalo o odstranění těsné vazby SJM na horní část Václavského náměstí, zejména na prostor před budovou Národního muzea, a také o odstranění či minimalizaci negativních dopadů na kompaktní zástavbu Prahy 2, hlavně podél ulic Sokolská a Legerova. V prostoru křižovatky ulic Vinohradská a Legerova byla sledována možnost tramvajového propojení ve směru na Václavské náměstí.
Popis stávajícího stavu
Severojižní magistrála (SJM) je nejdůležitější páteřní komunikací centrální oblasti hlavního města. Denně tudy projede až 100 000 vozidel a je tedy jednou z vůbec dopravně nejzatíženějších pražských komunikací. Vlivem nepřetržitého průjezdu vozidel dochází k závažnému pře- kračování povolených exhalačních a hlukových limitů, což výrazně znehodnocuje životní podmínky místních obyvatel i návštěvníků Prahy. V dané lokalitě je hustota osídlení nejvyšší z celého hlavního města a činí více než 13 000 obyvatel na km2. Hluková zátěž v Legerově ulici dosahuje ve dne hodnot až 78,2 dB, povolený limit podle hygienických předpisů je 50 dB. V nočních hodinách je to až 73,5 dB, přičemž povolený limit je 40 dB. Imisní situace je v těchto místech rovněž velmi nepříznivá. Trvale jsou překračovány povolené limity jak prachu (PM10), tak i oxidu dusičitého (NO2).
Zásadní systémový problém celého přilehlého území představuje úrovňové křížení Severojižní magistrály a západovýchodního tahu komunikačního skeletu Prahy (ulice Žitná, Ječná, Rumunská a Vinohradská). Velmi kritická je dopravní situace na náměstí I. P. Pavlova, kde se na oba směry magistrály připojuje doprava z Ječné ulice. Situaci v místě komplikuje také křížení s jednou z nejzatíženějších tramvajových tratí v Praze a mimořádně intenzivní pěší provoz, který představuje více než 27 000 chodců za den.
Tento velký dopravní problém vznikl v šedesátých a sedmdesátých letech minulého století. Původně plánované vedení magistrály v úseku od Nuselského mostu až k železniční stanici Praha hlavní nádraží bylo uvažováno v zahloubené úrovni v koridoru mezi Legerovou ulicí na jedné straně a Sokolskou ulicí na straně druhé. Bloky domů od Nuselského mostu až k Čelakovského sadům se měly zbourat a magistrála měla mimoúrovňově podcházet komunikace v ulicích Ječná (respektive náměstí I. P. Pavlova) a Žitná. Z prostoru Čelakovského sadů měla být vedena tunelem před budovou Národního muzea až za křižovatku s Vinohradskou ulicí. V souvislosti s výstavbou trasy metra I.C bylo snahou hledat úspornější řešení. Vznikl velmi nešťastný nápad vést magistrálu povrchově od Nuselského mostu dvěma souběžnými ulicemi Legerova a Sokolská, respektive Mezibranská. V té době byla samozřejmě intenzita automobilové dopravy podstatně nižší. Realizací tohoto návrhu v odborné veřejnosti slangově nazývaným „vajíčko“ se významná budova Národního muzea, která tvoří dominantu Václavského náměstí (největšího náměstí v centru Prahy), a sousední budova bývalého Národního shromáždění (v současnosti rovněž využívaná Národním muzeem) i budova Státní opery ocitly na „ostrově“ obklopeném vícepruhovými komunikacemi s velkým automobilovým provozem (obr. 1). S rozvojem částí města, které Severojižní magistrála přes centrum propojuje, intenzita dopravy neustále narůstá a tento problém je jak z hlediska dopravního, ale zejména z hlediska kvality životního prostředí obyvatel v této lokalitě stále hrozivější.
Podle zásady, že všechno špatné je k něčemu dobré, lze v současnosti konstatovat, že realizace magistrály podle původního návrhu by znamenala likvidaci několika bloků kvalitní, převážně obytné zástavby budované na přelomu19. a 20. století a znamenala by brutální zásah do lokality na rozhraní Nového Města a Vinohrad. Úroveň tunelářského stavitelství v České republice je v současné době na takové úrovni, že zejména použití technologie mechanizovaného tunelování dvoupruhových tunelů by bylo i v relativně malé hloubce pod terénem bezpečné a vliv ražby na povrchovou zástavbu by byl minimální. Toto tvrzení je možno doložit úspěšnou realizací dvou významných staveb posledního desetiletí, kde byla ve velkém rozsahu použita technologie mechanizovaného tunelování. Jedná se o stavbu trasy V.A pražského metra, dokončenou v roce 2015, a v současné době dokončovanou stavbu dvou železničních tunelů u Ejpovic v rámci rekonstrukce trati Rokycany – Plzeň.
Návrh komplexního tunelového řešení
Návrh reaguje na aktuální potřeby města snížit dopravní zatížení SJM a z toho vyplývající ekologické zátěže v území mezi hlavním nádražím a Nuselským mostem. Jedná se o již výše zmíněné odstranění těsné vazby magistrály na horní část Václavského náměstí a minimalizaci negativních dopadů na kompaktní zástavbu Prahy 2, zejména podél ulic Sokolská a Legerova a dopravně mimořádně zatíženého uzlu – náměstí I. P. Pavlova (obr. 2). Ve svém důsledku jde o odstranění ekologicky nevyhovující situace a následnou humanizaci uličního prostoru celé oblasti (obr. 3, 4).
Při hledání vhodných alternativ řešení tohoto letitého a komplikovaného problému není možno zlepšovat obraz města jen v horní části Václavského náměstí, ale je třeba především řešit zcela neúnosnou situaci nejvíce postižených obyvatel města, kteří bydlí nebo se pohybují v oblasti mezi Nuselským mostem a úsekem Praha hlavní nádraží. Odstranění valné většiny problémů v této citlivé oblasti města je nutno chápat jako jeden celek. Předkládané řešení je sice finančně náročné, avšak přináší nejvíce pozitiv pro odstranění tohoto letitého problému. Spolu s řadou dalších návrhů se i tento shoduje na principu řešení v horní části Václavského náměstí, kde je doprava vedena dvoupatrovým třípruhovým tunelem za budovu Národního muzea. Tím je odstraněna těsná vazba Václavského náměstí na magistrálu. Třípruhové tunely dále pokračují do Čelakovského sadů, kde je navržena nájezdová a výjezdová rampa pro napojení na povrchovou síť (obr. 5, 6).
Odtud se tunely zužují na dva samostatné ražené dvoupruhové tunely směrem k Nuselskému mostu. Jeden tunel pro směr z centra pod ulicí Sokolskou, který nadchází tunely trasy A a podchází tunely trasy C metra (obr. 7) a druhý tunel pro směr do centra převážně pod Lublaňskou ulicí, který nadchází tunely spojek mezi trasami A i C metra (obr. 7). V předpolí Nuselského mostu je navrženo vyústění dvoupruhových tunelů na povrch a jejich napojení na most. Zároveň je v obou směrech připojena jednopruhová komunikace propojující Nuselský most s dalšími komunikacemi na povrchu (obr. 8).
Ve vazbě na skutečnosti zmiňované již v úvodu je nutné zpochybnit odlišným způsobem navrženou etapizaci – nejprve omezení povrchové dopravy před Národním muzeem na Václavském náměstí a teprve následně, v blíže nespecifikovaném výhledu, prodloužení tunelů směrem k Nuselskému mostu. Tuto koncepci zpracoval Útvar rozvoje hlavního města Prahy (ÚRM) ve studii v roce 2008 (viz reportáž uveřejněná v časopise Stavebnictví 01/2009). Je zřejmé, že jedině převedením tranzitní dopravy v celé oblasti do podzemí lze dosáhnout výrazného omezení povrchové dopravy a tím i zlepšení poměrů na řízených křižovatkách včetně plynulejší průjezdnosti tramvají na náměstí I. P. Pavlova.
Navrhovaný postup výstavby
Tento postup výstavby byl prezentován v ověřovací studii zpracované METROPROJEKTEM Praha a.s. v roce 2008.
1. etapa výstavby
Při totální uzávěře SJM ve směru do centra v úseku Žitná, Čelakovského sady, Vinohradská a vyloučení tramvajového provozu mezi ulicemi Bělehradská a Vinohradská budou realizovány hloubené patrové tunely v Čelakovského sadech za Národním muzeem. Doprava ze SJM ve směru do centra bude převedena přes Žitnou ulici do ulic Mezibranská a Wilsonova (dva jízdní pruhy v každém směru). Zároveň se postaví i sjízdná a výjezdová rampa v Čelakovského sadech a na konci 1. etapy se vybuduje i sjízdná rampa ve směru od úseku Praha hlavní nádraží. V souběhu s výstavbou tunelů v úseku Anglická – Praha hlavní nádraží bude probíhat výstavba dvoupruhového tunelu od Nuselského mostu k Čelakovského sadům pro směr jízdy do centra. Nejprve bude realizována stavební jáma pro hloubený tunel a sjezdovou rampu v prostoru začátku Lublaňské ulice a přilehlém parku. Potom bude navazovat ražba dvoupruhového tunelu pod Lublaňskou ulicí směrem k portálu hloubených tunelů v Čelakovského sadech.
Po dokončení ražby bude realizováno definitivní ostění raženého tunelu a hloubeného tunelu včetně sjezdové rampy. Všechny tyto práce budou probíhat bez omezení dopravy na SJM. Pouze v závěru, v krátkém časovém intervalu, se napojí u Nuselského mostu dva jízdní pruhy ve směru do centra na nově vybudovaný dvoupruhový tunel. S realizací tunelů 1. etapy, tj. jak obousměrných tunelů v úseku Anglická – Praha hlavní nádraží, tak i dvoupruhového jednosměrného tunelu až k Nuselskému mostu pro směr jízdy do centra bude realizován na Fügnerově náměstí hloubený technologický objekt (obr. 11). Bude v něm umístěna kromě dalších technologických zařízení strojovna hlavního větrání.
Technologický objekt bude propojen s raženým dvoupruhovým dopravním tunelem raženým technologickým tunelem situovaným pod Koubkovou ulicí. Na opačné straně bude na technologický objekt navazovat ražený větrací tunel pod Apolinářskou ulicí. Pro odvod znečištěného vzduchu bude na nároží ulic Apolinářská a Ke Karlovu vybudován větrací objekt, který bude vyústěn nad střechy okolních staveb, aby bylo zaručeno spolehlivé rozptýlení znečištěného vzduchu do ovzduší v souladu s hygienickými předpisy. Pro vyčištění odváděného vzduchu od prachových částic z tunelů by bylo možno nainstalovat do systému větrání například elektrostatické filtry pro zachycování pevných prachových částic (je to problém zejména u vozidel s naftovými motory).
Po dokončení této etapy se obousměrný tunelový úsek za muzeem směrem k úseku Praha hlavní nádraží a jednosměrný tunel v úseku Anglická – Nuselský most uvedou do užívání.2. etapa výstavby
Dvoupruhová část vozovky v Legerově ulici mezi Nuselským mostem a Wenzigovou ulicí bude v současnosti sloužit pro dopravu v opačném směru (z centra). Ze Sokolské ulice bude vedena objízdná trasa ulicemi Wenzigova a Legerova na Nuselský most. V Sokolské ulici v úseku od Wenzigovy ulice k Nuselskému mostu se vybuduje stavební jáma pro hloubený tunel a sjezdovou rampu. Následně bude ražen dvoupruhový tunel převážně pod Sokolskou ulicí směrem k portálu hloubených tunelů v Čelakovského sadech, vybudovaných již v předchozí etapě. Po dokončení ražby bude prováděno definitivní ostění. Tunel bude napojen na technologický objekt na Fügnerově náměstí.
Konstrukční řešení ražených dvoupruhových tunelů
Skutečnosti, které zásadně ovlivnily návrh příčného profilu tunelu:
■ koncepce příčného větrání tunelu (obr. 9, 10) s technologickým objektem na Fügnerově náměstí (obr. 11);
■ využití přívodního vzduchotechnického kanálu pod vozovkou pro únik osob v případě požáru v tunelu (zejména při 1. etapě výstavby);
■ tunely jsou situovány pod trvalou hladinou podzemní vody, je proto nutno navrhovat uzavřený profil definitivního ostění.
Při respektování výše uvedených zásad byl navržen příčný profil tunelu s dvouplášťovým ostěním s uzavřenou mezilehlou vodotěsnou izolací pro technologii NRTM (obr. 12).
Změny koncepce výstavby dvoupruhových tunelů
V poslední době v Praze velmi vzrůstá nesouhlas občanů s výstavbou ražených tunelů. Majitelé i uživatelé nadzemních objektů nad trasou tunelů se obávají případných poruch na budovách i negativního vlivu seismických účinků při ražbě technologií NRTM. Tyto problémy lze úspěšně řešit ražbou tunelů plnoprofilovými tunelovacími stroji (obr. 13). Moderní štíty s aktivním zajištěním čela tunelu minimalizují riziko poruch na povrchové zástavbě a zároveň jsou vyloučeny seismické účinky při ražbě. V daném případě podporuje použití štítu s aktivním zajištěním čela i skutečnost, že dvoupruhové tunely by byly realizovány ve dvou časových etapách. To umožňuje nasazení jednoho štítu, čímž se tato koncepce ražby stává efektivnější. Zásadní podmínkou pro použití mechanizovaného tunelování je velikost směrových oblouků v trase tunelu, která by měla být minimálně cca 500 m (obr. 14). V tunelu ve směru do centra je u raženého portálu v Čelakovského sadech krátký úsek v délce 130 m v poloměru 150 m, na který navazují na obou stranách přechodnice v délkách 50 m. To znamená, že krátký úsek tunelu v délce cca 230 m by byl realizován protiražbou od portálu v Čelakovského sadech metodou NRTM. Světlý profil tunelu v primárním ostění by byl upraven tak, aby umožňoval protažení štítu. Alternativně je možno uvažovat s vybudováním demontážní komory pro štít v prostoru pod Legerovou ulicí, která by byla vyražena v předstihu rovněž z portálu v Čelakovského sadech.
Pro ražbu tunelu pro směr jízdy vozidel ve směru z centra je nutné pro efektivní nasazení tunelovacího stroje upravit směrové vedení tunelu v oblouku o poloměru 485 m (tj. mimo trasu Sokolské ulice až ke křižovatce s Apolinářskou ulicí). V Apolinářské ulici bude vybudována demontážní šachta pro štít, která se zároveň využije pro ražbu krátkého úseku tunelu (cca 100 m) v oblouku s poloměrem 150 m metodou NRTM. To umožní souvislou ražbu štítem od kolejiště před železniční stanicí Praha hlavní nádraží až k Apolinářské ulici v délce 1493 m.
Závěr
Koncepci převážně hloubených tunelů a nájezdových a výjezdových ramp do tunelů se v tomto článku podrobně nevěnujeme. Tato problematika byla již řešena v několika studiích včetně studie zpracované Útvarem rozvoje hlavního města Prahy v roce 2008. Podrobně je popsána v reportáži Zklidnění Severojižní magistrály a tunel Muzeum v české metropoli, uveřejněné v časopise Stavebnictví 01/09.
Výše komentovanou ověřovací studii zklidnění povrchové automo- bilové dopravy zejména v prostoru před Národním muzeem na Vác- lavském náměstí a v okolí náměstí I. P. Pavlova jsme prezentovali již na tunelářské konferenci Praha 2010 a na světovém tunelářském kongresu v kanadském Vancouveru v témže roce. Tento návrh po- važujeme za natolik zajímavý, že bychom s ním rádi i touto cestou seznámili širší odbornou veřejnost. Ve světových velkoměstech je všeobecným trendem odlehčovat přetíženou povrchovou dopravu převáděním alespoň části dopravní zátěže do podzemí.
Tímto článkem bychom také chtěli reagovat na studii Magistrála – spojující městská třída, která je přístupná veřejnosti na webových stránkách www.iprpraha.cz/magistrala. S návrhy autorů této studie, jakým způsobem řešit „zklidnění“ Severojižní magistrály v úseku Praha hlavní nádraží – Nuselský most, zásadně nesouhlasíme. S potěšením jsme přijali zprávu, že plénum zastupitelstva Magistrátu hlavního města Prahy tuto studii zamítlo.
