Zpět na stavby

K řízení rizik na inženýrských stavbách

Řízení rizik se v poslední době stalo často opakovaným pojmem. Objevují se i snahy o jeho zavádění do běžné inženýrské praxe. Přitom vznikají různá nedorozumění, vyplývající nejen z časté neujasněnosti základních pojmů, ale i z nesprávného přístupu k celé problematice.


V některých stavebních odvětvích, například ve vodohospodářském stavitelství, jsou již s řízením rizik dlouhodobé zkušenosti. Navrhování hrází s bezpečností na ?n?leté povodně je toho dobrým příkladem. Systematická péče o bezpečnost práce (což není nic jiného než řízení rizik v pracovním procesu) má všeobecně vysokou úroveň a podařilo se díky ní udržovat počet úrazů na našich stavbách na minimu.
Na druhé straně - při složitých stavebních operacích dochází občas k mimořádným situacím s následkem nejen značných škod, ale i ztráty lidských životů jako nedávná mimořádná událost při opravě mostu přes železnici u Studénky. Tato událost by měla, tak jako každá jiná významná havárie, vyvolat diskuzi, směřující k zobecnění jejích příčin a k nalezení postupů, které by takové havárie v budoucnosti minimalizovaly. Znamená to osvojení si zásad komplexního řízení rizik při stavebních operacích.
Proč je někde řízení rizik relativně úspěšné a proč jinde dochází k mimořádným haváriím? Proč k těmto haváriím často dochází ze zdánlivě zcela banálních důvodů?

Základní termíny a zásady řízení rizik

Riziko je definováno jako souběh pravděpodobnosti vzniku určitého nežádoucího jevu a jeho důsledků pro toho, kdo je nositelem rizika. Matematicky lze tento vztah popsat rovnicí:

R = P . D

kde:
R je riziko, P je pravděpodobnost, že nastane nežádoucí jev, D jsou důsledky uskutečnění nežádoucího jevu. Důsledkem je škoda, zpravidla ve finančním vyjádření. Nežádoucím jevem (událostí) při výstavbě inženýrského díla je vznik stavu, který nebyl projektovou dokumentací předpokládán a pro některého z účastníků výstavby znamená škodu.
Pravděpodobnost vzniku nežádoucích jevů lze vhodnými opatřeními v projektové dokumentaci či v organizaci výstavby snižovat, nebo ji dokonce předem zcela vyloučit. Jinými druhy opatření lze důsledky potenciálních nežádoucích jevů předem snižovat.
Na optimalizaci těchto dvou skupin opatření a jejich přijímání ve vhodný okamžik je pak založena metodika řízení rizik. Je třeba zdůraznit, že předmětem řízení rizik nejsou jen velké havárie s obrovskými škodami a pracovními úrazy, ale i desítky a stovky méně významných nežádoucích jevů, které, když na stavbě nastanou, znamenají nutnost víceprací, vícenákladů, prodloužení doby výstavby, případně nedodržení technicko-kvalitativních podmínek. Ve svém souhrnu mohou takovéto nežádoucí jevy znamenat v průběhu jediné stavby obrovské náklady navíc.
Prvním krokem řízení rizik určité stavby je tedy logicky vždy sestavení pokud možno úplného seznamu nežádoucích jevů, které v dané situaci hrozí, a definice podmínek, za kterých může dojít k jejich iniciaci [16].
U inženýrských staveb souvisí pravděpodobnost vzniku nežádoucích jevů především s nejistotami o skutečných geologických podmínkách staveniště a odezvě horninového masivu na výstavbu. Může však jít i o vznik nežádoucích jevů v průběhu technologických operací, vývoje vnějších sociálně ekonomických podmínek, v jakých se stavební proces nachází, o vliv lidského činitele, chyby nebo o události typu vyšší moci atp.
Pravděpodobnost vzniku nežádoucího jevu lze stanovit buď kvantitativně - pomocí pravděpodobnostních metod, anebo jednodušeji kvalitativně - expertním posouzením hodnotou od nuly do jedné. Důsledky vzniku nežádoucího jevu se vyjadřují finanční částkou, kterou se ocení vzniklé škody nebo náklady nutné na odstranění následků nežádoucího jevu. Takto definované riziko je ekonomickou kategorií, což má velký význam při praktickém řízení rizik. Umožňuje totiž optimalizovat náklady na snižování rizik se skutečně dosaženým snížením rizika, kterého bylo za tyto náklady dosaženo. Samozřejmě jsou situace, kde škodu je obtížné vyjádřit ve finančních jednotkách. Například poškození přírodního prostředí, ztráta dobré pověsti firmy, nebo dokonce poškozenií zdraví lidí. Pak se postupuje expertními odhady a velikost rizika je stanovena relativně stupnicí.

Praktické zkušenosti s řízením rizik

Riziko je obsaženo ve veškerém lidském konání, nejen ve stavitelství. Nejlepší metodou, která se v průběhu dějin lidského druhu při zvládání nežádoucích událostí osvědčila, je metoda pokusu a omylu. Tento přístup lze též nazvat přístupem zkušenostním nebo empirickým. V podstatě ale jde stále o totéž. Je třeba připustit, že většina norem, standardů, technických předpisů i bezpečnostních postupů ve stavebnictví je založena především na tomto přístupu. Jen v menší míře se vychází z analytických výpočtů, kdy se na základě analýzy chování systému a dokonalé znalosti zákonitostí jeho chování vypočítává jeho další vývoj v budoucnosti.
Odtud plyne první odpověď na otázku, proč v některých oblastech je ?řízení rizik? relativně úspěšné a jinde nikoliv. Tam, kde jde o poměrně jednoduché opakující se procesy za podobných podmínek, jsou účinná opatření k minimalizaci vzniku nežádoucích jevů nalezena, ověřena praxí a úspěšně používána. Příkladem je norma vyžadující, že hráze určitého typu musí být navrženy tak, aby vzdorovaly povodni větší, než která nastane za určitou dobu. Pravděpodobnost, s jakou tato povodeň nastane, je odpozorována ze skutečnosti a vhodná stavební opatření pro takový případ rovněž.
Ještě jednodušším příkladem řízení rizik ve stavebnictví je soubor opatření, která mají na stavbě zajistit bezpečnost práce: Nosit pracovní oděv, pracovní obuv, helmu, být vyškolen, nepít alkoholické nápoje, nechodit pod zavěšenými břemeny; kolem výkopů a ve výškách musí být zábradlí, jehož parametry jsou předepsány, musí být určen předák, atd. Tato pravidla byla postupně zavedena na základě zkušeností, získaných v relativně se opakujících podmínkách stavenišť, a jejich dodržování je - což je podstatné - trvale vynucováno na základě promyšlených důsledných systémových opatření (povinný systém školení o bezpečnosti práce, pracoviště se protokolárně předávají atp.), a to nejen organizačních, ale i opatření právní povahy.
Poměrně dobře lze dnes na inženýrských stavbách zvládat geotechnická rizika. Ta vyplývají ze spolupůsobení horninového prostředí s určitou stavební konstrukcí. Toto spolupůsobení je na základě geotechnického průzkumu a návrhu stavby předvídatelné, byť jen s určitou pravděpodobností. Proto je v rámci řízení geotechnických rizik jeho skutečný vývoj kontrolován průběžným sledováním. Zároveň jsou již v projektové dokumentaci připravena různá opatření, kterými je možné udržovat chování systému stavba-hornina v požadovaných mezích, pokud se kontrolou měřením (monitoringem) zjistí odchylky. V tomto smyslu se dnes na podzemních inženýrských stavbách řízení inženýrských rizik úspěšně zavádí.

Problémy řízení rizik u komplexních inženýrských systémů

Výše popsané situace se však výrazně komplikují, pokud se nejedná o poměrně uzavřený jednoduchý inženýrský systém, ale o systém komplexní, jehož výsledné chování závisí na chování většího či menšího počtu jeho částí. Ty mohou být na sobě závislé, ale i nezávislé. Pro chování každé z částí tohoto systému je charakteristická jeho vlastní posloupnost příčin a následků. Jednotlivé části systému se však vzájemně mezi sebou více či méně ovlivňují. Současný, většinou nahodilý souběh nepříznivých okolností několika takových posloupností může znamenat extrémní mimořádnou nežádoucí situaci, někdy i kolaps celého systému.
Na chování takového systému mají velký vliv náhodné jevy. Například do vývoje komplexního systému mohou zasahovat vlivy přírodních sil (povodně, extrémní počasí, atp.), subjektivní vliv lidského činitele (nedokonalé jednání, neznalost, chyba, nedbalost), vnější sociálně ekonomické vlivy (nepříznivé rozhodnutí o urychlení stavby, o vypuštění některých bezpečnostních opatření z ekonomických důvodů) atp. Proto je velmi obtížné spolehlivě předvídat budoucí chování každého komplexního systému, kterým každé velké inženýrské dílo je. Ze stejného důvodu je velmi složité identifikovat všechny možné nežádoucí jevy, které mu hrozí, stanovit jejich příčiny, kvantifikovat pravděpodobnost, s jakou mohou nastat, odhadnout škody, které mohou způsobit, a stanovit tak celkové riziko daného systému, které by bylo jasným podnětem k technickým, technologickým či organizačním opatřením.
Problém spočívá také v tom, že každá stavba je, spolu se svým horninovým i společensko-ekonomickým prostředím, neopakujícím se originálem. Úspěšnost metody pokusů a omylů je za takových podmínek samozřejmě snížená.
Navíc zkušenost ukazuje, že ke skutečně velkým haváriím takových systémů s velkými škodami a ztrátami lidských životů obvykle nedochází pouze z jediné příčiny. Téměř vždy se jedná o náhodný souběh několika nežádoucích jevů, z nichž žádný sám o sobě by havárii nezpůsobil, a pokud ano, tak v podstatně menším rozsahu.Zavést účinný systém řízení rizik je za takových podmínek složité a bez skutečně profesionálního přístupu nemožné.

Některé příklady havárií inženýrských staveb a jejich příčiny

• Tunel Heathrow
Kolaps tunelu Heathrow, spojujícího Londýn s letištěm, je učebnicovým příkladem havárie inženýrské stavby, k níž došlo ze všech výše uvedených důvodů.
K havárii tunelu došlo v roce 1993, a to přesto, že všemi účastníky výstavby byly v tunelovém stavitelství velmi zkušené firmy a geologické prostředí londýnských jílů je velmi dobře známé. Základní příčinou havárie byly nikoliv nedostatky v teoretických znalostech o chování hornin, nebo vyloženě špatná projektová dokumentace, ale špatná organizace výstavby, nejasně definované kompetence jednotlivých účastníků výstavby, neexistence nezávislé kontroly jakosti a zejména velmi složitý a nepřijatelně pomalý rozhodovací proces, podřízený ekonomickým, nikoliv technickým kritériím. Proto v okamžiku, kdy již bylo na základě přímého dlouhotrvajícího měření deformací primárního tunelového ostění zřejmé, že hrozí nebezpečí, nebyla přijata adekvátní rozhodnutí. Stavba pokračovala. Zřejmým důkazům o hrozícím kolapsu raženého tunelu nebyla věnována dostatečná pozornost. Nad technickými kritérii, podle kterých bylo nezbytně nutné ražby zpomalit, nalézt příčiny pokračujících nepřijatelných deformací výrubu a přijmout vhodná technická či technologická opatření k jejich zamezení, převážila kritéria ekonomická a politická. A to přesto, že to výsledky monitoringu deformačního chování výrubu jednoznačně vyžadovaly. Investor (město) přinutil provádějící firmu k urychlenému pokračování stavby proto, aby byly dodrženy termíny jejího ukončení. Konzultační firma a firma provádějící monitoring neměla smluvně zajištěné dostatečné kompetence, aby mohla práce zastavit, přestože pouze ony byly profesionálně povolány k tomu, aby nebezpečnou situaci rozpoznaly a navrhly řešení. Původní rozpočet příslušné části díla byl okolo 60 milionů liber. Suma škod přesáhla 400 milionů liber [2], [3], což je téměř sedminásobek vstupního odhadu (obr. 1).

Obr. 1. Propad terénu a poškození budovy nad závalem tunelu Heathrow
¤ Obr. 1. Propad terénu a poškození budovy nad závalem tunelu Heathrow. Foto: ITA-AITES.

Tunel Mnichov

Jednalo se o tunel podzemní dráhy, spojující přilehlé stanice metra. Geologické podmínky byly poměrně jednoduché, 8 m kvartérních sedimentů a pod nimi vrstvy slínu. Původní návrh předpokládal bezpečný postup hloubeným tunelem, avšak aby nedocházelo k přílišným omezením povrchové dopravy, bylo investorem rozhodnuto provádět tunel ražbou. Řešení bylo poněkud odvážné, protože nad vrchlíkem tunelu měla zůstat pevná vrstva slínu, silná pouze 1,5 m. Matematické modelování však ?prokázalo? bezpečnost takového postupu. Brzy po zahájení ražeb došlo k propadu nadloží do tunelu. Příčinou byly velké neočekávané přítoky vody z kvartéru. Městský autobus nedokázal včas opustit ohroženou oblast a byl vtažen do propadu. Tři lidé zahynuli a 38 osob bylo zraněno [17].
Matematický model horninového prostředí použitý v projektové dokumentaci byl příliš optimistický. Odpovídal sice průměrné situaci podél trasy stavby, ale nebral v úvahu náhodná místní zhoršení. Ukázalo se, že v místě havárie neodpovídal skutečné geotechnické a hydrogeologické situaci. Jeho závěry tak nebyly, jak se bohužel ukázalo až po havárii, relevantní pro celou stavbu. Skutečné chování systému hornina - tunelová konstrukce v předmětném místě bylo předvídáno špatně. Projektanti, v zájmu vyhovět tlaku investora nekomplikovat stavbou provoz na ulici, ustoupili sociálně politickému tlaku.
Výsledkem bylo veliké zdražení stavby, její zdržení, a především ztráty lidských životů. Důsledkem bylo i velké morální poškozením všech účastníků výstavby, včetně investora (obr. 2).

Obr. 2. Autobus zapadlý do propadu tunelu v Mnichově.
¤ Obr. 2. Autobus zapadlý do propadu tunelu v Mnichově. Foto: ITA-AITES.

• Most Koror-Babeldaob
Most byl dokončen v roce 1977 v tichomořské republice Palau. V době svého vzniku se jednalo o mostní konstrukci z předpjatého betonu s největším rozpětím na světě. Brzy po dokončení začaly na mostě vznikat větší průhyby, než se předpokládalo. Za dvanáct let klesl střed rozpětí o 1,2 m! V roce 1996 se přikročilo k opravě mostu, která byla dokončena v červnu téhož roku. Brzy poté - 26. září, se však most zřítil [9]. Příčinou havárie byla přílišná důvěra v platnost teoretických výpočtů, které pro danou situaci nebyly dostatečně prověřeny zkušeností. V důsledku toho vznikly deformace přesahující použitelnost mostu a poté i jeho stabilitu.

• Most přes řeku Mississippi u Minneapolisu
Havárie mostní konstrukce přes řeku Mississippi v USA, ke které došlo v srpnu 2007 (obr. 3), připomněla nutnost průběžného dozoru nad již velmi dlouho provozovanými inženýrskými díly a nezbytnost dostatku finančních prostředků na kontrolu a udržení jejich statických funkcí. Most byl uveden do provozu v roce 1967, jeho špatný stav byl znám. Když v roce 2005 nechalo Federální ministerstvo dopravy most prozkoumat, byly zjištěny významné konstrukční závady. Oprava však byla z ekonomických důvodů odložena. V roce 2006 provedla inspekce nové šetření, jehož výsledkem bylo doporučení odborníků k provední zásadní rekonstrukce stavby až v roce 2020. Přes most denně jezdilo přes 200 000 automobilů [18]. Ukazuje se, že pokud se riziko týká - byť je zdánlivě - vzdálenější budoucnosti, ne vždy je na všech odpovědných místech dostatek inženýrské i manažerské obezřelosti. Při havárii bylo několik desítek těžce zraněných a mrtvých. Hmotné škody byly obrovské a mnohonásobně přesáhly částku, která by byla potřeba na opatření k včasnému odvrácení zřícení mostní konstrukce.

Obr. 3. Zřícený most přes řeku Mississippi v roce 2007
¤ Obr. 3. Zřícený most přes řeku Mississippi v roce 2007. Foto: ČTK, Brian Peterson.

• Zatopení pražského metra
Zatopení pražského metra v srpnu 2002 je typickým příkladem havárie způsobené tím, že se stavba dostala do podmínek, které v době jejího návrhu nebyly nebo nemohly být vzaty v úvahu. Těmito ?podmínkami? byla hladina povodňové zátopové vlny, která přesáhla o dva metry hladinu stoleté vody, na kterou byla protipovodňová ochrana stavby ve smyslu platných norem navržena. Přestože byla všechna navržená protipovodňová opatření mobilizována včas a v souladu s povodňovým plánem, natekla voda do podzemních prostor především vstupy do metra, když přelila ochranná hrazení [11]. K dalším příčinám, které však již jen ovlivnily způsob zatápění metra, rychlost průběhu zatápění, šíření zátopové vlny v podzemí a rozsah vzniklých škod patřilo přerušení dodávky elektrického proudu, což mělo za následek zastavení čerpání průsakové vody z podzemních prostor metra. Dále to byly poruchy některých prvků stavebních konstrukcí, poruchy kabelových průchodek a neuzavření některých traťových uzávěrů a prostupů. Celkový objem zatopených prostor pražského metra byl cca 1 104 000 m3. Vzniklá škoda byla okolo sedmi miliard Kč.
Vzhledem k průběhu mimořádné události bylo možné v komplexním systému metra rozlišit několik jeho autonomních částí s vlastní posloupností dějů. Především to byl Protipovodňový plán pražského metra, který bylo nutné mobilizovat co nejpozději, aby byla co nejdéle, ale zároveň bezpečně, zajišťována dopravní funkce metra. Dopravní systém metra byl druhou autonomní částí celého systému. Měl fungovat co nejdéle. Kromě toho existoval takzvaný ochranný systém metra, který byl koncipován jako úkryt pro obyvatele Prahy v momentě jaderného hrožení pro případ, že by se Prahou prohnala 20 m vysoká vlna z rozbombardovaných přehrad Vltavské kaskády. Ochranný systém fungoval nezávisle na povodňovém plánu.
Čtvrtou částí systému byl komplex stavební části podzemních objektů metra s tunely, stanicemi, prostupy, výstupy, atd.
Co se týče ochranného systému, byly úspěšně a včas uzavřeny prakticky všechny tlakové uzávěry, oddělující stanice a tunely od vnějšího prostředí. Nemohly být ale uzavřeny všechny kabelové průchodky a některé další otvory kolem tlakových uzávěrů, protože to by si vyžádalo minimálně několik dnů. Bylo by to jistě možné včas provést v případě vzniku válečného ohrožení, ale nástup povodně byl podstatně rychlejší.
Voda tedy vnikala do metra především přelitím horem přes zaplavené stanice. Metrem se šířila kolem neuzavřených kabelových průchodek. Náhlý vnik vody do podzemních prostor za tlakové uzávěry nebyl projektovou dokumentací předpokládán. Pro komplex podzemních staveb metra tudíž vznikla další neočekávaná situace - jeho velmi rychlé neřízené zatopení a vznik nepředpokládaného zatěžovacího stavu. V důsledku toho pak došlo k dalším dílčím poruchám některých stavebních prvků, které nebyly zcela kvalitně provedeny. K jejich poruše, která bohužel znamenala zatopení dalších částí podzemních prostor, by však bez vniknutí vody do podzemí nikdy nedošlo. Další skutečností, která nastala kvůlli zatopení podzemních prostor, bylo přerušení dodávky elektrické energie a následné zastavení čerpání vody.
Zatopení metra je názorným příkladem toho, že taková havárie, její průběh i rozsah vzniká jako souběh nepříznivých posloupností různých nežádoucích jevů, z nichž každý se na celkové míře škod podílí v různé míře. Většina z nich nemusí mít se vznikem havárie nic společného, přesto však k její velikosti a závažnosti může nakonec přispět rozhodujícím způsobem. Určit jediný subjekt, který by byl za takovou havárii zodpovědný, je proto nemožné.

Obr. 4. Zatopení vstupu do stanice metra na Florenci
¤ Obr. 4. Zatopení vstupu do stanice metra na Florenci. Foto z publikace Wagner, H.: Practice of Geotechnical Risk Management in European Tunneling.

Hlavní důvody vzniků mimořádných situací na stavbách

• Nepříznivé finanční prostředí
Jednou z příčin vzniku nežádoucích událostí na stavbách jsou finanční podmínky, ve kterých se podnikatelská činnost ve stavebnictví vykonává. Ve stavebnictví se všude na světě dosahují jen velmi nízké zisky. Většinou ziskové marže dosahují pouze 3 až 5 % [15]. Tvrdá konkurence nutí zhotovitele jít ve svých nabídkách ve výběrových řízeních často až na hranici přijatelné kvality a bezpečnosti. Pravidla výběrových řízení na zhotovitele takových staveb, ve kterých se dává přednost nabídkám za nejnižší ceny, aniž by se dostatečně zdůrazňovala kvalita a kontrola, tuto situaci ještě zhoršují.
Taková ?finanční nastavení? projektu i způsobu výběru zhotovitele jsou všude ve světě poměrně běžná. Jejich důsledkem je, že samotná výstavba je pak zatížena značnými dodatečnými riziky. Ze statistik vyplývá, že ztráty a škody vyplývající z poruch, havárií, víceprací a nutných prodloužení výstavby inženýrských staveb dosahují ve světě v průměru 10 % z původně rozpočtových nákladů na stavbu [15]. Tyto náklady se vynakládají zcela zbytečně navíc.
Za těchto podmínek jsou neočekávané mimořádné události hlavní příčinou problémů jen zdánlivě. Skutečnou příčinou je neschopnost být připraven na takové přirozené skutečnosti včas a dostatečně rozhodně v předstihu reagovat. To znamená nepřítomnost účinného, jednoduchého řízení rizik zakomponovaného do celkového systému řízení výstavby. Tato neschopnost bývá často způsobena podmínkami, za jakých se stavby připravují, financují a řídí [7]. V [1] se uvádí, že podle evropských statistik je 80 až 85 % všech ztrát ve stavebnictví prvotně způsobeno problémy majícími svůj původ v podloží staveb a na které se pak v průběhu výstavby nereaguje anebo reaguje příliš pozdě. Holandská federace dodavatelů zakládání staveb a pilot uvádí, že jen z tohoto důvodu jejich každoroční ztráty přesahují 100 milionů eur ročně (což činí 10 % z jejich ročního obratu) [15].
Celková výše všech finančních objemů vynaložených ve světě ve stavebnictví se v roce 2003 odhadovala na 3500 bilionů USD. V roce 2008 se očekává růst na 4800 bilionů USD a v roce 2013 růst dokonce na 6200 bilionů USD. Jde nejen o obrovské částky, ale i o jejich udivující růst během pouhých deseti let. To vysvětluje velký zájem, který se dnes ve světě na zavádění metodiky řízení rizik soustřeďuje.

• Organizace a řízení výstavby
Další skupinou příčin vzniku nežádoucích událostí a někdy i havárií je způsob řízení a organizace výstavby. Krátkodobé ekonomické zájmy hlavních účastníků výstavby, a především investora bývají v praxi stále ještě často nadřazovány kritériím založeným na technickém hodnocení. Obvykle je to snaha nepřekročit za žádnou cenu plánované finanční náklady, vypracovat projektovou dokumentaci do určité doby bez ohledu na nepřítomnost nezbytných podkladů, například přiměřeného geotechnického průzkumu, atp.
Dalším problémem je to, že rozhodovací procesy na každé velké inženýrské stavbě jsou víceúrovňové. Na rozhodovací úrovni, kde lze spolehlivě rozpoznat narůstající příznaky vzniku nežádoucího jevu (například na čelbě tunelu, při hloubení hlubokých zářezů, v kanceláři monitoringu, na stavbě při montáži technologického zařízení, v geotechnické laboratoři nebo v projektovém ateliéru), se zpravidla o přijetí potřebných opatření pro vyloučení či snížení takového nebezpečí s konečnou platností nerozhoduje. Takové rozhodování se děje o úroveň, nebo dokonce dvě úrovně výše, protože bývá spojeno s nutností určitých víceprací, dodatečných nákladů a s prodlužováním doby výstavby. Technická argumentace se v takové situaci často může dostat zcela do pozadí.
Na vyšších rozhodovacích úrovních se většinou používají jiná než technická kritéria. Přednost mívají striktní požadavky nepřekročit v daný okamžik rozpočtové náklady, urychlit výstavbu, uspořit stavební materiál, snížit dobu nasazení speciální technologie atp. Rozhodnutí, která neberou v úvahu technickou stránku věci a související rizika, mívají v konečném důsledku za následek mimořádné události, zvyšování nákladů, prodlužování doby provádění s dopadem na bezpečnost práce i kvalitu díla.
Hodnocení nedávných havárií velkých tunelových staveb, ke kterým došlo v zahraničí [12], ukázalo, že k nim jen velmi zřídka došlo v důsledku nedbalosti. Časté nejsou ani havárie, které byly způsobeny tím, že projektant překročil hranici známých empirických poznatků a jeho znalostní či teoretická výbava se ukázala pro daný projekt jako nedostatečná.
K velkým haváriím tunelů (např. Heathrow, Mnichov, Toulouse, Madrid, Barcelona) došlo téměř výlučně proto, že stavby byly špatně připraveny, a hlavně nedobře řízeny. Byly na nich špatně nastaveny smluvní vztahy a rozhodovací procesy trvaly příliš dlouho. Většinou neexistovalo účinné řízení rizik, nebo politické zájmy veřejného investora neumožnily věnovat dost času na nezbytné doplňování znalostí o geologických poměrech staveniště.
Další častou příčinou havárií bylo nepřiměřené urychlování výstavby, a to i v okamžiku, kdy bylo zřejmé, že je potřeba pro další postup získat další informace, přizpůsobit projektovou dokumentaci odlišným podmínkám staveniště, zajistit lepší podmínky pro bezpečnost pracovních operací, upravit technologie a dát stavbě více času a více materiálu.
V těchto obecných rysech jsou si všechny havárie, a to nejen inženýrských děl, podobné. Nezáleží přitom na tom, zda jde o stavbu, průmyslový komplex, dopravní systém, lety do vesmíru či něco jiného.
Právě výše uvedené skutečnosti představují důvody pro zavádění jasně strukturované metodiky řízení rizik v řadě oblastí lidského podnikání. Inženýrské stavitelství je jednou z nich. Účastníkům výstavby poskytuje jednotné vodítko k postupu při přípravě a provádění velkých inženýrských staveb. Zdůvodňuje náklady, které jsou s řízením rizik spojené. Podstatné je, že metodika řízení rizik především prosazuje shodu v zásadách tohoto postupu u všech účastníků výstavby. Tím je zajištěna její účinnost. Dnes je zavedení řízení rizik základní podmínkou úspěšného provedení a provozování každého velkého inženýrského díla.

Překážky pro rychlejší rozšíření metody řízení rizik

Aby mohlo řízení rizik splnit to, co se od něho očekává, je třeba v bezprostřední budoucnosti překonat určité překážky. V současnosti již řada investorů i ostatních účastníků výstavby má uvědomělý zájem zahrnout řízení rizik do souboru činností, které jsou standardně součástí přípravy a běžného řízení výstavby inženýrského díla. Existuje ale ještě řada objektivních důvodů, proč dosud není řízení rizik zatím zcela obvyklé.
Předně je to právní prostředí, které zatím nepřihlíží k ?pravděpodobnostní? povaze dějů, které doprovázejí výstavbu inženýrských staveb a je zcela v zajetí ?deterministického? přístupu, při kterém lze, pokud se postupuje ?správně?, vše spolehlivě spočítat a předvídat. V této oblasti je ještě třeba udělat hodně práce. Podmínky pro to jsou, protože i v technické inženýrské praxi se již dlouhodobě prosazuje pravděpodobnostní přístup, aplikace teorie spolehlivosti atd.
Metodika řízení rizik znamená zavedení pravděpodobnostních přístupů. Za některých okolností tudíž umožňuje i využití počtu pravděpodobnosti k jejím určování. Běžným inženýrům je však tato matematická výbava často poněkud nesrozumitelná a může být zdánlivou překážkou pro širší rozšíření metodiky řízení rizik. V této souvislosti je nutno zdůraznit, že matematický aparát počtu pravděpodobnosti je ale pouhým doplňkem a nástrojem metody řízení rizik, nikoliv podmínkou jejího uplatnění. Ve většině případů stejně informační vstupy do takových výpočtů nelze získat jinak než odborným odhadem. Pak mohou být složité výpočty zcela zavádějící a je lepší se spokojit s odbornými odhady zkušených expertů.
Nejčastější důvody, proč nositelé rizik - účastníci výstavby nejsou ochotni nebo schopni se riziku spojenému s přípravou a výstavbou inženýrského díla účinně vyhýbat a dostatečně ho ovlivňovat, jsou ale primitivní. Jedná se především o to:

  • že si riziko jeho nositel dostatečně neuvědomuje;
  • že riziko nepovažuje za aktuální;
  • že se důsledky tohoto rizika mohou projevit až ve vzdálené budoucnosti;
  • že kroky vedoucí k identifikaci rizika a k jeho případnému snižování jsou většinou v rozporu s okamžitými (obvykle ekonomickými) zájmy nositele rizika;
  • že nositel rizika často není subjektem, který o krocích vedoucích ke snižování rizika může rozhodovat.

Tyto důvody lze snadno odstranit vhodnými organizačním opatřeními a důslednou osvětou.

Podmínky pro úspěšné uplatnění metodiky řízení rizik

• Aktivní přístup
Filozofie řízeného rizika je sympatická tím, že je otevřená do budoucnosti. Vede k představivosti, co se za daných okolností může v průběhu výstavby stát, jaké jsou možnosti reakce na nové, neočekávané situace. Je to aktivní, nikoliv pasivní přístup ke světu. Riziko samotné také skýtá určité příležitosti - není to pouze nástroj k omezování a vylučování nežádoucích událostí na stavbách. Při zacházení s rizikem je však nutné udržet si vliv na vývoj událostí. Rozhodování při přípravě, návrhu a výstavbě musí být vždy účinné. Vývoj sledovaných jevů se nesmí dostat mimo kontrolu. V opačném případě může riziko přerůst přes hlavu a stát se neřiditelným.

• Týmový přístup
Specifickým rysem řízení rizik je také to, že vede k týmovému přístupu k řešení problémů. Dnešní inženýrské stavby jsou složitě strukturované a organizované celky, s různorodým financováním, s použitím mnoha moderních technologií, procesů, nových stavebních materiálů atp. Takové stavby musí být řízeny skutečnými týmy odborníků nejen na management, ekonomiku, financování, ale současně i na široké spektrum inženýrských oborů. Moderní inženýrská díla poskytují mnoho možností a popudů pro další technický rozvoj. Bez akceptace určité úrovně rizika by byl tento rozvoj jen stěží možný. Správně pojatý rizikový management se musí pohybovat po hranici mezi možným a nemožným, ale nesmí ji překročit.
Aby byl rizikový management úspěšný, to znamená, aby ve svém souhrnu vedl k finančně i technicky úspěšnému provedení inženýrského díla, musí být veden dostatečně velkoryse. Musí být do něho vloženy dostatečné lidské, materiálové i finanční zdroje.

• Velkorysost
Mnoho investorů se ale stále ještě bohužel drží falešné myšlenky, že je možné za velmi nízkou cenu obdržet dobrou kvalitu stavebního díla.
Ti všichni by si měli připomenout slova Johna Ruskina (1818-1900), který napsal: Když někdo zaplatí zbytečně mnoho, možná ztratí trochu peněz. To je vše. Ale když někdo chce zaplatit příliš málo, často ztratí úplně všechno. To, co obdrží, totiž nesplní to, co od věci očekával. Ekonomické zákony nikdy nedovolí získat vysokou hodnotu za příliš nízkou cenu.
Jestliže investor přijme nabídku na zhotovení díla s nepřiměřeně nízkou cenou, musí obvykle nakonec přidat podstatně více, aby dodatečně kryl rizika a ztráty vzniklé v průběhu výstavby. Tato zkušenost již byla v inženýrské praxi nesčetněkrát potvrzena. Přesto se lze se snahami nemístně šetřit, a poté s nutností hodně platit stále znovu setkávat.
Metoda řízení rizik takovým postupům účinně brání. Řízení rizik je nejúčinnější prevence proti dodatečným nákladům, vícepracím a prodlužování doby výstavby.

Zavedení pozice manažera rizik

Velké zahraniční stavební firmy stále častěji zřizují pro řízení rizik zvláštní pozici zaměřenou pouze na tuto činnost. Ta se obvykle nazývá manažer rizik [4], [5]. Úkolem manažera rizik je především vytvořit podmínky pro zavedení řízení rizik a vypracovat optimální strategii řízení rizik, odpovídající dané stavbě a okolnostem, ve kterých je prováděna. Dále odpovídá za účinné řízení rizik v průběhu nejen výstavby, ale pokud možno už i během její projektové přípravy.
Významné je, že prostřednictvím působení manažera rizik jsou všichni účastníci výstavby při řízení rizik vedeni k stejnému nazírání na rizika, k společnému postupu a k používání všem srozumitelných pojmů. Tak jsou vytvořeny předpoklady pro skutečně účinné zavedení jednotné strategie řízení rizik v průběhu výstavby inženýrského díla. To je tím důležitější, že se jedná o nový přístup, jehož zásady nejsou vždy všemi odborníky a manažery jednotlivých účastníků výstavby dosud ?zažity?. Podstatné je to, že v týmu správce stavby je funkce, v jejímž vymezení pracovní náplně jsou zásady a povinnosti spojené s identifikací, kvantifikací a řízením rizik vyčerpávajícím a jednoznačným způsobem pro danou stavbu popsány.
Funkci manažera rizik lze zjednodušeně přirovnat k úloze subjektu, který má na stavbě na starost bezpečnost práce. Rozdíl je v tom, že zatímco subjekt mající na starosti bezpečnost práce se zabývá omezováním jen těch nežádoucích jevů, které mohou ohrozit bezpečnost práce, tak manažer rizik je navíc zaměřen na všechny nežádoucí jevy, které mohou způsobit prodloužení výstavby, její zdražení, nedodržení předepsaných technicko-kvalitativních podmínek atp. Má tedy portfolio svých kompetencí nesrovnatelně větší. Proto musí být součástí týmu, který k řízení stavby ustanovuje investor. Musí to ale být také subjekt s dostatečnými kompetencemi, na ostatních účastnících výstavby nezávislý.

Několik poznámek před závěrem

Vnímání rizik společností je bizarní. Hned následující víkend po nešťastné havárii mostu u Studénky, která měla za následek sedm zmařených lidských životů, zemřel na českých silnicích dvojnásobný počet lidí, aniž by to vzbudilo zvláštní pozornost médií či veřejnosti. Týden co týden je situace obdobná, takže za rok to činí 500 až 1000 lidí, zatímco se v Parlamentu České republiky podávají návrhy na zrušení omezení maximální rychlosti na dálnici.
Veliká havárie je vždy mediálním trhákem, a stává se proto i politickou materií. Zkušenost ukazuje, že v takové atmosféře se bohužel všude na světě především hledají viníci. Věcná analýza všech dějů, které k havárii vedly, se obvykle nedělá. Zjištění případné skutečné technické příčiny dějů se totiž nedá urychlit a vyžaduje pečlivé a nezávislé odborné zkoumání. Většinou se hledání příčin mimořádné události zastaví na konstatování posledního článku z nejviditelnější posloupnosti příčin a následků. To, co celý děj odstartovalo a kdo nebo co má za to odpovědnost, již často zůstává mimo pozornost.
Protože skutečný omyl (příčina), který celý řetězec příčin a následků uvedl do pohybu, pak není nalezen, je i možné poučení z omylu chabé. To je jednou z příčin, proč jindy úspěšná metoda učení pokusem a omylem u komplexních systémů, které se dostaly do mimořádných situací, nepřináší zatím odpovídající efekt.
V takovýchto situacích by proto měly převzít iniciativu profesní společnosti a alespoň s malým odstupem po oficiálním vyšetřování státních orgánů by se měly pokusit nalézt skutečné příčiny vzniku mimořádné události a zejména z něj odvodit obecně poučení a návrh na lepší postup. V tomto směru je příkladem Asociace britských inženýrů, která po kolapsu tunelu v Heathrow iniciovala velmi hlubokou analýzu příčin, za účasti širokého spektra specialistů. Její výsledky pak velmi významně ovlivnily tunelové stavitelství ve Velké Británii a následně i v Evropě. Jedním z efektů této analýzy je i urychlení zavádění metodiky řízení rizik.

Závěr

Metodika řízení rizik nepředstavuje žádnou revoluční změnu ani v řízení, ani v inženýrských disciplínách. V podstatě jde pouze o způsob myšlení, jehož základem je systematické a důsledné přemýšlení o tom, co se může stát, kde se to může stát, jak se to může stát a jaké to bude mít důsledky (jaké další děje nastanou a k jakým škodám dojde).
Dalším výstupem tohoto přemýšlení musí být přehled všech možných opatření, která mohou připadat v úvahu, aby se zabránilo vzniku možných nežádoucích jevů anebo aby se snížila pravděpodobnost jejich vzniku. Je také třeba zvážit, v jakých časech a za jakou částku je možné taková opatření mobilizovat.
Rozhodování je již o penězích, protože riziko je ekonomická kategorie. Pro metodu řízení rizik je příznačné, že do rozhodování je (právě proto, že jde o peníze) vtahován investor. On musí spolurozhodovat o tom, jaká úroveň rizik je pro něj přijatelná, na jakou úroveň je schopen či ochoten riziko přijímanými opatřeními snížit (a za kolik). Rizikový specialista, manažer rizik či odborná firma v této oblasti nabízející své služby mu však musí pro takové rozhodnutí připravit rozbor. Tím je právě riziková analýza.
Úskalí rizikové analýzy je v tom, že jejím předmětem jsou složité komplexní systémy, jejichž chování je ovlivňováno řadou nahodilostí. Proto je třeba, aby se jejich kontrole a řízení věnoval v tomto oboru zkušený specialista. Charakteristickým rysem je to, že investoři mohou do rozhodovacího procesu vstoupit daleko aktivněji a nespokojovat se s požadavkem na absolutně jistá, a tudíž velmi konzervativní řešení.

Použitá literatura
[1] Brandl, H.: The Civil and Geotechnical Engineer in Society: Ethical and Philosophical Thoughts, Challenges and Recommendations. The Deep Foundations Institute, Hawthorne, 2004
[2] Clayton, C. R. I. (ed). Managing Geotechnical Risk: Improving Productivity in UK Building and Construction. The Institute of Civil Engineering, London, 2001
[3] Clayton, C.: NATM in the London Clay - the Heathrow Collapse and subsequent experience. Prague Geotechnical Days, 2004 [4] Edwards, L.: Practical risk management in the construction industry, Thomas Telford, 1995
[5] Edwards, P., and Bowen, P. A.: Risk Management in Project Organisations. Butterworth-Heinemann, Oxford, 2005
[6] Eskesen, S. D., Tengborg, P., Kampmann, J., Veicherts, T. H.: Guidelines for tunnelling risk management: Tunneling Association, Working Group No. 2, ITA-AITES, 2004
[7] Fookes, P. G., Baynes, F. J. and Hutchinson, J. N.: Total geological history: a model approach to the anticipation, observation and understanding of site conditions. In Proceedings Interna- tional Konference on Geotechnical and Geological Engineering, EngGeo 2000, 19-24 November, Melbourne, Australia, Vol. 1, pp. 370-460, Technomic. Basel, 2000
[8] Knights, M.: Risk Management. ITA-AITES World Tunnel Congress Prague 2007
[9] Křístek, V., Teplý, B.: Specifika celoživotního cyklu betonových konstrukcí a mostů. Stavebnictví 11/12, 2007
[10] Rozsypal, A.: Kontrolní sledování a rizika v geotechnice. Monografie. Nakladatelství JAGA. Bratislava, 2001
[11] Rozsypal, A., a kol.: Zpráva stavební subkomise RHMP o příčinách zatopení pražského metra. 2003
[12] Rozsypal, A.: Příklady nezvládnutých rizik. Stupava, 2007
[13] Rozsypal, A.: Projekt ČBÚ, 38-05, dílčí zpráva č. 5: Analýza fyzikálních příčin havárií některých vybraných tunelů v Německu, září 2006
[14] Rozsypal, A. Řízení rizik na inženýrských stavbách. Referát na PGD 2007
[15] Staveren, M. Th.: Uncertainty and Ground Conditions: Risk Management Approach Elsevier, 2006
[16] Tichý, M.: Ovládání rizika, Analýza a management, C. H. Beck, 2006
[17] Wagner, H.: Practice of Geotechnical Risk Management in European Tunneling. Stupava, 2007
[18] Hospodářské noviny, 5. 8. 2007 Směrnice, návody, standardy
[19] ICE: Risk analysis and management for project risk and its financial implication, Thomas Telford, second edition, 2005
[20] Guidelines for Tunneling Risk Management. International Tunneling Association, Working Group No. 2, 2002
[21] Management of Geotechnical Risk. Improving productivity in UK building and construction. The Institution of Civil Engineers, DETR 2001
[22] RAMP - Risk analysis and management for projects. The Institution of Civil Engineers, 1998
[23] The Joint Code of Practice for Risk Management of Tunnel Works in the UK. The British Tunneling Society, 2003
[24] DOS M 25.01: Rizika a škody ve výstavbě, ČKAIT, 2000