Lávka přes Horní nádraží v Karlových Varech

Historie místa

Lávka překračuje kolejiště Horního nádraží v km 185,490 trati Chomutov – Cheb (dříve Buštěhradská dráha). Původně byla v uvedeném místě roku 1898 zprovozněna příhradová železná lávka, situovaná v blízkosti historické  výpravní  budovy  klasicistního  rázu. V roce 1972 byla podle projektu Ing. Vratislava Bauma nahrazena provizorní čtyřpólovou lávkou šířky 1900 mm celkové délky 78 m. Pilíře měla ocelové, složeného průřezu, tři z pěti pilířů byly umístěny v kolejišti. Nosná konstrukce byla tvořena ze svařovaných tyčí IP. Původní výpravní budova z roku 1870 zničená bombardováním na konci 2. světové války byla nahrazena zásadní přestavbou. Tato nevzhledná a zanedbaná  budova  byla  v  současnosti  zdemolována a nahrazena konstrukcí moderního architektonického řešení podle návrhu architekta Petra Franty, s přenesením litinového zastřešení nad peron kusé koleje.

Koncepce návrhu

Investorem stavby lávky je město Karlovy Vary. Současně probíhaly dvě další stavby SŽDC – Modernizace ŽST Karlovy Vary – výpravní budova a Modernizace ŽST Karlovy Vary – staniční část.

Ve studii z roku  2006  byla  navržena  zavěšená  ocelová  konstrukce s pylonem situovaným v kolejišti a se spirálovou rampou na jižním konci pro osoby s omezenou mobilitou. Spirálová část měla délku    48 m. V období přípravy modernizace železniční stanice Karlovy Vary požádala Správa železniční dopravní cesty investora lávky o úpravu navrženého konstrukční systému tak, aby nebyl žádný pilíř situován  v kolejišti. Tomuto požadavku nejlépe vyhovovala oblouková konstrukce lávky s mezilehlou mostovkou doplněná o dva výtahy mezi mostovkou lávky a úrovní nástupiště 1 a 2.

Na lávku navazuje současný bezbariérový podchod pro pěší pod Jáchymovskou ulicí. Celkové překonávané převýšení je 11,30 m.

Technické řešení

Spodní stavba

Konce oblouků jsou kotveny do masivních základových bloků. Reakce oblouků přenášejí základové bloky spolu se systémem velkoprofilových pilot a předpjatých pramencových kotev na jižní straně a mikropilot na severní straně. Na jižní straně není navržena klasická opěra nebo úložný práh. Ocelové schodiště vetknuté do ocelových oblouků svým tvarem plynule přechází do železobetonové konstrukce základového bloku.

Nosná konstrukce

Jedná se o lávku pro pěší ve tvaru nesymetrického oblouku vetknutého do železobetonových patek. Nesymetrie spočívá v tom, že pravý základ je o 3,90 m níže než levý základ a schodiště je integrováno do oblouku. Na oblouku je táhly Macalloy zavěšena mezilehlá železobetonová mostovka pnutá mezi dva RHS profily OK. Mostovka je napojena kloubem (vodorovně posuvným čepem) na levou opěru a je vetknuta do schodiště. Teoretické rozpětí oblouku je 80 m, délka mostovky činí cca 68 m, půdorysná délka schodiště včetně dvou mezipodest je cca 12 m. Mezi ramena schodiště je situován výtah. Výtahová šachta není staticky propojena s lávkou. Mostovka je zavěšena celkem na 2 × 18 závěsů M30. Závěsy jsou kotveny po 6,0 m na mostovce, respektive po 3 m na oblouku.

Hlavní nosnou konstrukci tvoří dva vetknuté ocelové symetrické (podle podélné osy) oblouky nakloněné ve svislé a ve vodorovné podélné rovině (v horní části jsou k sobě nakloněné a zároveň se rozevírají směrem ke schodišti). Oblouky jsou obdélníkového průřezu, svařované z plechů a mají proměnnou výšku průřezu. V horní části jsou oblouky zajištěny  osmi  příčlemi. V severní části je krajní pole mostovky situováno nad oblouky. Mostovku tvoří železobetonová monolitická deska spádovaná do osy lávky. Mostovka je do oblouků v místech kontaktu vetknuta, v části pod oblouky je zavěšena. Je nesena  dvěma krajními  ocelovými nosníky RHS profily 400/200 zavěšenými na obloucích přes dvoudílné rektifikovatelné tyčové závěsy (do 80 mm).  Schodišťovou část mostovky tvoří ocelová ortotropní konstrukce. Oblouk plynule přechází do schodiště.  Dilatace  na  obou  koncích  desky  a  v  místě  bočního  výtahu  je  zajištěna  jednospárovými  mostními   závěry.

Postup výroby a výstavby

Výrobu ocelové konstrukce lávky zajišťovaly pro dodavatele lávky, firmu BÖGL A KRÝSL, k.s., VÍTKOVICKÉ STROJÍRNY s.r.o., které byly nástupcem Vítkovické mostárny (počátky firmy sahají až do roku 1858), jako svou poslední zakázku v rámci své 160leté historie.

Ocelová konstrukce lávky se vyráběla v zimě roku 2018 – od ledna do počátku března, s plným nasazením pracovníků VÍTKOVICKÝCH STROJÍREN a byla přejata ve velmi dobré kvalitě. Prostorová náročnost výroby je patrná z přiložených fotografií. Výstavbu lávky podstatně ovlivnil stísněný prostor pro vlastní montáž. Prostor byl omezen provozovaným kolejištěm s trolejovým vedením a posunutými trakčními branami, starou lávkou, terénem s méně dostupnou přístupností u schodišťové části a novou nádražní budovou s nástupišti.

Vlastní montáž lávky byla navržena na několik částí:

■ 1. Předmontáž ocelové konstrukce obloukové části lávky v úzkém protilehlém prostoru nádražní budovy pod kamennou zdí. Konstrukce byla sestavena a svařena na pomocné konstrukci podpírající jak mostovku, tak oblouk v pěti rovinách podepření.
■ 2. Montáž schodišťové části lávky mezi starou lávkou a nádražní budovou. Schodiště bylo sestaveno ze dvou převozitelných dílců o hmotnosti 21 t teleskopickým jeřábem.
■ 3. Osazení obloukové části lávky do mostního otvoru jeřábem Liebherr LG 1550 L. Hmotnost břemene činila cca 87 t včetně hmotnosti skruže a bednění, vyložení 22,5 m. Jeřáb se povedlo umístit tak, že nebyl nutný zásah do nové trakční brány a trolejí.

Konstrukci průběžně sledoval geodet Ing. Petr Vavřík geodetickým měřením ve všech fázích výstavby, což vedlo k vysoké přesnosti výroby. Hlavní styk oblouku a schodiště vykazoval maximální odchylky do 8 mm. Lávka byla podrobena zatěžovací zkoušce.

Vybavení mostu