SMP CZ úspěšně dokončila opravu zavěšeného mostu na D11 u Poděbrad

Zavěšený dálniční most v polabské nížině u Poděbrad byl vyprojektován brněnským střediskem Dopravních staveb Olomouc, jemuž stál v čele Ing. Jiří Stráský, dnešní profesor Stavební fakulty VUT v Brně. Zavěšený most se třemi poli o délce 61, 123 a znovu 61 metrů a dvěma 28 metrů vysokými pylony zapadá nenásilně do nížiny, aniž by se pokoušel tvořit její dominantu. Přispěla k tomu i pavučina táhel z ocelových kabelů, které se od pylonů rozbíhají k mostovce ve čtyřikrát 22 dvojicích (celkový počet lan je tedy 176). Most stojí na dálnici vedoucí do Hradce Králové a musel být stavěn tak, aby nebránil lodní dopravě po Labi. Oba směry dálnice jsou vedeny po jedné mostní konstrukci, která je zavěšena na dvou jednosloupových pylonech umístěných nad vnitřními podpěrami uprostřed mostní stavby. Pylony mají dvoukomorový průřez. V horní části pylonu jsou na střední stěně kotveny kabely, spodní část komor pylonů je vyplněna betonem.

Encyklopedie mostů v Čechách, na Moravě a ve Slezsku od doc. Dušana Josefa

Zavěšený dálniční most v polabské nížině u Poděbrad byl vyprojektován brněnským střediskem Dopravních staveb Olomouc, jemuž stál v čele Ing. Jiří Stráský, dnešní profesor Stavební fakulty VUT v Brně. Zavěšený most se třemi poli o délce 61, 123 a znovu 61 metrů a dvěma 28 metrů vysokými pylony zapadá nenásilně do nížiny, aniž by se pokoušel tvořit její dominantu. Přispěla k tomu i pavučina táhel z ocelových kabelů, které se od pylonů rozbíhají k mostovce ve čtyřikrát 22 dvojicích (celkový počet lan je tedy 176). Most stojí na dálnici vedoucí do Hradce Králové a musel být stavěn tak, aby nebránil lodní dopravě po Labi. Oba směry dálnice jsou vedeny po jedné mostní konstrukci, která je zavěšena na dvou jednosloupových pylonech umístěných nad vnitřními podpěrami uprostřed mostní stavby. Pylony mají dvoukomorový průřez. V horní části pylonu jsou na střední stěně kotveny kabely, spodní část komor pylonů je vyplněna betonem.

Encyklopedie mostů v Čechách, na Moravě a ve Slezsku od doc. Dušana Josefa

 

Most byl postaven roku 1990. V roce 2018 provedla společnost SMP CZ rektifikaci lanových závěsů. V roce 2019 uzavřelo Ředitelství silnic a dálnic smlouvu o dílo na realizaci rozsáhlejší rekonstrukce mostu spočívající mimo jiné ve výměně mostních závěrů, sanaci vnějších říms a výměně říms ve středním dělicím pruhu.

Popis konstrukce mostu a stavu před opravou

Most je prefabrikovanou letmo montovanou zavěšenou segmentovou komorovou konstrukcí. Spodní stavbu tvoří monolitické opěry a pilíře se samostatnými stojkami pod každým trámem. Založení mostu je hlubinné na podzemních stěnách. Zavěšení je realizováno jako harfové, na dvou pylonech situovaných nad vnitřními pilíři. Konstrukce je zavěšena v jedné rovině v ose mostu.

Stav mostu před rekonstrukcí byl dle poslední hlavní mostní prohlídky následující: kryty kotev závěsů na jejich spodním konci byly poškozeny – lokálně chyběl spojovací materiál, nalezena byla drobná povrchová koroze. Ze všech kotev vytékala dovnitř hlavní komory konzervační hmota. V příčnících na pilířích P2 a P3 byly zjištěny četné horizontální trhliny s maximálními šířkami naměřenými v rozmezí cca 0,4 až 1,6 mm. V dilatační spáře mostních závěrů byly nečistoty, v krajnicích u vnějších říms stála voda. Na chodnících říms chyběly krycí plechy. Vpravo pod vnější římsou mostu netěsnil závěr, pod nímž byly výluhy a korozní zplodiny. Mechanismy podporující středovou lamelu v místech zatékání korodovaly. Z hlediska dlouhodobého zajištění provozu nevyhovoval dnes již neužívaný, velmi problematický nůžkový mechanismus mostního závěru. V napojení lamel na roznášecí mechanismus byly prohlídkou nalezeny trhliny. Docházelo k zatékání pod římsu. Spodní povrch římsy byl poškozen příčnými trhlinami se známkami aktivního zatékání. Na spodním povrchu krajních říms byla lokálně obnažena korodující výztuž. Protikorozní ochrana svodidel a zábradlí byla lokálně poškozena a byla zde zjištěna povrchová koroze základního materiálu. Původní elektroinstalace byla nefunkční a většina chyběla.

Návrh opravy mostu, rozsah prováděných oprav a způsob jejich realizace

Rekonstrukce mostu se realizovala ve třech etapách, během kterých se postupně uzavíraly jízdní pruhy ve směru na Hradec Králové i Prahu. Při poslední etapě byly uzavřeny rychlé jízdní pruhy v obou směrech, aby se mohly realizovat práce ve středním dělicím pruhu. Během prvních dvou etap se provedla kompletní výměna obou mostních závěrů. Došlo k jejich vybourání včetně přilehlých částí závěrné zídky, resp. příčníků nosné konstrukce. Při demolici se muselo postupovat velmi ohleduplně, aby byla zachována stávající betonářská výztuž pro kotvení nových mostních závěrů, a minimalizovalo se tak riziko poškození předpínací výztuže v kotevní oblasti. Pro tento způsob šetrné demolice jsme zvolili moderní technologii šetrného bourání pomocí robotizované hydrodemolice. Tato technologie využívá vysokotlaký vodní paprsek k odstranění nežádoucího betonu z konstrukce, aniž by došlo k porušení výztuže.

Byla provedena sanace vnějších říms a kompletní výměna říms ve středním dělicím pásu. Na levé římse byl vyměněn kryt stávajícího chodníku z litého asfaltu. Obnažené stávající kotvy říms byly rozebrány, jejich dutiny vyčištěny, obnovena jejich výplň a zpětně osazeny. Při demolici říms bylo dbáno zvýšené opatrnosti s ohledem na míru poškození nosné konstrukce v místě závěsů a předpětí. Veškeré práce se prováděly nanejvýš opatrně. Ložiska byla očištěna a jejich drobné poruchy opraveny. Při opravných pracích se nepředpokládala jejich výměna. Svislá táhla na opěrách mostu byla včetně šroubů při opravných pracích nahrazena prvky novými, a to z důvodu jejich poškození během dosavadního provozu mostu a korozí. Stávající táhla byla nahrazena hladkými předpínacími tyčemi Freyssinet a opatřena vhodnými rektifikačními kusy pro umožnění snadného dopínání.

Poškozené betonové povrchy byly očištěny vysokotlakým vodním paprskem. Vodní paprsek odstranil zbývající nesoudržné vrstvy betonové konstrukce. Při tryskání se také důkladně očistila obnažená výztuž, jež byla zbavena korozního produktu a opatřena ochranným nátěrem. Veškeré reprofilace v tloušťkách od 2 mm do 60 mm byly realizovány pouze lokálně. Pro zpřístupnění betonových povrchů vnějších říms jsme použili římsové sanační vozíky QUICK. Montáž i demontáž vozíků probíhala v částech mimo řeku.

Uvnitř komory byly nalezeny trhliny v nálitcích závěsů a podélných předpínacích kabelů, ve stěnách (u podpor) a v podporových příčnících. Po provedení tlakových injektáží se v místech reprezentativních trhlin osadily skleněné sledovací terče. Jejich rozmístění a podrobné sledování bylo systematizováno a řádně dokumentováno. Další sledování bude povinnou součástí hlavních i běžných prohlídek mostu.

Na římsách se aplikovala pochozí stříkaná membránová izolace – na krajní levé římse nově, na pravé krajní římse byla opravena a doplněna původní. Pochozí membránová izolace se použila rovněž na částech nosné konstrukce vystupující ve středním dělicím pruhu nad úroveň nové římsy.

Obě stávající zábradlí byla odstraněna a nahrazena novým ocelovým zábradlím z otevřených profilů se svislou výplní. Svodidla na vnějších římsách byla před zahájením oprav říms demontována, použitelné díly byly odvezeny k nátěru protikorozní ochrany a následně byly osazeny zpět na konstrukci. Nevyhovující díly byly nahrazeny novými prvky shodných rozměrů a provedení, jako jsou stávající prvky. Shodně se postupovalo i při doplňování nových sloupků svodidel do konstrukce. Stávající svodidla ve středním dělicím pruhu byla odstraněna a jako ochrana lanových závěsů bylo na nově provedených římsách osazeno ocelové mostní svodidlo se stupněm zadržení H4b. Realizace mostního svodidla v takovém rozsahu (500 m) s úrovní zadržení H4b bylo ojedinělým projektem v celé České republice. Při rekonstrukci se také provedl nový rozvod osvětlení uvnitř komory mostu a realizovalo se zajištění ochrany proti účinkům bludných proudů.

Diagnostický průzkum v průběhu realizace opravy

Provedení diagnostického průzkumu závěsů zavěšeného mostu přes Labe u Poděbrad zahrnovalo vizuální kontrolu vnějšího povrchu obalů závěsů s pasportem závad, akustické trasování jednotlivých závěsů, otevření všech vstupů do obalu závěsů v závitových otvorech včetně opětovného uzavření s přetěsněním, sondy do obalu mimo závitový otvor s následným zapravením, popis vizuální kontroly stavu injektážní výplně závěsu, stanovení vlhkosti injektážní výplně, kontrolu kotev v pylonu a v komoře mostu, dokumentaci stavu předpínacích lan v závěsech, odběr vzorků pro následné chemické rozbory a zpracování závěrečné zprávy. Diagnostickým průzkumem byly zjištěny pouze závady menšího rozsahu nebránící dalšímu bezpečnému užívání mostu. Při zpracování závěrečné zprávy z diagnostiky byla správci předložena doporučení pro následnou údržbu mostu.

Závěr

Realizace rekonstrukce na provozované dálnici, během které se uplatnily zřídka používané technologie (mostní svodidla se stupněm zadržení H4b, demolice s pomocí vodního paprsku…), byla pro celý realizační tým velice náročná, jelikož se veškeré práce a změny musely provádět s ohledem na minimalizaci dopravního omezení na dálnici. I přes komplikace během výstavby byla rekonstrukce úspěšná.

Tímto bychom rádi poděkovali celému realizačnímu týmu: objednateli za aktivní přístup k řešení komplikací, které rekonstrukce přinesla, firmě Pontex za provedení realizační dokumentace, Ústavu betonových a zděných konstrukcí Fakulty stavební Vysokého učení technického v Brně za realizaci diagnostického průzkumu závěsů mostu a v neposlední řadě všem ostatním dodavatelům, kteří nám pomohli tuto komplikovanou a časově náročnou zakázku realizovat.

Autoři
Bc. Marcel Návojský, SMP CZ, a. s., Divize 1 Dopravní stavby
Ing. Viktor Stržínek, MBA, SMP CZ, a. s., Divize 1 Dopravní stavby