Nové projekty jsou zralé pro TBM

Profesor Eisenstein ve své přednášce na WTC 2007 přednesl vizi, že v roce 2050, v době, které se teoreticky můžeme dožít, bude mít svět 50 miliard obyvatel. Tato populace se pak bude kumulovat v tzv. megacities. Když to velmi zjednodušeně znásobíme, tak Praha by mohla mít například osm až deset milionů obyvatel. Dovedete si to představit?
Dovedu si představit takovou zástavbu v zahraničí, ale ne v Praze.

Proč ne?
To by znamenalo absolutní změnu Prahy. Do města s rozlehlými downtowny plnými mrakodrapů můžeme nacpat třeba půl republiky, ale do Prahy jako takové ne. Nicméně si myslím, že zmíněná vize profesora Eisensteina se týká spíš zemí na východ od Evropy, kde přece jen populace roste o poznání rychleji.

Každopádně u aglomerací, čítajících několik desítek milionů obyvatel, dramaticky vzroste význam podzemí. Co všechno z občanské a technické vybavenosti sídelních celků a dopravních komunikací je podle vás možné přesunout pod zem?
Teoreticky všechno. Prakticky to bude záležet na investičních možnostech a nutnosti umístit tu kterou stavbu do podzemí. Každopádně první je na řadě celá infrastruktura od parkování přes dopravní komunikace po sítě či sklady. Propagace využití podzemí v tomto smyslu je jedním z hlavních bodů činností organizace ITA. Přičemž je podstatné poukazovat na to, že investiční náklady, jakkoli mohou být při podzemních stavbách dvoj- až trojnásobné oproti nadzemním projektům, se v dlouhodobém horizontu vyplatí. A k tomu je třeba mít nejen dobré nástroje pro takové analýzy, ale hlavně najít u potenciálních investorů ochotu tímto způsobem uvažovat. Obávám se ale, že pokud dnes dochází k rozhodnutí pustit se do realizace projektu podzemní stavby, pak k tomu investora spíš donutí okolnosti.

Jak by obecně měl vypadat podzemní urbanizmus? Na rozdíl od výstavby na povrchu, kde je možné, v nadsázce řečeno, vše lehce zbořit a znovu postavit, to pod zemí nejde. Stejně tak může jeden špatně navržený podzemní projekt v budoucnu diskvalifikovat další možné a potřebné projekty.
To je samozřejmě pravda. Celkem by mě zajímalo, kolik lidí na světě se naplno zabývá podzemním urbanizmem. Pokud se řeší problémy podzemních staveb, tak jsou v drtivé většině technického rázu. Přitom na nedostatečné plánování podzemních staveb narážíme už dnes. V současnosti je v Praze, především kvůli kanalizaci a metru, problém vybudovat kolektor, nemluvě o tom, aby byl navržen tak, že by se počítalo na jeho trase s dalšími možnými stavbami. A nejde jen o kolektory. Návrh jakékoliv podzemní stavby v hlavním městě se potýká s těžkou koordinací s už stávajícími konstrukcemi. Podzemnímu urbanizmu v celé jeho šíři se v České republice nikdo nevěnuje. Tím nechci říct, že by projektanti neuvažovali o různých důsledcích jimi navržených realizací pro další podzemní výstavbu. Nicméně to dělají v drtivé většině jen v kontextu toho samotného projektu, ne budoucího plánu dané aglomerace jako celku. A není to jenom otázkou jejich přístupu. K uplatnění podzemního urbanizmu v plné míře nám v současnosti chybí úplné trojrozměrné zmapování podzemí Prahy a dalších měst. Bez takových základních informací se přitom nelze obejít.

Můžete najít konkrétní příklady realizací, které se komplikují právě kvůli špatně vyřešenému nebo neexistujícímu podzemnímu urbanizmu?
Takové komplikace jsou součástí realizací i u většiny povrchových objektů, kdy se při zakládání stavby přichází na to, že sítě jsou udělány jinak než se předpokládalo a musejí se překládat nebo měnit projekt. Opět jsou to samozřejmě řešení ad hoc, takže i ony ve svém důsledku mohou dále ztížit celou situaci. I když, abych nebyl úplně skeptický, tak například Praha má ve srovnání s evropskými městy stejné velikosti výborně řešenou síť kolektorů.

Finanční náročnost podzemních projektů je všeobecně známá, jejich potřeba také. Z toho vyplývá logická otázka - jak je financovat?
Samozřejmě jsme v současnosti v situaci, kdy za nás všechno nezaplatí stát, jak tomu bylo dřív. Hodně nadějí se vkládá do projektů financovaných formou PPP, ale i ty mají svá omezení. Přitom problém snad není ani v tom, že by byl fatální nedostatek finančních prostředků. Když existuje zajímavý projekt s transparentní perspektivou návratnosti investic, většinou nemá problém s realizací. Ale zase jsme zpátky u naší neschopnosti dostatečně propočítat všechny vlivy těchto staveb na budoucí rozvoj dané aglomerace, takže je velice těžké vygenerovat opravdu exaktní odhad rentability daného projektu v dlouhodobé perspektivě. A u podzemních staveb jsou tyto časové horizonty opravdu extrémní. Proto se musím vrátit zpět ke své obavě, že podzemní stavby zatím jsou a budou řešením nouzovým. Vzniknou tehdy, když se zjistí, že daný investiční záměr opravdu nelze realizovat na povrchu, ať už z prostorových nebo finančních důvodů. Vezměme si například podzemní čističky odpadních vod. Přestože jsou u nich náklady na realizaci dvojnásobné, tak ve skutečně dlouhodobém časovém horizontu to bude jednoznačně výhodné řešení. Na druhou stranu to investor, v tomto případě stát, také nemá jednoduché. Pracuje s omezeným rozpočtem a popravdě řečeno, já státním úředníkům v tomto ohledu vůbec nezávidím. Při debatě nad kávou je nám všechno jasné, ale člověk pracující s penězi ze státního rozpočtu musí vždy uvažovat v intencích, že uvolní-li finance na jeden projekt, pak nezbude na další, stejně potřebný.

Jaké jsou ve financování podzemních staveb možnosti varianty PPP projektu, které se říká ?postav a provozuj?? Na kongresu WTC byl zmíněn projekt zpoplatněného tunelu v Sydney, jenž místní obyvatelé naprosto odmítli využívat. Jakým způsobem se lze takovýmto nepříjemnostem vyhnout?
Tady je nutná perfektní symbióza všech účastníků projektu s tím, že je každému jasné, o jaký projekt jde a jaký je jeho časový horizont návratnosti investic. Všichni zainteresovaní se musí naučit uvažovat v dlouhodobé časové perspektivě. Zní to triviálně, ale při počtu všech zúčastněných subjektů na velkém PPP projektu je to opravdu základ úspěchu. Pokud tato symbióza nevznikne, je lepší projekt nerealizovat. Zkrátka nesmíme brát PPP projekty jako všelék na financování veřejných staveb, protože jen skutečně kvalitně připravené projekty budou efektivní. V těchto případech je zainteresován soukromý investor, který bude chtít na PPP projektu vydělat. Z tohoto úhlu pohledu je samozřejmě scestná představa, že PPP projekty budou vždy výrazně levnější. Naopak, vstupní investice může být i vyšší a finanční efektivita projektu se projeví až v celém cyklu životnosti stavby.

Která oblast podzemního stavitelství je v současnosti nejvýhodnější pro realizaci PPP projektů?
Bez diskuze dopravní infrastruktura. Přičemž můj názor je nevymýšlet zbytečně nic nového, ale pořádně se rozhlédnout v zahraničí, jaké projekty fungují a snažit se jejich princip uplatnit v rámci České republiky a jejím sociálně ekonomickém kontextu.

Poslední otázka k PPP projektům. Zvlášť ty dlouhodobé jsou vystaveny mnoha rizikovým faktorům, které i při nejlepší vůli nejde stoprocentně předvídat. Kdo by měl nést garanci při odstraňování následků výskytu těchto faktorů?
Možná rizika se musí nejdříve identifikovat. Což je podstatné, protože riziko, které na začátku není odhaleno, může celou stavbu dramaticky prodražit. Rizika musí sdílet všichni účastníci konceptu PPP. Konkrétní rizika pak mají být přiřazena těm, kteří je umějí nejlépe řídit. Některá rizika pak můžeme eliminovat na začátku a některá, u nichž to nejde, zkrátka započítat do kalkulace projektu. Jinak metodika řízení rizik PPP projektů u podzemních staveb je stejná jako u ostatních, s výjimkou faktoru znalosti parametrů horninového prostředí, které před zahájením podzemní stavby nikdy dokonale neznáme. Co se týká garancí stavby, tak je tu v prvé řadě pojištění. V případě návratnosti investic je to složitější. Vezměme si příklad PPP projektu, o němž stát uvažuje v případě výstavby trasy metra D. Obecně město chce, aby byl zajištěna přeprava počtu lidí X z bodu A do bodu B, přičemž soukromý investor by měl následně profitovat právě z počtu přepravených lidí. Proto zde musí zadavatel udělat vysoce sofistikovanou dlouhodobou analýzu vývoje počtu zákazníků, v tomto případě cestujících.
A je to právě zodpovědnost zadavatele, aby predikce celkové přepravené kapacity v době životnosti stavby byla odpovídající odhadům. V případě, že tento odhad nevyjde, musí být garantována náprava důsledků. Ale dovedu si představit i opačný mechanizmus. Město jako zadavatel požádá investora o jeho vlastní odhad s tím, že například za každého přepraveného člověka bude určena paušální částka. V tomto případě jde o odhad dodavatele. Ten si k tomu určí odpovídající přepravní technologii a pak nese garanci za návratnost investic sám. Ale budu se opakovat. Pokud panuje všeobecná shoda mezi všemi účastníky konceptu PPP a tento projekt je kvalitně zpracován, tak by nic takového nastat nemělo.

Když opustíme téma PPP projektů, které velké projekty podzemních staveb jsou v současnosti nejdůležitější, a to i mimo Prahu?
Už jsme trochu nakousli pražské metro a trasu D, ta je samozřejmě pro Prahu prioritou, stejně jako dotažení trasy A na letiště v Ruzyni, která ovšem nemusí být nutně celá pod zemí. Nelze nezmínit dokončení pražského okruhu jak vnitřního, tak vnějšího a s tím souvisejících tunelů. Co se týká celé republiky, tak to jsou opět takové evergreeny jako dobudování železničních koridorů, zde třeba tunel Praha-Beroun a trať do Norimberku, kde se počítá s několika tunely. Pak samozřejmě dokončení dálniční sítě, tam je aktuální především dálnice D 8 a tunely v oblasti Českého středohoří. To jsou všechno dlouho diskutované projekty.

Dlouho se vedly diskuze o stavbě metra v Brně, jehož reálná potřeba bude v tomto městě brzy aktuální. Existuje nějaká konkrétní koncepce využití brněnského podzemí pro dopravu?
Dřív nebo později v Brně bude nutné vystavět nějaký systém podzemní dopravy. Správný čas musí určit analýza, která ukáže, kdy poptávka po tomto typu přepravy zajistí v dlouhodobém horizontu návratnost takové investice. Ovšem takhle bez přípravy můžeme opravdu jen hádat, jestli to bude za pět nebo padesát let.

Brno je ovšem známé poměrně nevyzpytatelnými geologickými podmínkami. Každoročně se tam zaznamenává několik propadů, posunů staveb, narušení statiky…
Vzhledem k současné vyspělosti technologie a techniky realizace podzemních staveb bych tohle rozhodně neviděl jako problém. Jde jen o správné navržení postupu. Podle mě je Brno se svými geologickými podmínkami (jíly, spraše, pozn. redakce) v podloží přímo zralé na technologii TBM (současná technologie ražby Tunnel Boring Machines, pozn. redakce). To je ovšem technologie, která se vyplatí u tunelu dlouhého aspoň tři kilometry.

Byla už technologie TBM v české republice někde využita?
Až na nějaké pokusy s podobnou technologií v minulém století nebyla. Musím říct, že obecně jsme velice dobří v klasických metodách konvenčního tunelování, ale mechanizované tunelování tady není vůbec využíváno. V tomto ohledu jsme daleko za vyspělým světem. Ale souvisí to i s faktem, který jsem zmínil, totiž že tu nebylo a není mnoho vhodných projektů pro technologii TBM, je to opět o té délce. Krásný příklad je zase pražské metro. Ve chvíli, kdy je stavěno postupným prodlužováním, je ražba pomocí rolex replicas relojes stroje typu TBM neekonomická, ale kdyby se rozjela stavba trasy D jako celek v rámci třeba PPP projektu, tak se vsadím, že v tu chvíli bude použita technologie TBM, stejně tak u realizace tunelu na trase Praha-Beroun. V takových délkách jsou konvenční metody naprosto neefektivní.

Brání ještě něco širšímu využití technologie TBM? Třeba nějaký druh horniny?
V tom je právě kouzlo TBM. Dokáže projít téměř vším. TBM umí překonat například zvodněné nadloží, písky, oblasti s výskytem metanu nebo ropy… Jak jsem řekl, pokud je trasa dostatečně dlouhá, tak na našem území není lepší varianta.

Stavebnictví v České republice se potýká s výrazným nedostatkem kvalifikované pracovní síly. Jak je na tom podzemní stavitelství, které je obzvlášť náročné na zvládnutí složitých technologických postupů?
Podzemní stavební práce jsou specifické. Je tam velká míra rizika, ale také nejmodernější technologie, a od toho se odvíjejí požadavky na vzdělání. Vrtací stroj je dnes, zjednodušeně řečeno, jeden velký počítač, takže ho musí obsluhovat strojník, který je nejlépe středoškolák. Takových je samozřejmě málo. Na druhou stranu počet osádek a jejich velikost při ražbě tunelu není tak dramatická. Větším problémem v podzemním stavitelství je kontinuita. Tito specialisté potřebují neustále práci na úrovni svých schopností. Je v tom i díl jisté stavovské hrdosti, protože tuneláři vám nepůjdou se někam ohánět s lopatou, i když jim za to skvěle zaplatíte. Firmy prostě musí zajišťovat, aby jejich razicí týmy šly ze stavby na stavbu.