Unikátní rekonstrukce železničního mostu nad přehradou Hracholusky

Rekonstrukce mostu

Rekonstrukce mostu se týkala sanace kamenných částí stavby a výměny staré nevyhovující ocelové nosné konstrukce na přechodu trati přes vodní tok Mži ve výšce cca 38 m nad běžnou provozní hladinou hracholuské přehrady. Jedná se o most o pěti polích, z nichž dvě krajní pole jsou kamenná klenbová a tři vnitřní pole jsou shodné ocelové nýtované příhradové konstrukce s horní prvkovou mostovkou s rozpětím 3,6 × 57 m.

Celková délka rekonstruovaného mostu je 208,4 m. Spodní stavba sestává ze dvou vysokých kamenných velmi štíhlých pilířů plošně založených v údolí řeky Mže. Původní stavba tohoto mostu byla realizována před více než sto lety a před napuštěním přehrady Hracholusky, takže v dnešní době stojí pilíře ve vodě. Další dva pilíře a obě opěry jsou postaveny v horní části údolního svahu a jsou součástí krajních klenbových konstrukcí. Rekonstrukcí došlo k výměně tří hlavních ocelových polí a k zesílení spodní stavby cementovými injektážemi. V rámci stavby byl vyměněn kolejový svršek včetně předpolí. Na návodní straně mostu byla dobudována lávka pro pěší a cyklisty. Opravený most byl zprovozněn pro železniční dopravu 30. dubna 2019. Stavba bude kompletně hotová, a bude sloužit také turistům a cyklistům, po dokončení navazujícího objektu cyklostezky do konce června 2019. Práce na cyklostezce začaly v listopadu 2018 a jsou předmětem jiného dodavatele. Kolem spodní stavby bylo zbudováno lešení pro opravu a zesílení kamenných opěr a pilířů. Po zjištění neúnosného podloží a nekvalitní části svahu železničního náspu pod montážní plošinou, nutnou pro montáž nové ocelové konstrukce, bylo nezbytné změnit její založení, a to odtěžením  neúnosných vrstev a jejich nahrazením technologií armovaných zemin. Na takto kaskádovitě zpevněném terénu byla v květnu smontována podpěrná ocelová konstrukce o rozměrech cca 62,2 × 15 m sestávající ze systému Pižmo a vodorovných ocelových nosníků HE 800B, na níž se postupně prováděla předmontáž všech tří polí nosné konstrukce.

Nová nosná konstrukce

Výměna tří hlavních nýtovaných ocelových příhradových polí staré nosné konstrukce proběhla unikátním způsobem montáže. Nová nosná konstrukce o hmotnosti 181 t jednoho pole se kompletně smontovala na předpolí na montážní plošině a provedla se na ní protikorozní ochrana. Pak se celé pole příčně a následně podélně pomocí speciálního rámu na teflonech v obrácené poloze břichem vzhůru vysunulo nad budoucí místo trvalého osazení. Zde se vysokopevnostními tyčemi prostřednictvím roznášecího roštu stará i nová konstrukce spojily mostovkami k sobě, obě se pomocí lisů nadzvedly a na konci uchytily do speciálně pro tento účel vyrobených půlených otáčedel opřených o úložné prahy pilířů. Pomocí hydraulických lisů pak došlo k postupnému otočení obou sepnutých konstrukcí o 180° do polohy nová dole, stará nahoře. Obě konstrukce se poté od sebe rozeply, stará se vysunula zase břichem vzhůru na předpolí, kde se rozdělila na transportní kusy a nová se spustila na nová kalotová ložiska a usadila do definitivní polohy.

Otočení posledního mostního příhradového pole z pňovanské strany proběhlo úspěšně tímto způsobem ve dnech 17.–18. března 2019. Vlastní otočení probíhalo za pomoci hydraulické soustavy čtyř poměrně malých lisů zapojených tak, aby vzájemně synchronně a stejnými reakcemi působily na sepjaté ocelové soumostí – dva tlačí a dva brzdí. Po vyčerpání kroku v lisech se sepnuté konstrukce v otáčedlech „natvrdo“ začepovaly, lisy se povolily, přesuvné konzoly podpěr lisů se přestavěly do další polohy a otáčecí krok se zopakoval. Jednoduché pootočení obou sepnutých mostovek umožnila konstrukce vlastního otáčedla, kde byly v dolních ocelových sedlech osazeny teflonové desky, po kterých se odehrával postupný kruhový pohyb. Otáčedlo bylo navrženo tak, aby se celá operace výměny jedné staré ocelové konstrukce za novou odehrála za 2 × 9 taktů přestavby lisů. Podmínkou takto zvoleného systému výměny konstrukcí byla rovněž vyváženost obou konstrukcí při poloze o 90°, tzv. „na plocho“, aby nebyly vysoké kamenné pilíře namáhány přídavnými ohybovými momenty. Roznášecí rošt mezi starou a novou ocelovou konstrukcí byl zkonstruován ještě tak, že z něj vyčnívalo osm ocelových nosníků, přes které byla stará ocelová konstrukce pomocí přídavných táhel vyvěšena na novou ocelovou konstrukci, a tím víc posílena proti zborcení při otáčení. Celková otáčená hmotnost činila cca 440 t.

Pro osazení otáčedel byly obě kamenné opěry svisle  odříznuty a ubourány o cca 1,1 m. Po usazení nosných konstrukcí do definitivních poloh s připnutými ložisky a klínovými deskami došlo k podlití ocelových podložiskových bločků plastmaltou, vyarmování a zabetonování nových úložných prahů opěr a pilířů a k betonáži závěrných zídek. U obou opěrových pilířů došlo k přezdění poprsních zdí a spádových betonů pod izolace. Po zaizolování kleneb bylo položeno kolejové lože a železniční svršek typu S49 s dřevěnými pražci. Na příhradových mostních polích byly uchyceny dubové  mostnice a byla dokončena výměna kolejového svršku, zábradlí a provedena rekonstrukce úrovňového přejezdu na lesní cestě.

U spodní stavby a krajních kleneb bylo provedeno zesílení cementovými tlakovými injektážemi, byly realizovány svislé závrtové skalní kotvy v pilířích a opěrách pro uchycení krabic  pod  ložiska a na obou předpolích mostu vyskládány gabionová křídla stabilizující navazující násypová tělesa trati. Nízký stav hladiny vody v přehradě umožnil proinjektovat spodní partie obou kamenných pilířů v oblasti kolísající hladiny vody v nádrži a provést zesilující injektáž zdiva pomocí šikmých vějířovitých vrtů v místě původních obetonávek pod hladinou přehrady.

Lávka pro pěší

Pro Plzeňský kraj byla jako sdružená investice zbudována lávka pro pěší, která je umístěna na návodní straně nového mostu. Její tvar sleduje dolní pasy příhradových nosníků všech tří hlavních polí. Na obou koncových břehových částech je pak zakončena rovnými poli s železobetonovými opěrami založenými na mikropilotách. Podlaha lávky je z ocelových roštů, které nevyžadují žádnou zimní údržbu, zábradlí je  ze  síťoviny s lankem napnutým do ocelových rámů. Opěry pokračují rampami vedenými po terénu obou břehů, které navazují na síť místních stezek pro pěší a cyklotras.

Závěr

Tato výjimečná technologie se ukázala vzhledem k loňskému extrémnímu suchu jako velmi vhodně zvolena z důvodu úplného vyschnutí přehrady u přístaviště ve Vranově (3 km proti proudu řeky), kam měly být původně odváženy na pontonech rozřezané části staré ocelové konstrukce. Tím, že se výměna ocelové konstrukce odehrávala pouze v rovině mostu, bylo možné práce provádět bez závislosti na počasí, a především stavu vody v přehradě. Opravený nový most byl zprovozněn na konci dubna 2019, kdy na něm byla provedena statická zatěžovací zkouška. V pěti různých polohách soustavy tří lokomotiv ruské výroby Sergej T 679.1 (každá o hmotnosti 116 t) těsně za sebou byla ověřena pomocí měření průhybů uprostřed a stlačení ložisek na podpěrách statická spolehlivost, a tím mohl být most uveden do veřejného provozu.