Integrácia koľajovej dopravy a jej rozvoj v severozápadnej časti Bratislavy
Severozápadná časť Bratislavy sa začala rozvíjať aj z hľadiska funkcií bývania a už nie je len obchodným centrom na konci mesta. V [1] sa poskytla komplexná analýza prípravy rozvoja územia z hľadiska dopravného plánovania a zásad pre tvorbu nosného systému MHD – koľajovej dopravy. Príspevok sa zaoberá požiadavkami na rozvoj nosného systému koľajovej dopravy v predmetnej časti Bratislavy a poukazuje aj na ďalšie súvislosti rozvoja koľajovej dopravy z hľadiska tvorby dopravnej politiky aglomerácie Bratislavy.
Rozvoj mesta je nezastaviteľný. Problém sa však javí v rozvoji verejnej infraštruktúry. Ide o časť verejnej dopravy, jej koľajovej zložky. V podmienkach Bratislavy je to však celkom jednoznačné, že samotný rozpočet mesta ani výber poplatku nebude postačovať a do financovania verejnej infraštruktúry musí vstúpiť aj štát. Názor na rozvoj severozápadnej časti mesta môže poukázať aj na potrebu systému financovania v iných častiach mesta.
Úvod – problém pri tvorbe verejnej infraštruktúry v Bratislave
Mesto by malo využiť niekoľkoročný boom výstavby súkromných investorov aj vo svoj prospech komplexného rozvoja územia. V tejto časti mesta sa investori aktivizujú a okrem priemyslu, veľkého obchodného centra sa pripravuje nemocnica a rozsiahla funkcia bývania. Rozvoj verejnej infraštruktúry mesta v jej časti verejnej dopravy v časti koľajovej zložky sa Bratislava začína aktivizovať. Je jasné, že niekoľko desaťročí nerealizovaná výstavba komplexnej dopravnej infraštruktúry v hlavnom meste Slovenskej republiky pripravovanýmipoplatkami investorov problém neliečia. Investori už nečakajú a prispôsobujú sa postupne podmienkam, ktoré sa odrážajú v poplatkoch za realizované investície na výstavbu obce, ktorá má zabezpečiť súvislé požiadavky na infraštruktúru. Najmä jej dopravnú zložku. V podmienkach Bratislavy je to však celkom jednoznačné, že samotný rozpočet mesta ani výber poplatku nebude postačovať a musí vstúpiť do financovania verejnej dopravnej infraštruktúry aj štát.
Inak mesto stratí úplne možnosti kontinuity rozvoja a v konkrétnom čase nastúpi nečakaná degradácia územia – možno aj celej Bratislavy. Tá ide priamo úmerne s chýbajúcim rozvojom dopravnej a prepravnej infraštruktúry. Diaľnica D4 a R7 v jej súčasnej realizácii nerieši systémovo problém Bratislavy. Postupne príde stagnácia a samozrejme aj odliv obyvateľstva a tým aj ekonomickej sily samotnej Bratislavy. Momentálne si možno určitá skupina ľudí myslí, že tento stav nemôže nastať. Odpoveďou je potom otázka, prečo mesto súhlasilo pri vypracovaní územného generelu [3] s preferovaním pesimistického variantu rozvoja mesta. Pritom skutočnosťou je, že investori/developeri svojimi činmi predkladajú v celej aglomerácii Bratislavy presný opak. Bude to len otázka pár rokov, ak sa nenájde systémový spoločný nástroj medzi mestom a štátom, ako pripraviť a kontinuálne rozvíjať dopravnú infraštruktúru hlavného mesta. Aj štát by mal mať záujem rozvíjať svoje hlavné mesto, ako je to vo všetkých iných štátoch Európy.
Tento príspevok sa zaoberá len problematikou rozvoja koľajového systému verejnej dopravy z hľadiska najbližších desiatich až pätnástich rokov v súvislosti s investičnými aktivitami v severozápadnej časti mesta. Táto časť mesta je príkladom. Mali by sme mať snahu objektivizovať problém rozvoja Bratislavy a musíme odborne poukázať práve na veľkú medzeru priamo na jej území ako aj v budovaní infraštruktúry pre verejnú hromadnú dopravu. Prvým nedostatkom je to, že by sme tento problém v žiadnom prípade nemali riešiť na území len katastra mesta, ale automaticky v jeho aglomerácii. Musí ísť o jednoliaty celok. Tento príklad je o to „jednoduchší“, že severozápadná časť mesta, ktorá sa rozvíja, je na „zelenej lúke“. Problém priamo v meste je o to technicky a technologicky komplikovanejší, ale dá sa hravo vyriešiť. Treba mať však zásady, predstavu a systém, ako to začať realizovať.
Stratégia rozvoja koľajovej dopravy v aglomerácii Bratislavy
Pravdou je, že sa doteraz až na niektoré výnimky štát správa k svojmu hlavnému mestu veľmi konzervatívne. Niektoré kroky vkladania minimálnych finančných zdrojov do rekonštrukcie cestnej infraštruktúry posledné dva až tri roky zakrývajú len neplnenie si úloh profylaktiky v cestnom hospodárstve mesta viac ako tridsať rokov. Nemajú však odpoveď na rozvoj verejnej dopravy práve v jej časti infraštruktúry. Projekt realizácie električky do Petržalky by mohol byť základným prvkom položenia systémového rozvoja (zo strany štátu, aj keď išlo o financovanie z EÚ – sú to v skutočnosti naše peniaze), ale ako vidno v realite, akosi sa nepokračuje. Zodpovedné je mesto, ale treba si všimnúť aj základný parameter dotácie hlavného mesta od štátu.
Celý článek naleznete v archivu čísel 10/2018.