Výstavba mostů na dálnici D3 – úsek Hodějovice – Třebonín

Dálniční mosty

SO 201 Dálniční most přes Starohodějovický potok
První dálniční most úseku Hodějovice – Třebonín je dvoupolový, hlubinně založený most s dodatečně předpjatou nosnou konstrukcí a slouží k převedení dálnice přes potok a jeho biokoridor. Realizace nosné konstrukce probíhala s využitím lehké prostorové skruže.

SO 202 Dálniční most přes cestu a vodoteč
Most s monolitickou obloukovou nosnou konstrukcí o jednom poli slouží k převedení polní cesty a vodoteče pod tělesem dálnice. Založení mostu je hlubinné, na velkoprůměrových pilotách. Mostní konstrukce je rozdělena na tři dilatační celky. Betonáž nosné konstrukce probíhala ve dvou záběrech, kdy byly v první fázi vybetonovány boky oblouku a následně horní část klenby.

SO 203 Dálniční most přes Malši
Největší most stavby a s nejzajímavější technologií výstavby nosné konstrukce je svou délkou téměř 800 m nejdelším mostem úseku. Most byl navržen jako estakáda o devatenácti polích. Přemosťuje Malši a její záplavové území, přilehlé polní cesty, biokoridor a silnici třetí třídy mezi obcemi Roudné a Vidov. Výška mostu nad terénem je v nejvyšším místě 10 m.

S ohledem na geologické podmínky byla v místě přechodových oblastí opěr navržena sanační opatření, štěrkové piloty a konsolidační násypy za účelem urychlení konsolidace podloží přechodových oblastí. Pod násypy byl proveden zesílený plošný drén o tloušťce 1,0 m se skladbou geotextilie, štěrkodrť a geomříže. Následně proběhla realizace vibrovaných štěrkových pilot. Pod každou přechodovou oblastí bylo vybudováno 407 štěr­­kových pilot, rozmístěných v trojúhelníkovém rastru.

Založení mostu je hlubinné, na velkoprůměrových pilotách. Vzhledem ke složitým geotechnickým podmínkám bylo navržené pilotové založení ještě před realizací ověřeno. U obou opěr a rovněž u pilířů P5, P10 a P15 byly navrtány nesystémové piloty v délce 14 a 15 m, na kterých proběhly statické zatěžovací zkoušky se zatížením, jež se rovnalo 1,5násobku výpočtové mezní únosnosti pilot. Na základě výsledků z těchto zkoušek byly upraveny délky pilot vybraných pilířů a obou opěr.

Spodní stavbu mostu tvoří monolitické opěry a osmnáct řad pilířů. Pilíře se skládají z dříků proměnné výšky a hlavice. Výstavba spodní stavby probíhala současně na levém i pravém mostě z důvodu časové i finanční úspory.

Nosná konstrukce je navržena jako spojitá předpjatá trámová konstrukce a je uložena na kalotových ložiskách. Výstavba nosné konstrukce je rozdělena do třiceti devíti etap – u třech etap s využitím pevné skruže, zbývající část konstrukce je realizována na výsuvné skruži. Výstavba nosné konstrukce byla zahájena na konci roku 2020 na pravém mostě. V 1. etapě byl vybudován na pevné skruži zárodek nosné konstrukce nad pilířem P2, a to o délce 14 m. Konstrukce zárodku je navržena asymetricky, s přesahy 6 m v poli mezi opěrou OP1 a pilířem P2 a s přesahem 8 m mezi pilíři P2 a P3, kde slouží skruž jako pomocná podpěra pro další etapu výstavby. U podpěry P2 je dočasně fixováno ložisko. V místě pomocné podpěry je uložení konstrukce pohyblivé. S ohledem na geotechnické podmínky a vysokou hladinu podzemní vody byla pomocná podpěra založena hlubinně na velkoprůměrových nearmovaných pilotách pro každý most. Na těchto pilotách byly vybetonovány základy pro uložení pomocné podpěry. Během 2. etapy výstavby byla k zárodku připevněna posuvná skruž.

Dodavatelem skruže je norská firma Strukturas a její návrh probíhal s využitím 3D programu Tekla. Skruž byla navržena jako horní, výsuvná, s dvěma hlavními nosníky. Otevírání bednění a pohyb po mostě je zabezpečen hydraulickými válci. Celá ocelová konstrukce o váze 525 t byla vyrobena v Číně, v certifikované výrobně, a na stavbu byla dopravena v dvanáctimetrových kontejnerech. Kompletní výroba skruže trvala tři měsíce a její následná doprava přes půl zeměkoule trvala cca pět týdnů, kdy byly střídavě využity kamiony a lodní doprava. Celá konstrukce byla uložena v třiceti kontejnerech. Montáž probíhá kompletně přímo na stavbě s použitím 30 000 vysokopevnostních šroubů. Kompletní skruž má celkovou délku 93 m a její efektivita spočívá hlavně v rychlém přesunu mezi jednotlivými poli mostu a v relativně krátkém čase potřebném na přípravu bednění pro další betonáž.

Realizace taktu o délce přibližně 42 m probíhá patnáct dní a zahrnuje přesun skruže, nastavení do požadované polohy, armování desky, uložení předpínací výztuže, vlastní betonáž a následné předepnutí konstrukce.

Doprastav, a.s., se skruží tohoto typu zrealizoval v minulosti i další mosty, například železniční estakádu nad Nosickou přehradou, jejíž výstavba proběhla v rámci modernizace trati mezi Púchovem a Žilinou.

SO 204 Dálniční most přes vodoteč
Účelem mostu je převedení vodoteče pod tělesem dálnice. Výstavba plošně založeného mostu byla zahájena po ukončení konsolidace podloží. Rámová konstrukce je rozdělena dilatačními spárami na tři celky a skládá se ze stěn, dolní desky a příčle.

SO 205 Dálniční most přes přeložku silnice II/15529
Most je součástí mimoúrovňové křižovatky MÚK Roudné, která propojuje dálnici D3 se silnicí III/15529 ve směru na České Budějovice, Rakousko a s Jižní tangentou. Výstavba mostu byla podmíněna konsolidací násypů v přechodových oblastech. Založení mostu je hlubinné. Spodní stavbu tvoří opěry a dvě řady pilířů. Nosná konstrukce třípolového mostu je desková, dodatečně předpjatá, uložená na hrncových ložiskách.

SO 221 Most pro biokoridor a nadjezd lesní cesty v km 141,830
Most překlenuje dálnici a převádí biokoridor a lesní cestu. Nosnou konstrukci tvoří jednopolová železobetonová oblouková konstrukce, která je vetknuta do základových pásů. Založení mostu je hlubinné, na velkoprůměrových pilotách. S ohledem na velikost klenby je část pilot provedena svisle a část je odkloněna o 10°. Celá konstrukce oblouku je rozdělena na čtyři dilatační celky a její výstavba probíhá s použitím lehké prostorové skruže. Betonáž každého dilatačního celku je realizována ve dvou etapách. V první etapě jsou zabetonovány boky klenby a v další etapě její horní část.

SO 206 Dálniční most přes cestu
Most byl navržen za účelem převedení lesní cesty pod dálnicí D3. Výstavba mostu je podmíněna konsolidací podloží. Mimo samotného konsolidačního násypu proběhla sanace podloží, kdy byly vybudovány štěrkopískové piloty a drenážní polštář s geomřížemi. Po dokončení konsolidace bude most založen plošně na štěrkopískovém polštáři. Nosná konstrukce je navržena jako monolitický uzavřený rám rozdělený na pět dilatačních celků.

SO 207 Dálniční most v km 143,440
Most slouží k převedení bezejmenné vodoteče. Dálniční most má obdobnou konstrukci jako SO 206. Je založen na štěrkopískovém polštáři, jehož realizace proběhla po konsolidaci podloží, které bylo přitíženo konsolidačním násypem. Nosnou konstrukci tvoří rovněž rám o pěti dilatačních celcích.

SO 208 Dálniční most přes biokoridor
Most převádí trasu dálnice přes nadregionální koridor. Výstavba opěr byla zahájena po konsolidaci přechodových oblastí a odtěžení konsolidačních násypů. Spodní stavba je založena hlubinně a skládá se z opěr a pilířů. Třípolový most má spojitou deskovou konstrukci z předpjatého betonu.

SO 209 Most přes údolí Plavnice
Most o délce 450 m je druhým nejdelším dálničním mostem úseku. U jedenáctipolového mostu tvoří nosnou konstrukci ocelové nosníky a spřažená deska. Spodní stavba se skládá z opěr a deseti řad pilířů. Most je založen hlubinně na velkoprůměrových pilotách. Založení opěr bylo podmíněno konsolidací přechodových oblastí, kde byly pro urychlení průběhu sedání vybudovány štěrkové piloty, plošný drén a konsolidační násypy. Ocelová konstrukce, sestávající ze dvou hlavních plnostěnných nosníků a příčníků, byla do konečné polohy podélně vysunuta tlačným zařízením. V místě opěry OP1 byla zřízena výrobna pro pravý i levý most, kde probíhalo svařování ocelových nosníků a povrchové úpravy konstrukce PKO. Délka vysouvaného pole činila 42 m. Po závěrečném výsuvu byla konstrukce spuštěna hydraulickými válci na kalotová ložiska a zakotvena podlitím pevného ložiska.

Betonáž spřažené desky se uskuteční využitím systémového vozíku pro spřažené desky v taktech o délce 21 m tzv. poutnickým způsobem, kdy bude v 1. fázi probíhat v poli, a následně se vozík vrátí nad pilíř. Tento postup se zopakuje pro všech dvacet polí každého mostu.

SO 210 Dálniční most přes MK Ovčín a vodoteč
Stavba přemosťuje údolí s vodotečí a místní komunikaci. Opěry a pilíře jsou založeny hlubinně na velkoprůměrových pilotách. Nosná konstrukce je uložena přes monolitické příčníky na hrncových ložiskách a tvoří ji spřažená deska s prefabrikovanými předpjatými nosníky.

SO 211 Most Otmanka
Most o délce téměř 200 m je třetím nejdelším mostem úseku. Dálniční most slouží k převedení dálnice přes místní komunikace, biokoridor a vodoteč. Šestipolový most je hlubinně založen na velkoprůměrových pilotách. Založení opěr proběhlo až po konsolidaci přechodových oblastí. Na krajních opěrách a pěti řadách pilířů jsou kalotová ložiska, na kterých je uložena nosná konstrukce, tvoří ji spojité monolitické předpjaté nosníky. Výstavba levé i pravé mostovky proběhla na lehké prostorové skruži v šesti taktech pro levý i pravý most.

SO 212 Dálniční most přes vodoteč
Most slouží k převedení občasné vodoteče a jejího záplavového území. Jednopolový most je založen na velkoprůměrových pilotách. Součástí spodní stavby jsou dvě opěry. Nosnou konstrukci, uloženou přes monolitické příčníky na hrncových ložiskách, tvoří prefabrikované nosníky a spřažená železobetonová deska. Výrobu i pokládku nosníků zajistilo Středisko prefabrikovaných konstrukcí Doprastav.

SO 213 Dálniční most přes biokoridor a vodoteč
Stavba přemosťuje údolí, biokoridor a neznámou vodoteč. Most o třech polích je specifický tím, že má jako jediný odsazené konstrukce levého a pravého mostu a rozdílné šířky mostovek, kde dochází v rámci levého mostu k napojení na mimoúrovňovou křižovatku MÚK Krasejovka. Pravý most je ve směru staničení odsazen od levého o 3 m. Spodní stavbu tvoří dvě opěry a pilíře. Nosná konstrukce je desková, dodatečně předpjatá, s oboustrannými konzolami a je uložena prostřednictvím hrncových ložisek na spodní stavbu.

SO 215 Dálniční most přes vodoteč
Jedná se o jednopolový přesypaný most s rámovou konstrukcí, který slouží k převedení potoka pod tělesem dálnice. Monolitický rám je plošně založen na štěrkopískovém polštáři a je rozdělen na dva dilatační celky.

SO 216 Dálniční most přes Krasejovský potok a biokoridor
Nosná konstrukce tohoto třípolového mostu se spojitou předpjatou deskovou konstrukcí je na spodní stavbě uložena prostřednictvím hrncových ložisek. Spodní stavbu tvoří monolitické opěry, které byly vybudovány po ukončení konsolidace násypů v místě přechodových oblastí, a dvě řady pilířů. Založení mostu je hlubinné, na velkoprůměrových pilotách.

SO 217 Dálniční most přes železniční trať
Most byl navržen za účelem převedení dálnice D3 přes železniční trať Horní Dvořiště – České Budějovice. Nosná konstrukce mostu o třech polích je vyřešena jako spojitá předpjatá deska uložená na hrncových ložiskách. Spodní stavba, opěry a dvě řady pilířů jsou založeny na velkoprůměrových pilotách. Výstavba spodní stavby probíhala bez omezení provozu na trati. Nosná konstrukce byla vybudována po zřízení nulového pole a snížení rychlosti na trati, s využitím těžké skruže.

SO 218 Dálniční most přes přeložku silnice
Poslední dálniční most slouží k převedení silnice mezi Dolními Svinci a Středními Svinci. Plošně založený most se skládá ze základů a monolitické obloukové konstrukce o čtyřech dilatačních celcích. Klenby jednotlivých dilatačních celků byly rozděleny na tři pracovní záběry, ale betonáž probíhá z důvodu urychlení výstavby ve dvou záběrech. Výstavba klenby je realizována s využitím lehké prostorové skruže.

Nadjezdy přes dálnici

V úseku probíhá výstavba třech nadjezdů přes dálnici. Dva z nadjezdů, nadjezd přeložky silnice III/00354 a nadjezd přeložky silnice I/3, jsou součástí mimoúrovňové křižovatky MÚK Krasejovka, jež zajišťuje propojení dálnice se stávající silnicí I. třídy I/3. Třetí nadjezd, nadjezd přeložky silnice II/155, je posledním mostním objektem úseku a je součástí mimoúrovňové křižovatky MÚK Dolní Třebonín.

SO 214 Nadjezd přeložky silnice III/00354
Jedná se o integrovaný dvoupolový most s dodatečně předpjatou nosnou trámovou konstrukcí. Založení mostu je hlubinné, na velkoprůměrových pilotách. Spodní stavbu tvoří opěry z armovaných zemin obložené betonovými prefabrikáty a monolitické pilíře. Nosná konstrukce je uložena na opěrách prostřednictvím vrubových kloubů, v místě pilířů je vetknuta do dříků.

SO 222 Nadjezd přeložky silnice I/3
Spodní stavbu tohoto dvoupolového mostu s dodatečně předpjatou spojitou deskou tvoří monolitické opěry a pilíř, na kterých je nosná konstrukce uložena prostřednictvím hrncových ložisek. Most je s ohledem na geologické podmínky založen hlubinně.

SO 223 Nadjezd přeložky silnice II/155
Čtyřpolový most se spojitou předpjatou deskou je s ohledem na geologii částečně založen hlubinně na velkoprůměrových pilotách a částečně plošně. Opěry a pilíře jsou monolitické a uložení nosné konstrukce je řešeno prostřednictvím vrubových kloubů a hrncových ložisek.

Železniční mosty

Trasa dálnice D3 křižuje železniční trať České Velenice – Plzeň. Součástí stavby D3 0310/II Hodějovice – Třebonín byla i přeložka stávající železniční trati. V rámci přeložky bylo původní křížení s místní komunikací a s novou trasou dálnice nahrazeno mimoúrovňovým. Přeložka o celkové délce 1 379 m zahrnovala rekonstrukci stávajícího železničního mostu a výstavbu dvou nových mostů.

SO 661 Železniční propust na trati České Velenice – Plzeň
Jedná se o první železniční most na přeložce trati. Nosnou konstrukci tvoří kamenná klenbová konstrukce, jež byla v rámci stavby obnažena, následně byla odstraněna původní izolace a nadbetonávkou zpevněna původní klenba. Vzhledem k tomu, že došlo v místě křížení původní trasy s propustem k mírnému posunu, bylo předmětem rekonstrukce rovněž zvýšení čelních zídek a prodloužení křídel. Následně byla zrealizována nová izolace, římsy a příslušenství mostu.

SO 662 Železniční most na trati České Velenice – Plzeň
Tento most na nové trase železniční trati je založen hlubinně na velkoprůměrových pilotách. Samotnou konstrukci jednopolového mostu tvoří monolitické stojky a příčel rámu, vetknutá do stojek.

SO 663 Železniční most na trati České Velenice – Plzeň v žkm 209,636 přes dálnici D3
Největším a technicky nejnáročnějším železničním mostem je ocelový most o délce 145 m, který přemosťuje dálnici D3 a Starohodějovický potok. Třípolový most je založen na velkoprůměrových pilotách, navržených jako plovoucí. Spodní stavbu tvoří monolitické opěry a dva pilíře.

Nosná konstrukce byla navržena jako ocelová se spodní mostovkou a žlabem kolejového lože. Prostřední hlavní pole s rozpětím 69,0 m překlenuje Langerův trám, krajní pole o rozpětí 26 m parapetní nosníky. Ocelová nosná konstrukce o hmotnosti 620 t je uložena na opěry a pilíře prostřednictvím kalotových ložisek. Ortotropní mostovku doplňuje žlab kolejového lože. Železniční svršek byl vybudován v rámci přeložky železniční trati České Velenice – Třebonín.

Závěr

Výstavba většiny mostních objektů byla zahájena v roce 2019 zřízením konsolidačních násypů, u nichž se konsolidace pohybovala v rozmezí od tří do dvanácti měsíců, a vybudováním pilot. V červenci roku 2021 byla během 44denní výluky dokončena přeložka železniční trati České Velenice – Třebonín a byly uvedeny do provozu železniční mosty SO 661 Železniční propust na trati České Velenice – Plzeň, SO 662 Železniční most na trati České Velenice – Plzeň a SO 663 Železniční most na trati České Velenice – Plzeň v žkm 209,636 přes dálnici D3. Všechny mosty jsou ve výstavbě a do konce roku 2021 je naplánováno zprovoznění všech dálničních nadjezdů.