Rekonstrukce mostů přes Labe mezi Brandýsem nad Labem a Starou Boleslaví

Před uzavřením historického mostu pro veškerou dopravu jsme zhotovili provizorní lávku, která zajišťovala bezpečný přechod pěších přes Labe. Tato lávka byla postavena na místě původního dřevěného mostu (120 m proti proudu řeky a 70 m od vodního díla Brandýs nad Labem).

Po zprovoznění hlavního mostu pro pěší provoz byla provizorní lávka demontována.

 

Nosnou konstrukci lávky délky 84,0 m (27,0 + 30,0 + 25,0) tvořily prostorové příhradové nosníky mostní jeřábové dráhy (MJD S) s dolní dřevěnou mostovkou. Pilíře byly založeny v korytě řeky ve štětovnicových jímkách. Tyto jímky byly vysypány těžkým kamenným záhozem s prosypem ze ŠD frakce 0/32 snásledným provedením podkladního betonu tloušťky 150 mm. Na podkladní beton byla osazena konstrukce spodní stavby z materiálu PIŽMO. Říční pilíře byly založeny a smontovány výhradně pomocí vodní dopravy a mechanizace. Po dokončení spodní stavby byla zahájena montáž nosníků mostní jeřábové dráhy. Po smontování byly nosníky vysunuty do definitivní pozice. Již při montáži se mezi nosníky vložily příčné dřevěné ramenáty, které později tvořily konstrukci spodní mostovky.

Historický ocelový přímopásový nýtovaný příhradový most s mezilehlou mostovkou z roku 1878 bylo nutno vzhledem k jeho havarijnímu stavu nahradit novou mostní konstrukcí. V roce 1953 byla provedena oprava a rozšíření mostu velmi necitlivým způsobem. Na nýtovanou konstrukci byly navěšeny vnější ocelové chodníkové konzoly s dřevěnou podlahou a původní mostovku ze želez Zorés nahradila železobetonová deska. První a čtvrté mostní pole, nesená kamennými klenbami, byla rozšířena o chodníky pomocí železobetonových krakorců vetknutých do zbudovaných železobetonových žeber, která vyplňovala prostor nad klenbou.

 

V roce 2000 došlo vlivem nefunkčních válcových ložisek k odtržení úložných prahů na středních kamenných pilířích, a tak musela být nýtovaná příhradová konstrukce podepřena pomocnými podporami PIŽMO. Pro zajištění přenosu sil do nového posuvného ložiska byly do nýtované konstrukce vevařeny zesilující svislice a diagonály, čímž byl velmi poškozen historický ráz nýtované nosné konstrukce. Snahy několika místních obyvatel prohlásit most přes Labe technickou památkou byly z důvodu špatného stavu (stupeň 7 – havarijní) a výše popsaných zásahů do historické konstrukce Ministerstvem kultury ČR zamítnuty.

 

V dubnu roku 2011 se zahájila demolici mostu. S ohledem na malou únosnost mostu (pouze 5 t) bylo třeba postupovat velmi obezřetně. Hned na počátku se musela vyřešit nejnáročnější část demolice – odstranění ocelových příhradových nosníků. Po rozhodnutí snést ocelovou konstrukci do vody přímo na základ říčního pilíře bylo nutné zabezpečit nepoškození tohoto základu, který se měl později využít jako báze věže PIŽMO při výstavbě středního pole nové nosné konstrukce. Na krycí betonové desce stávajícího základu byl vybudován ochranný val z bigbagů naplněných pískem, které zamezily kontaktu ocelové konstrukce se základem a dříkem pilíře. Zároveň s tím byly budovány na obou březích poloostrovy, jež posloužily při demolici ocelové konstrukce a také později při výstavbě nových říčních pilířů.

 

Po odfrézování živičných vrstev vozovky včetně izolačního souvrství došlo k demolici železobetonové spřažené desky. Při této části demolice bylo postupováno symetricky od středního říčního pilíře ke kamenným klenbám. Dvě pásová rypadla vybavená demoličními nůžkami postupovala od středního pilíře symetricky ke břehům. Aby byla splněna podmínka Povodí Labe s.p., že žádný materiál nesmí při demolici padat do koryta řeky, musel se veškerý vybouraný materiál shazovat do přistavených tlačných člunů TČ300. Následně byly odbourány stávající klenby 1. a 4. mostního pole včetně kamenných břehových pilířů.

 

V okamžiku dokončení demolice kamenných mostních polí zbyla pouze ocelová nosná konstrukce, která byla podepřena na středovém říčním pilíři a na PIŽMO bárkách na obou březích. Ocelová konstrukce byla snesena dolů z říčního pilíře pomocí dvou vyprošťovacích tanků VT-55, přičemž byl na každém břehu umístěn jeden. Ještě před samotným napnutím tažných lan (průměru 55 mm) v podélném směru mostu se na bárkách PIŽMO odstranila podélná ztužidla. V okamžiku symetrického zatížení ocelových lan došlo ke stržení pravé ocelové nosné konstrukce z pevného ložiska do vody. Na levém břehu se to napoprvé nepodařilo. Museli jsme proto na bárkách PIŽMO odstranit ještě tahové šrouby. Následné napnutí lana způsobilo kolaps PIŽMA a pád ocelové konstrukce do vody. Poté vyprošťovací tanky postupně popotahovaly jednotlivé ocelové konstrukce na nasypané poloostrovy, na kterých byla konstrukce postupně rozřezána.

Konečné architektonické řešení nového mostu bylo výsledkem kompromisu po obtížném projednávání jak se zástupci památkové péče a statní správy, tak i s laickou a odbornou veřejností. Důvodem bylo množství požadavků, kterým musel budoucí most vyhovět. Jednalo se zejména o zajištění zatížitelnosti třídy A podle ČSN 73 6203 (32, respektive 80 neboli 196 t) a zlepšení odtokových poměrů v Labi při povodních při současném splnění požadavků zástupců památkové péče a občanů.

Nová mostní železobetonová komorová konstrukce byla navržena o třech polích s rozpětími 29,10 + 66,00 + 29,10 m. Komorový nosník je proměnné výšky – nad pilíři 3 m a v polích 2 m. Vzhledem k nepříznivému poměru krátkých krajních a dlouhého vnitřního pole jsou konce komor nad opěrami vybetonovány v plném profilu komorového průřezu. Tím jsou zajištěny tlakové reakce na hrncová ložiska na opěrách. Nad oběma vnitřními říčními pilíři jsou vybudovány vyhlídkové plošiny s architektonicky tvarovanou odpočinkovou lavičkou. Tyto plošiny umožňují chodcům zastávku a nerušený výhled na renesanční zámek a vodní dílo Brandýs nad Labem.

 

Pilíře jsou založeny hlubinně v korytě řeky při obou březích, v trvalých štětových jímkách na čtrnácti pilotách o průměru 1,2 m. Tím se zajistila ochrana proti účinkům proudění vody v řece v místě nedaleko vodního díla Brandýs nad Labem. Dříky pilířů jsou postaveny s hydraulicky vhodným zhlavím, štíhlost pilířů z hlediska průtokových poměrů je navržena podle požadavku Povodí Labe, což znamená při délce pilířů 12 m šířku 2 m. Pilíře mají šikmost vůči ose mostu

90 grad, což splňuje předpoklad nasměrování osy pilířů ve směru proudění vody v řece. Tvary pilířů zároveň respektují schválený architektonický návrh.

 

Opěry jsou založeny v místě původních masivních kamenných krajních opěr. Kvůli ponechání části původních základů z kamenného zdiva nešlo použít vrtané velkoprůměrové železobetonové piloty. Pro založení opěr byl použit mikropilotový rošt z nosných ocelových trubek Ø 108/16. Líc opěr je opatřen kamenným obkladem z řádkového zdiva. Obklad je podle architektonického návrhu vybudován ze dvou druhů žuly. Střídají se vodorovné řady světlého a tmavého kamene. Tmavý kámen má lícní plochu hrubě tesanou a světlý kámen je řezaný a následně pískovaný.

 

Na křídla opěr navazují boční plenty s obloukovým zaoblením spodního okraje, které je v souladu s architektonickou ideou začlenění mostu do okolního prostoru a s požadavky zástupců památkové péče. Tyto boční plenty jsou bedněny do bednění ze strukturovaných fólií s vlysy. Po dokončení mostu byl odstraněn střední pilíř původního mostu, který byl nevhodného hydraulického tvaru. Tím došlo k výraznému zvýšení kapacity koryta řeky.

Říční pilíř P2
Již před zahájením demolice byly do koryta řeky nasypány dva provizorní přísypy, ze kterých se zakládaly nové říční pilíře. Délka pilot o průměru 1,2 m byla 8,3 m. Jelikož čistá hlava piloty se nacházela 8 m pod úrovní, ze které bylo vrtáno, byly ihned po dokončení betonáže pilot zasypány hluché části vrtů štěrkopískem. Aby byl po smísení čerstvé betonové směsi se štěrkopískem zajištěn v hlavě piloty kvalitní beton, byla dohodnuta přebetonávka 0,5 m. Zhotovitel speciálního zakládání však výpočtovou chybou zvýšil přebetonávku až na 2,5 m, což způsobilo zdržení stavby o jeden týden. Po dokončení pilot byla stavební jáma vytěžena. Během těžby byly postupně osazovány dvě etáže rozpěrných rámů štětovnicové jímky. Následně proběhla betonáž podkladního betonu v tloušťce 600 mm při neustálem čerpání vody a odbourání technologických přebetonávek. Zkoušky integrity pilot (PIT) a na rohových pilotách také (CHA – zkoušky ultrazvukem) neprokázaly žádnou anomálii v konstrukci hlubinného založení.

 

Základ pilíře má tři stupně. První stupeň byl vybetonován do štětovnicové jímky a následně po zatvrdnutí betonu byl odstraněn spodní rozpěrný rám jímky. Poté pokračovala výstavba 2. stupně ve tvaru kvádru a 3. stupně, u kterého byla již vytvarována návodní a povodní hrana. Na tomto

3. stupni byl později vyzděn kamenný obklad pilíře.

 

Dřík pilíře je obdélníkového průřezu, s drobným rozšířením u styku s úložným prahem. Do dříku byly zabetonovány obě trubky horního rozpěrného rámu. Úložný práh je po celém obvodu vykonzolován. Jsou v něm vytvořeny dva otvory pro dodatečnou betonáž výplňového prostoru za kamenným obkladem. Úložný práh byl vybetonován do hladkého bednění s vloženým kónickým horizontálním vlysem podle architektonického návrhu. Na úložném prahu byly vybetonovány dva kruhové ložiskové bloky o průměru 1400 mm.

 

Po dokončení betonáže pilíře bylo bezprostředně zahájeno osazování kamenného obkladu, který tvoří kombinace dvou druhů žuly s rozdílnou barvou, skladbou i povrchovou úpravou. Tmavá žula, která je použita na návodní a povodní hraně pilíře, je hrubě tesaná a její skladebná výška je

350 mm. Světlá žula je použita na bocích pilířů, je na lícní straně řezaná s následným pískováním a skladebná výška je 175 mm. Aby byl splněn požadavek architektonického návrhu na velikost mezery mezi jednotlivými řadami (50 x 50 mm včetně 20 mm ložné spáry), byla do každého kamene navíc vyříznuta drážka o velikosti 50 x 30 mm, což bylo neuvěřitelně pracné. Kamenný obklad ve tvaru pilíře byl kompletně dvakrát nasucho složen v lomu, poté se jednotlivé kvádry očíslovaly, rozebraly a dovezly na stavbu k montáži. Prostor mezi dříkem pilíře a rubem kamenného obkladu byl vyarmován a postupně při montáži kamenného obkladu betonován. Tyto denní betonáže probíhaly po výšce 350 mm, aby nedošlo k vyboulení některého z kamenů.

 

Na návodní straně se z úložného prahu zbudovala vyhlídková plošina, která vystupuje na úroveň mostní římsy. Tvar vyhlídkové plošiny, jež má podle architektonického návrhu připomínat příď španělské galéry, zdobí horizontální kónické vlysy 50 x 50 mm a lícní povrch je tvořen strukturní matricí, která se lepí do bednění. Bednění bylo sestavováno z jednotlivých ramenátů po dobu dvou měsíců. Kónické vlysy, které vystupují z bednění a rozdělují jednotlivé nepravidelné pruhy matrice, jsou tvořeny z fošen tloušťky 50 mm. Tento trojramenát, ze kterého prostřední fošna vystupuje a tvoří onen vlys, byl zhotoven takto masivní, aby při horizontálním odbedňování nedošlo k uvolnění a k poškození bednění. Důvodem bylo znovupoužití celého bednění i na druhém pilíři. Po dovezení hotového bednění na stavbu bylo bednění smontováno na připravené (vazelínou namazané) rovné ploše. Montáž složitého vyztužení dříku trvala čtyři dny. Poté byl dřík plošiny nadvakrát zabetonován. Následně byla zbudována horní krycí deska. Při odbedňování pomocí mechanických roztahováků se poškodil jen jeden vlys na délku 300 mm.

 

Celý článek naleznete v archivu čísel 01/2017.