Nový pohled na uspořádání dopravních sítí v ČR

Ke kulatému stolu byla přizvána a účastnila se jej řada předních odborníků: Ing. arch. Jan Fibiger, CSc.; Ing. Eduard Havel; Ing. Martin Höfler; Ing. Radovan Hrnčíř; Ing. arch. Milan Körner, CSc.; Ing. Pavel Křeček; Ing. František Mráz; Ing. Bedřich Nečas; Ing. Tomáš Čoček, Ph.D.; Ing. Josef Smíšek; Ing. Luděk Sosna, Ph.D.; Ing. Pavel Švagr, CSc.; Ing. Petr Svoboda; Ing. Pavel Tikman; Ing. Marie Wichsová, Ph.D.; Ing. Lumír Zenkl; prof. Ing. František Lehovec.

Závěry z diskuze

• Neexistuje dlouhodobá politická jednota v integraci řízení rozvoje osídlení a dopravních sítí, ani žádný ústřední orgán, který by takovouto integraci systematicky plánoval, rozvíjel nebo byl za ni vůbec odpovědný. Chybí klíč k provázané střednědobé a dlouhodobé koncepci, její stabilitě a řízení, a to bez ohledu na ekonomické podmínky a okamžité priority dané vlády. Jasně formulované střednědobé a dlouhodobé oborové a mezioborové koncepce ve vazbě na rozvoj území, strukturu osídlení, návaznosti na evropské i vnitrostátní sítě by měly být základním vstupem pro komplexní aktualizaci a zpracování základního dokumentu územního plánování, Politiky územního rozvoje České republiky (PÚR ČR). Ta zatím nedostatečně věcně, časově i prostorově jednotlivé záměry a koncepce promítá, koordinuje a vymezuje. Vazba sítí a osídlení musí být společným dílem jednotlivých rezortů, krajů, dopravních specialistů, makroekonomů i urbanistů a měla by být zaměřena především na následující okruhy:
  - Přeměna PÚR ČR ve skutečně koncepční nadoborový dokument, reflektující potřebnou a skutečnou integraci ČR a jednotlivých krajů do evropského prostoru a systému.
  - Posílení PÚR ČR v oblasti odpovědnosti za navrhovanou koncepci a komplexní řešení, které by mělo být časově (krátkodobá, střednědobá a dlouhodobá koncepce), oborově i prostorově provázané a realizovatelné (sociální, environmentální a ekonomický pilíř) se zpětnou vazbou záměrů a koncepcí, prověřených a stabilizovaných v úrovni krajské územně plánovací dokumentace (ÚPD) - Zásady územního rozvoje (ZÚR).
• Česká republika vykazuje velmi hustou síť osídlení a tomu odpovídající hustotu dopravních sítí (silnice a železnice). V koncepci rozvoje a přestavby dopravních sítí je nezbytné stanovit priority a podmínky postupné a diferencované přestavby sítě ve vztahu k rozdílným potenciálům území, jejich hodnotám, ekonomické výkonnosti, rostoucím nárokům na dopravu, přepravním proudům i návaznostem na nadřazené vnitrostátní i evropské sítě. Rozhodující dopravní výkony se odehrávají v územích se soustředěným demografickým a ekonomickým potenciálem, kde je pochopitelně efektivita investic výrazně vyšší. Je nezbytné jasně vymezit základní podmínky, ze kterých mohou být jednoznačně definovány požadavky a vazby na priority a časový harmonogram výstavby dopravních sítí v ČR. Dochází často k realizaci takových staveb (fragmentů), jejichž potřebnost, celkový přepravní efekt v dopravní síti i přínos pro rozvoj území a sídel jsou druhořadé. Naopak stavby nejvyšší důležitosti a potřebnosti jsou z různých důvodů ve své územní a realizační přípravě trvale odsouvané a zpochybňované. Z toho vyplývá i požadavek na řešení následující okruhů:
  - Vymezení priorit (krátkodobý horizont) směřujících k urychlenému odstranění hlavních deficitů v dopravní infrastruktuře na základě nesporných přínosů dopravních staveb v kontextu s reálnými podmínkami vývoje osídlení (respektování rozdílných potenciálů a potřeb území).
  - Posouzení proporcí jednotlivých subsystémů z hlediska ekonomické efektivity, reálnosti a možných přínosů ve střednědobém horizontu (cca 10 let).
  - Přehodnocení potřebných parametrů některých navrhovaných dopravních staveb vzhledem k jejich reálným přepravním nárokům, přínosům pro celkové systémové zlepšení dopravní situace a možnostem realizace. Posouzeny by měly být rychlostní či kapacitní parametry těchto staveb, neboť je zřejmé, že v řadě případů nejsou v dohledném období nebo vůbec odůvodněné.
• Dopravní koncepce není pro jednotlivé časové horizonty definována a jednoznačně stabilizována. Nejsou definované a stabilizované ani podmínky pro její financování v krátkodobém a střednědobém horizontu. Omezené podmínky financování nepříznivě zasahují i do přípravy staveb, která trvá cca patnáct let. Projektová a inženýrská činnost je u mnoha dopravních staveb omezena nebo zcela zastavena. Neexistence projektové přípravy v reálném čase hrozí rozpadem odborných projektových kapacit a budoucí nepřipraveností projektů.
• Potřeba výrazného zlepšení právní podpory pro připravované stavby tak, aby nedocházelo k jejich formálnímu zpochybňování a nedostatkům, znamená prodlužování přípravy staveb a jejich výrazné prodražování. Stávající legislativní nástroje nejsou pro dlouhodobou stabilizaci koridorů dostatečně efektivní. Blokování vytypovaných tras, pozemkové spekulace a uplatňování parciálních požadavků do dopravních investic vyvolává zcela neúměrné zdražování staveb v důsledku dlouhotrvajících a nákladných výkupů ?zablokovaných pozemků? a v důsledku realizace vynucených doprovodných staveb a zařízení. Stavební zákon, zákon o veřejné zakázce, zákony o ochraně přírody a životního prostředí, daňové a další zákony vyžadují nezbytné úpravy k překonání tohoto stavu.
• Je třeba vytvořit expertní (multiprofesní) skupinu, která by byla zapojena do analýzy a oponentury dosavadních koncepcí, zpracování rezortních i mezirezortních koncepcí a záměrů, PÚR ČR a vybraných přípravných kroků při komplexním posuzování dopravních záměrů z hlediska jejich reálných přínosů pro: - urychlení řešení hlavních deficitů v dopravní infrastruktuře (1. etapa); - efektivní součinnost pro stanovení a stabilizaci koncepce rozvoje dopravní infrastruktury ve střednědobém horizontu cca 10 let (2. etapa); - efektivní součinnost pro stanovení a stabilizaci dlouhodobé (cílové) koncepce rozvoje dopravní infrastruktury.

Zdroj: SIA ČR - Rada výstavby, redakčně kráceno