Zlepšení splavnosti Labe mezi státní hranicí a Ústím nad Labem, 1. díl

Hledání východiska z krize – a současná situace na labské vodní cestě nesporně velmi vážnou krizí je – vyžaduje odpovědný přístup, nezatížený emocemi a dohady, o něž – bohužel – není v současné tzv. post-truth éře nouze (a to nejen v politice). Odpovědný přístup se týká také otázek, souvisejících s profesní etikou. Nemají-li být porušena její nepsaná pravidla, je třeba především objektivně analyzovat příčiny krize bez toho, aby byla zamlčována jakákoliv – byť i nepříjemná – fakta, která jí předcházela a v mnohých případech ji ovlivňují dodnes.

Vývoj vodní dopravy v Evropě a jeho tendence

Velmi schematizovaná mapka (obr. 1) znázorňuje pozici České republiky v síti evropských vodních cest, respektive vodních cest relevantních z hlediska jejího přístupu k hlavním evropským přístavům, zejména k Hamburgu, Brémám a ke skupině ARA ( Amsterdam, Rotterdam, Antverpy), v níž se soustřeďuje zdaleka největší podíl evropského zámořského obchodu. Významným přístavem pro ČR je i Konstanca, nabízející nejkratší námořní cestu k Suezskému průplavu, a tedy k zemím Dálného východu. Vedle námořních přístavů jsou vyznačeny i významné cílové či zdrojové oblasti ve vnitrozemí (Porúří, aglomerace Frankfurtu). Vnitrostátní zdroje a cíle přeprav komodit, vykazujících afinitu k vodní dopravě (k nimž patří zejména zemědělské produkty, strojírenské výrobky a chemické suroviny či produkty) se nacházejí hlavně ve východní části ČR, což schéma přibližně naznačuje. Přístup klientů k uvedeným hlavním zdrojům a cílům přeprav by mohly zprostředkovat labské přístavy, především Kolín, případně zahraniční přístavy v blízkosti hranice ČR, tj. dunajský přístav Bratislava na Slovensku a – kvůli problematické splavnosti Odry spíše teoreticky – polský přístav Koźle.

Kvalita a spolehlivost příslušných vodních cest je ovšem velmi rozdílná, což signalizuje míra jejich využívání, tj. intenzita přepravy. V závislosti na ní můžeme hovořit o konzistentní síti s vysokou a stabilně rostoucí přepravou na straně jedné a také o deklasovaných vodních cestách, jejichž využívání je nepatrné a má klesající tendenci, na straně druhé. Obr. 1 vystihuje rozdíly ve využívání vodních cest velmi názorně, avšak ne zcela výstižně, neboť rozptyl hodnot je příliš velký, aby mohl být vyjádřen graficky (tj. šířkou příslušného pruhu). Z toho důvodu jsou v některých typických profilech sítě uvedeny konkrétní hodnoty, zaznamenané zpravidla v posledních dvou až třech letech, a to v mil. t/rok. Např. Rýnem při německo-nizozemské hranici (Emmerich) prochází v posledních letech zhruba 160 mil. t ročně, zatímco Labem na česko-německé hranici u Hřenska proplulo v roce 2016 pouze 0,145 mil. t, což je méně než 1 ‰, „rýnské“ hodnoty. To je zjištění nemálo šokující: na přelomu 19. a 20. století totiž bylo dopravní využívání obou těchto řek zhruba stejné, respektive srovnatelné.

Labe však v současnosti musíme právem řadit do kategorie deklasovaných vodních cest, a to nejen kvůli mizivé přepravě, ale také pro její nepřetržitý pokles. Rychlost tohoto poklesu se zvětšila zvláště v posledních letech, jak dokumentuje obr. 2, uvádějící průvoz nejen hraničním profilem, ale i typickými plavebními komorami ve Střekově (začátek kanalizované trati), v Obříství (vstupní plavební komora na středním Labi) a v Praze-Podbabě na Vltavě. Je samozřejmé, že provoz na Rýně profitoval ze dvou specifických výhod, jež Labe postrádá: jednak z existence významných průmyslových aglomerací při řece, jednak z příznivých hydrologických vlastností, charakterizovaných vyššími a vyrovnanějšími průtoky díky velehorskému charakteru horní části povodí. Postupné zaostávání labské vodní dopravy ve srovnání s vývojem v rýnské oblasti však zapříčinily spíše aspekty politické povahy, jež se projevovaly jednak nesoustavnou péčí o udržování a zlepšování splavnosti, jednak deformací rovného přístupu vodní dopravy k přepravnímu trhu.

Rozdílný přístup k udržování a zlepšování splavnosti toků

Zlepšování provozních podmínek na rýnské vodní cestě se uskutečňovalo v průběhu minulých desítiletí soustavně a důsledně, tj. tak, že stav řeky byl trvale v souladu s rostoucími nároky technologie vodní dopravy i s požadavky na spolehlivost provozu. Na regulačně upraveném Labi kontinuální vývoj neexistoval. V první polovině minulého století se ukázalo, že rostoucí požadavky na kvalitu a spolehlivost vodní dopravy již nelze na Labi splnit tradičními regulačními úpravami. Prvním pokusem o radikálnější přístup ke zlepšení splavnosti Labe byl německý regulační projekt z let 1929 až 1931, jenž počítal i s nadlepšováním a stabilizací průtoků a v souvislosti se zamýšlenou výstavbu Jižní větve Středozemního průplavu od Magdeburgu do Lipska také s realizací stupně Magdeburg na Labi (který se mohl stát prvním krůčkem k soustavnému kanalizování řeky). V rámci jeho výstavby, zahájené v roce 1931, byly téměř kompletně (včetně vrat) dokončeny dvojité plavební komory rozměrů 2 × 325 × 25 m, jež měly překonávat rozdíl hladin 3,8 m při střední vodě (obr. 3). V té době byly považovány za největší „vnitrozemské“ plavební komory v celosvětovém měřítku. Druhá světová válka si však vynutila přerušení stavebních prací a ty po jejím skončení již nepokračovaly.

Celý článek naleznete v archivu čísel 10/2017.