Sto let od vzniku Československé republiky 3. díl: jak se měnila dopravní síť

Na území Čech a Moravy je pak možno vysledovat několik zásadních tras, za všechny uveďme nejstarší Severní dráhu císaře Ferdinanda, která spojila oblast Haliče s Vídní a jejíž nejdelší úsek vedl přes Moravu. Druhým takovým počinem byla tzv. Státní dráha, později odkoupená soukromou Společností státní dráhy – ta propojila povodí Labe a Dunaje trasou přes Prahu. Dalším spojením byla Rakouská severozápadní dráha vedená v trase Děčín – Kolín – Jihlava a Vídeň, podnik věnovaný především dopravě nákladní a naplňující opět myšlenku spojení obou velkých řek. Asi nejmladším počinem byla pak Dráha císaře Františka Josefa, spojující prostor západních Čech s Vídní. Pokud bychom pak nahlédli ještě do prehistorie železnic, je možno pokládat spojení České Budějovice – Linec koněspřežnou dráhou za naplnění projektu dráhy poledníkového směru.

Méně bylo drah vedoucích ve směru rovnoběžek, v Čechách asi jen Česká západní dráha vedoucí do Bavor a některé úseky drah postavených po prohrané prusko-rakouské válce v roce 1866, které se napojovaly na dráhy v Pruském Slezsku. Mezi Moravou a Slovenskem byla zásadním a jediným rovnoběžkovým spojením Košicko-bohumínská dráha, která spojovala průmyslový sever Moravy s východním Slovenskem. Samotný oblouk Karpat mezi Moravou a Slovenskem překonávala jen Košicko-bohumínská dráha a tzv. Vlárská dráha, jež však měla jen místní význam. Na jihu pak bylo problematické spojení v úseku mezi Břeclaví a Bratislavou, kde byly k dispozici jen úseky drah místního významu.

Stav železniční sítě pro nově vzniklý stát nebyl ideální, dílčí výhodou bylo snad jen to, že většina území nebyla přímo zasažena válečnými operacemi. A tak telegram, který odeslal Dr. Isidor Zahradník 28. října 1918 ve tři hodiny a šest minut odpoledne z nádraží císaře Františka Josefa v Praze, zněl:

Z Prahy pro všechny stanice. Z nařízení Dra Zahradníka, místoministra českých železnic. Po prohlášení Československého státu u sochy sv. Václava na Václavském náměstí: Ihned odstranit veškeré odznaky bývalého rakouského státu. Veškeré zásilky vozové a kusové jdoucí do Vídně nebo do Německa zadržeti. Zadržené ihned do Prahy provoznímu úřadu hlásiti za příčinou vyrozumění Národní rady. Provoz v našem vnitrozemí nepřetržitě v pořádku udržeti! Dr. Zahradník

Z Prahy pro všechny stanice. Z nařízení Dra Zahradníka, místoministra českých železnic. Po prohlášení Československého státu u sochy sv. Václava na Václavském náměstí: Ihned odstranit veškeré odznaky bývalého rakouského státu. Veškeré zásilky vozové a kusové jdoucí do Vídně nebo do Německa zadržeti. Zadržené ihned do Prahy provoznímu úřadu hlásiti za příčinou vyrozumění Národní rady. Provoz v našem vnitrozemí nepřetržitě v pořádku udržeti! Dr. Zahradník

Tento historický telegram byl prvním, který byl v železniční profesi napsán českým úředním jazykem. Dr. Isidor Zahradník ministrem dlouho nebyl. Jeho jméno je v Praze spojováno především s umožněním veřejné železniční dopravy na vlečce z Braníka do Podolí, kdy tuto trať obyvatelé Velké Prahy nazývali Isidorkou, podle jména muže, který byl kdysi členem řádu premonstrátů. Nové uspořádání drah se promítlo i do technické práce, kdy kromě formování administrativního systému pro železnici, který vyvrcholil stavbou budovy ministerstva na nábřeží stříbropěnné Vltavy, došlo i na stavbu nových tratí a četné úpravy stávajících tratí.

Jako první byly činěny úpravy a propojení stávajících drah mezi Břeclaví a Bratislavou a dále se pak hledalo vnitrozemské spojení Slovenska a Podkarpatské Rusi (kromě dráhy Košice Legiňa – Michaľany – Baťu), jež bylo nahrazeno novým úsekem Vajany – Bánovce nad Ondavou umožňující spojení s Užhorodem bez kontaktu s územím Maďarska. Podobný význam měla i železnice Hlučín – Petřkovice při převzetí Hlučínska Československem.

Místo poledníků rovnoběžky aneb stavební úsilí na nových tratích

Novou železniční politiku a stavbu nových drah ustanovil zákon č. 235 z roku 1920, který měl vyhovět snaze lepšího spojení Moravy a Slovenska a dále pak zahrnoval i monumentální projekt další slovenské transversály v rovnoběžkovém směru umožňující spojení až na území Podkarpatské Rusi. Tato transversála byla nazvána středoslovensko-podkarpatskou. Jistou absurditou doby je skutečnost, že první zahájenou a posléze dokončenou stavbou byla trať ve směru poledníkovém ze Zvolena do Krupiny. Prvním vybudovaným úsekem transversálky se stal úsek Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom, která byla budována v geologicky obtížném terénu Bílých Karpat a jejímž vyvrcholením byl tunel generála Štefánika dlouhý 2421 m, proražený novou rakouskou tunelovací metodou v roce 1926. Druhou dráhou, která zlepšila dopravu mezi Moravou a Slovenskem, byla dráha Vsetín – Brumov-Bylnice, která se spojila s Vlárskou dráhou. Opět se jednalo o dráhu nákladnou a v horských podmínkách. Na jejím úseku byly náročnější mosty i tunelové stavby a stavitelé se museli vyrovnat s nepříznivými stabilitními poměry svahů.

Nové dráhy byly opatřovány i pozemními stavbami, které se snažily odlišit od starších budov a mnohdy se inspirovaly lidovými stavbami. Se stavbou nových drah pokračovaly v prvním desetiletí republiky i výměny mostů, stavba druhých kolejí a rekonstrukce stanic. Ve dvacátých letech 20. století byly dokončeny i výkupy většiny soukromých drah, a tak se celá železniční síť snažila sjednotit i po technické stránce. Nad síly tehdejší republiky bylo sjednocení pravostranného a levostranného provozu na dvoukolejných tratích. Výměny mostů starších soustav a konstrukcí ze svářkového železa pokračovaly osazováním mostů ocelových, nebo vkládáním betonových konstrukcí. Na zdvojkolejňovaných a nově stavěných tratích byly zřizovány nadjezdy, vesměs jako betonové konstrukce mnohdy zajímavých tvarů. Byla zahájena úprava železničního uzlu Praha, včetně stavby nákladového nádraží a tras pro oddělení nákladní dopravy od osobní. Upravovaly se i velké železniční uzly a pozornost bylo nutno věnovat novým přechodovým stanicím. Mosty byly postupně zesilovány nebo vyměňovány, a to zejména u tratí odkoupených státem od soukromých společností. Za všechny uveďme Buštěhradskou dráhu, kde v rámci zvýšení nápravových tlaků byly již v letech 1924–1925 měněny železné mosty ze sedmdesátých let 19. století.

Stavební úsilí na nových tratích vyvrcholilo stavbou takřka stokilometrové trati Margecany – Červená Skala, která je tratí horskou, s nejvyšším bodem normálně rozchodné trati na Slovensku a smyčkovým tunelem u obce Telgárt. Na trati jsou betonové obloukové viadukty, její stavba trvala od roku 1930 do roku 1936 a byla zatížena problémy hospodářské krize. Do úsilí o zlepšení železničních spojení lze zařadit i úpravu dráhy mezi Havlíčkovým Brodem a Brnem, kde byla na sklonku třicátých let koncipována dvojkolejná železnice nahrazující starší lokální trať a budující i nové úseky v okolí Tišnova. Tato stavba byla však zahájena až po září 1938, kdy byla u České Třebové hlavní trať zatížena peáží po území Sudet. V prvních letech 2. světové války byla stavba zastavena a dokončena byla až v padesátých letech 20. století.

Kuriozitou železničního stavitelství je nikdy nedokončená dráha firmy Baťa, která měla spojit Vizovice s železniční sítí Slovenska. Stavba zahájená v roce 1935 byla za války zastavena a dodnes na některých místech nacházíme její zemní práce a nedokončené mostky.

V letech 1918 –1938 nebylo dosaženo ideální podoby železniční sítě tak, jak uvažovaly studie vypracované ještě před hospodářskou krizí, došlo však k udržení rozsahu velmi husté sítě v Čechách a na Moravě, modernizovaly se tratě a mnohdy byly postaveny i nové budovy pro potřeby železnice. Sama doprava byla modernizována příchodem nových hnacích vozidel a vozů, které dodával výhradně domácí průmysl. Do výroby lokomotiv se zapojily i Škodovy závody, motorové vozy dodala Tatra i ČKD a jejich technická úroveň byla srovnatelná s výrobky v okolních státech. Stavební práce prováděly domácí firmy a některé stavby znamenaly i snížení zaměstnanosti v chudších okresech. Snahou bylo i snížení provozních nákladů na dopravu, a to jak spotřebou hmot, tak i organizací práce. Poměrně drahé výkony parních lokomotiv byly nahrazovány motorizací a docházelo k prvním pokusům elektrizace železnic. Ty však byly omezeny na pražský uzel, kde se zkoušelo několik druhů lokomotiv, včetně akumulátorových, nicméně k připravované elektrizaci trati do Plzně nikdy nedošlo. V poválečném období pak bylo navázáno na snahy spojení východu země se západní částí, a proto byla pro elektrický provoz připravena trať v rovnoběžkovém směru. Ta však spojovala už jen Slovensko, Moravu a Čechy, Podkarpatská Rus se stala územím jiného státu.

Vytvoření Československých státních drah bylo nejen úkolem organizačním, ale i technickým, který byl zvládnut se ctí, a to díky připravenosti stavebních i strojních inženýrů. Projevila se návaznost na předchozí období, kdy se lidé, kteří se zabývali technikou, uplatnili na stavbách drah po celé bývalé monarchii a s jejich činností se bylo možno setkat i na dalekém Balkáně. To, že za dvacet let republiky bylo postaveno zhruba tolik nových tratí jako v letech 1900–1918, neznamená, že po ukončení výstavby železniční sítě se nedělo v této oblasti nic nového. Odkupem Buštěhradské a Ústecko-teplické dráhy a odkupem či převzetím dalších zhruba padesáti drobných drah, které byly mnohdy předlužené a technicky zanedbané, a převzetím provozu na dalších dráhách včetně Košicko-bohumínské dráhy musela být i v tomto případě vykonána velká technická práce. Stavbou druhých kolejí v úseku Brno – Veselí nad Moravou a Zdice – Plzeň se řešily i kapacitní problémy za změněných politických poměrů. Jakousi stylovou tečkou za obdobím první republiky bylo zavedení motorových rychlíků mezi Prahou a Bratislavou, šlo o vozy M 290.0 vyrobené ve vagonce Tatra v Kopřivnici. Tento spoj se nazýval Slovenská strela. Od roku 1936 bylo až do doby odtržení Slovenska dosaženo nejrychlejšího spojení ve směru rovnoběžek, které nebylo pak svým jízdním časem po desetiletí překonáno.