Vysokorychlostní tratě v ČR získávají konkrétní podobu

Jak jsme již informovali, Správa železnic přešla ze studijní fáze příprav do projektové. Experti se tak teď zaměřují na detailní technické řešení tratí pro následné územní řízení. Navrhují tunely, mosty, napojení na stávající železniční infrastrukturu nebo opatření pro ochranu životního prostředí a obyvatel. Zapracovávají také konkrétní požadavky samospráv a veřejnosti. Přinášíme přehled nejrozpracovanějších úseků a detaily spojené s jejich přípravou.

VRT Polabí: Praha – Poříčany

Návrh: SUDOP Praha, Egis Rail (FR), Mott MacDonald (CZ + GB)

V Polabí se budou scházet dvě tratě: do Brna a do Hradce Králové, resp. Pardubic. Vznikne tam první terminál vysokorychlostní železnice s názvem Praha východ VRT, který na čtyřkolejném úseku vytvoří kvalitní přestupní uzel bez nutnosti zajíždění do centra Prahy. Podle manažera přípravy Marka Pinkavy jsou práce na VRT Polabí nejdále z celé budoucí sítě: „V této podrobnosti se už zabýváme také některými lokálními detaily, které jsou například pro obyvatele z vedlejší obce nepodstatné. I proto jsme spustili geografický informační systém GIS, kde si na podkladu mapy může každý prohlédnout aktuální technický návrh a zaslat své připomínky nebo dotazy.“

Odborníci již dokončili hlukovou studii, na jejímž základě projektant už navrhl možná protihluková opatření na trase – od umístění trati v tunelu nebo zářezu přes protihlukové stěny či valy. Průběžné návrhy si může veřejnost prohlédnout v portálu GIS na www.gobec.cz/vrt-bechovice-poricany. K nahlédnutí jsou také opatření pro zachování průchodnosti krajiny. Součástí návrhu jsou přeložky, přemostění a prostupy nejen významných komunikací, ale i lokálních polních nebo účelových cest a cyklostezek. Inženýři nezapomínají ani na zvěř a další faunu a floru, pro kterou jsou navrženy tři ekodukty a je upravena řada dalších propustků. Železničáři při přípravě projektu VRT ve zvýšené míře dbají na spolehlivost celého systému. Na tratích tak vzniknou servisní centra rychlodrah, tzv. údržbové základny. Jedna bude spravovat také VRT Polabí. Technici budou mít sídlo v Sadské, aby měli celý úsek dostupný do jedné hodiny jízdy údržbových mechanismů. To je velmi důležité pro provádění preventivní údržby a oprav v nočních hodinách, kdy je provoz na vysokorychlostní železnici utlumen. Základna v této lokalitě také disponuje nezbytným napojením na stávající železnici a silniční komunikace.

VRT Jižní Morava: Brno – Rakvice/Břeclav

Návrh: Valbek (CZ + SK), Mott MacDonald (CZ + GB), Egis Rail (FR)

Původní návrh ze studie proveditelnosti zaznamenal značné úpravy. Asi nejviditelnější změnou je posun zaústění VRT do stávajícího železničního koridoru. Po rozpracování technického návrhu se totiž ukázalo, že napojení u Šakvic, které studie navrhovala, není ideální. Marek Pinkava ze Správy železnic vysvětluje, proč padla volba na Rakvice: „Z dopravních i technických důvodů jde o optimálnější řešení. Zatímco původní ukončení bylo z dlouhodobého hlediska navrženo spíše jako dočasné, nové navržené řešení bude definitivní i v případě budoucího pokračování VRT na státní hranici se Slovenskem.“

Projektanti v nejbližší době představí možná protihluková opatření v oblasti samosprávám a veřejnosti. Řešit budou vzájemné vazby silniční a železniční infrastruktury ve vybraných lokalitách. Výzvou bude napojení VRT do uzlu Brno, který v příštích letech čekají významné úpravy. Více než třicetikilometrový úsek má význam nejen pro celou síť VRT, ale také pro region. Po spuštění vysokorychlostní trati se na ni totiž přenese část dopravy ze stávajícího koridoru. Ten již v současné době intenzivně využívá regionální doprava. Díky vyšší kapacitě mohou být příměstské vlaky na stávající trati rozšířeny o další spoje. Toto řešení je také výhodné pro nákladní dopravu.

VRT Moravská brána I: Prosenice – Hranice na Moravě

Návrh: AFRY CZ, AF-Infrastructure (SE), SYSTRA (FR)

VRT Moravská brána II: Hranice na Moravě – Ostrava

Návrh: MORAVIA CONSULT Olomouc, SUDOP Brno, METROPROJEKT Praha, COWY (DK), SWECO (SE)

VRT Moravská brána je rozdělena na dva stavební úseky s celkovou délkou cca 70 km. Podobně jako na dalších místech i tady nová trať uvolní kapacitu na silně využívaném koridoru. Na první části trati je zajímavostí využití již existující části infrastruktury. Správa železnic se totiž snaží o záchranu nevyužívané části památkově chráněného hranického viaduktu, která provozu dráhy již neslouží. Podle manažera přípravy Marka Pinkavy mají odborníci za sebou průzkumy zdiva: „Laboratoř nyní vyhodnocuje jeho pevnost, mrazuvzdornost nebo nasákavost. Všechny kroky konzultujeme s Národním památkovým ústavem. Cílem je na viadukt vrátit vlaky, tentokrát ty vysokorychlostní.“ Opomíjena není ani technická základna vysokorychlostních tratí. U Prosenic vznikne trakční napájecí stanice, kterou projektanti rovněž navrhují. Tým přípravy VRT na trase již zpracovává hlukovou studii, která poslouží jako podklad pro tvorbu opatření proti negativním vlivům z provozu vlaků. Projektanti se soustředí také na napojení vysokorychlostní železnice na stávající infrastrukturu, což je velmi důležité mj. z pohledu cestujících. Díky sjezdům budou rychlovlaky moci zajíždět třeba do Vsetína, Havířova, Frýdku-Místku nebo Olomouce.

Pro VRT Moravská brána je rovněž navrhována údržbová základna. Projektanti ji připravují ve stanici Ostrava-Vítkovice. Oproti původnímu návrhu bude menší a převážně s denním provozem, aby nerušila své okolí. Projektanti a experti Správy železnic musí být připraveni také na nezvyklé překážky. Pyrotechnický průzkum například odhalil, že území mezi Hranicemi a Ostravou bylo poměrně intenzivně bombardováno v období 2. světové války během ostravské operace. Přípravné práce tak musí zohlednit možnost nálezů nevybuchlé munice v trase VRT. Citlivě je nutno přistupovat i v případě vedení trati Chráněnou krajinnou oblastí Poodří. Všechny kroky tak odborníci konzultují s Agenturou ochrany přírody a krajiny. V neposlední řadě se potýkají s problematikou zachování vodního režimu v trase VRT, na kterou se soustředí od počátku příprav. Projektové práce probíhají také na dalším rameni VRT: Praha – Ústí nad Labem – Drážďany. Nedávno začali experti navrhovat VRT Podřipsko mezi Prahou a sjezdem Lovosice, dále pokračují na technickém návrhu Krušnohorského tunelu. Cílem je do konce roku projektovat cca 300 km VRT z celkového počtu 700 km tratí. Návrhy jsou pravidelně konzultovány s francouzskými státními drahami SNCF, se kterými Správa železnic uzavřela dlouhodobou smlouvu zahrnující nejrůznější činnosti – přípravu DÚR, nastavení systémů kontroly, zprovozňování tratí, vznik předpisů a mnoho dalšího. Detaily o přípravě je možno sledovat na Facebooku Vysokorychlostní tratě ČR nebo na internetových stránkách Správy železnic v sekci VRT.