Narůstá význam dopravních staveb
Ing. Milan Veselský, obchodní ředitel firmy Metrostav a.s., který hodnotí výrobní program i hospodářské výsledky firmy v letošním roce, vyslovil předpoklad, že v druhé polovině roku 2016 se mohou v tuzemsku zlepšit podmínky pro stavební podnikání.
Autor:
obchodní ředitel firmy Metrostav a.s.
Jak hodnotíte uplynulý rok 2015 z hlediska hospodářských výsledků firmy?
Na odhad ročního hospodářského výsledku i jeho hodnocení je ještě brzy. Tržby Metrostavu bez ostatních členů skupiny očekáváme ale kolem 18,7 mld. Kč, což podle průběžného plnění odpovídá předpokladům.
Po dokončení dvou velkých dopravních staveb v Praze - prodloužení trasy metra A i tunelu Blanka - by měla následovat realizace dalších dopravních staveb, které by na ně měly navázat. Jak hodnotíte tyto dokončené projekty? Co by se nemělo opakovat a jaká je současná situace z hlediska přípravy navazujících dopravních staveb v hlavním městě?
Oba projekty, které byly významnou součástí našeho výrobního programu po několik let, prokázaly, že podzemní stavby jsou naší doménou. V případě Blanky došlo k námi nezaviněnému zdržení, protože její dokončení bylo naplánováno na roky, kdy ještě ani nebyly vykoupeny pozemky. Tunel Blanka o délce 6382 metrů společně se Strahovským tunelem, Mrázovkou a Zlíchovským tunelem tvoří na 9 km dlouhý úsek, který je nejdelším městským tunelem v Evropě. Tvoří součást severozápadního segmentu vnitřního městského okruhu, který spolu s uvedenými tunely měří 17 km, přičemž stavební náklady dosáhly 26,25 mld. Kč. Zásadní chybou je, že hlavní město Praha nemá připravené žádné další projekty. Přitom odborníci již řadu let upozorňují, že minimálně stavba Blanky II, která by odvedla další dopravu mimo centrum, je nutná.
Při ražení tunelů trasy V. A pražského metra byly použity razicí štíty TBM S-609 a TBM S-610. Je v současné době pro tyto štíty u nás využití?
Pokud jde o tunelové stavby, není v ČR nic připraveno tak, aby bylo možné zahájit práce ještě letos nebo v 1. čtvrtletí roku 2016. Pro oba razicí štíty, které zvládly práci v rekordních časech a ve špičkové kvalitě, hledáme další uplatnění, například při ražbě nové trasy metra v běloruském Minsku.
U nás máme nyní jedinou domácí tunelovou stavbu, konkrétně tunely Ejpovice na stavbě Modernizace železniční trati Rokycany - Plzeň. Na této stavbě jsme nasadili razicí štít TBM S-799 (Viktorie), který má průměr hlavy téměř 10 metrů. I přes problémy s nestabilním nadložím ražby pokračují tak, abychom počátkem příštího roku dokončili první troubu a plynule zahájili práce na druhé. Každá z tunelových trub měří přes 4000 metrů.
Kromě ražby tunelů liniových staveb se Metrostav uplatňuje také v dalších oblastech stavebnictví. Jaká je perspektiva zakázky v těchto segmentech výrobního programu pro příští rok? Které stavby považujete z hlediska obchodní politiky za nejdůležitější?
Z hlavních segmentů výroby se zhruba 6 mld. Kč na výkonech Metrostavu podílejí dopravní stavby včetně metra, občanská výstavba činí 4,2 mld. Kč, průmyslová 3,8 mld. Kč a podzemní stavby 2,1 mld. Kč. Zásadní změnu neočekávám ani v příštím roce. Vzhledem k vítězství v tendrech na modernizaci dálnice D1 a naší angažovanosti na D3 význam dopravních staveb patrně poroste.
Na modernizaci dálnice D1 se aktuálně podílíme na úseku Hvězdonice - Ostředek, podali jsme nejlepší nabídku na rekonstrukci části Psáře - Soutice. Ve sdružení jsme zvítězili v soutěži na výstavbu dálnice D3 v úseku Bošilec - Ševětín a chceme uspět i v dalších úsecích. Na železnici je pro nás zajímavý úsek Sudoměřice - Votice, dokončujeme rekonstrukci trati mezi Chebem a státní hranicí, předáváme investorovi pražský úsek Bubeneč -
Holešovice. V tomto segmentu, kde nás zajímají zejména technicky náročné stavby, bychom rádi získali větší podíl. Rovněž u vodohospodářských staveb, kde naše divize 6 již dokončila výstavbu několika malých vodních elektráren zejména na Labi, řady čistíren odpadních vod, vodovodních a kanalizačních řadů, jsme připraveni pokračovat doma i v zahraničí.
Na trhu je nyní, nejen v hlavním městě, několik velkých zakázek. Například v pozemním stavitelství se soutěží mnoho bytových projektů v souvislosti s tím, jak roste s koupěschopnou poptávkou a dostupností hypoték zájem o byty. Trvají však obtíže, které zhotovitelé musí překonávat, vzhledem k trvalému tlaku developerů na cenu a smluvní podmínky, jež jsou mnohdy na hranici realizovatelnosti díla. Problémem je i nedostatek pracovníků odborných stavebních profesí - od roku 2008 jich opustilo obor na 50 000. Přes uvedené obtíže předpokládám alespoň pro nejbližší dobu v tomto sektoru růst. Jsme připraveni podpořit úsilí dceřiné společnosti Metrostav Development a.s., která se orientuje na náročnější klientelu, jíž nabízí například etapizovaný projekt bydlení Na Vackově. Stejně počítáme i s rozvojem bytové výstavby pro naše tradiční zákazníky.
Asi největší a nejnáročnější akcí je dlouho odkládaná rekonstrukce budovy Národního muzea v Praze, kde jsme lídrem sdružení MPI. Věříme, že se zrychlí příprava trasy D do Písnice, Radlické radiály nebo pokračování městského okruhu, tj. Blanky II. Stručně řečeno, účastníme se všech tendrů, kde víme, že splníme dané podmínky. Neustále se však setkáváme s obdobnými problémy, jako je nepřipravenost projektů, nevykoupené pozemky atd.
Časopis Stavebnictví pravidelně přináší informace a autorské články o stavbách mimo Českou republiku, kde se Metrostavu daří prosazovat v zahraniční konkurenci. Kde v současné době konkrétně firma působí a jaká je perspektiva v dalších letech?
I přesto, že provádíme marketingovou činnost ve všech krajích ČR a získáváme řadu zajímavých zakázek, musíme pro udržení odborných týmů, které jsme řadu let budovali, hledat práci v zahraničí. Poměrně úspěšní jsme v severských zemích a v Polsku. Práci našich tunelářů znají ve finských Helsinkách, kde jsme pracovali na podzemní dráze do Espoo, jejíž trasa vede částečně i pod mořem, po několika letech po prvním projektu jsme opět získali práci na Islandu, kde jsme před několika dny prorazili poslední metr nejdelšího tamního silničního tunelu Norðfjarðargöng o délce 7,5 km a dva tunely - Veistastrond - Hafslo a Joberg razíme v Norsku. Ražby probíhají metodou Drill & Blast a partnerská norská firma využije vytěžený materiál k zasypání části břehů jezera, po níž nově povede část silnice.
V Polsku, kde jsme založili dceřinou společnost Metrostav Polska Spolka Akcyjna, koncem letošního září dokončila naše divize 4 rekonstrukci pětikilometrového silničního průtahu S8 Varšavou, včetně mostu generála Stefana Grota-Roweckiego. Rovněž jsme zvítězili v tendru na výstavbu rychlostní silnice S7 u Gdaňska, jejíž součástí je i stavba kilometrového mostu přes Vislu. Také jsme podali nejlepší nabídku na rekonstrukci silnice Marsa - Žolnierska ve Varšavě.
Působíme rovněž na Slovensku, kde stavíme dva tunely Žilina a Polana na dálnicích D1 a D3 a budujeme řadu menších i větších dopravních či průmyslových staveb. Nedávno jsme také zprovoznili dva logistické terminály v Bělorusku, kam bychom se rádi vrátili například i na stavbu nové trasy minského metra.
Jak ovlivňuje podle vašich zkušeností legislativa další rozvoj stavebnictví v ČR?
Stavbaři se snaží prosadit, aby byl uveden do praxe smysluplný zákon o zadávání veřejných zakázek. Tento zákon by měl vstoupit v platnost v dubnu 2016, ale některé teze naznačují, že by mohl paradoxně podmínky zadávání veřejných zakázek ještě zhoršit. Původní návrh, který podalo MMR ČR, představoval moderní pojetí v souladu s evropskými trendy, ale bohužel další průběh legislativního procesu znamenal zásahy, které ho vracejí k současnému nevyhovujícímu stavu. Vláda například schválila 30% limit pro nepodstatné změny smlouvy z původně navrženého 50% limitu, který bude platit ve většině zemí Evropy. Tímto zpřísněním si Česká republika vytváří sama překážky pro čerpání evropských fondů a stává se méně atraktivní pro zahraniční investory. Rovněž diskuze kolem víceprací, kriminalizace změn apod. spolu se stavebním zákonem ukazují, že se celý stavební proces může stát bitvou právníků. Do vývoje se samozřejmě promítnou rovněž dotace z Evropské unie - jejich čerpání ohrožuje nepřipravenost investičních akcí, které někdy vedou k neefektivnímu utrácení finančních prostředků.
Co byste přál našemu stavebnictví do roku 2016?
Stavby jsou vizitkou společnosti a architekti a inženýři jsou garanty naší technické vyspělosti. Proto mám přání několik. Za prvé, aby stavebnictví přestalo být terčem často zákeřných a nepravdivých kritik. Za druhé, aby lákalo mladou technickou generaci, a ta byla na své projekty hrdá. Za třetí, vzhledem k tomu, že tento rok bude poznamenán řadou změn v legislativě, je nutné usilovat i věřit, že stavebnictví pomohou. Za čtvrté, aby tyto změny neoddálily zahájení některých staveb a bilance na konci roku byla srovnatelná s předchozím rokem. A konečně za páté, aby stát, kraje i obce průběžně připravovaly a realizovaly stavby tak, aby byl obor pro projektanty a zhotovitele předvídatelnější.
Očekáváte u nás v příštím roce zlepšení podmínek pro stavební podnikání?
Ano, ale nejdříve až ve druhé polovině roku.
Na odhad ročního hospodářského výsledku i jeho hodnocení je ještě brzy. Tržby Metrostavu bez ostatních členů skupiny očekáváme ale kolem 18,7 mld. Kč, což podle průběžného plnění odpovídá předpokladům.
Po dokončení dvou velkých dopravních staveb v Praze - prodloužení trasy metra A i tunelu Blanka - by měla následovat realizace dalších dopravních staveb, které by na ně měly navázat. Jak hodnotíte tyto dokončené projekty? Co by se nemělo opakovat a jaká je současná situace z hlediska přípravy navazujících dopravních staveb v hlavním městě?
Oba projekty, které byly významnou součástí našeho výrobního programu po několik let, prokázaly, že podzemní stavby jsou naší doménou. V případě Blanky došlo k námi nezaviněnému zdržení, protože její dokončení bylo naplánováno na roky, kdy ještě ani nebyly vykoupeny pozemky. Tunel Blanka o délce 6382 metrů společně se Strahovským tunelem, Mrázovkou a Zlíchovským tunelem tvoří na 9 km dlouhý úsek, který je nejdelším městským tunelem v Evropě. Tvoří součást severozápadního segmentu vnitřního městského okruhu, který spolu s uvedenými tunely měří 17 km, přičemž stavební náklady dosáhly 26,25 mld. Kč. Zásadní chybou je, že hlavní město Praha nemá připravené žádné další projekty. Přitom odborníci již řadu let upozorňují, že minimálně stavba Blanky II, která by odvedla další dopravu mimo centrum, je nutná.
Při ražení tunelů trasy V. A pražského metra byly použity razicí štíty TBM S-609 a TBM S-610. Je v současné době pro tyto štíty u nás využití?
Pokud jde o tunelové stavby, není v ČR nic připraveno tak, aby bylo možné zahájit práce ještě letos nebo v 1. čtvrtletí roku 2016. Pro oba razicí štíty, které zvládly práci v rekordních časech a ve špičkové kvalitě, hledáme další uplatnění, například při ražbě nové trasy metra v běloruském Minsku.
U nás máme nyní jedinou domácí tunelovou stavbu, konkrétně tunely Ejpovice na stavbě Modernizace železniční trati Rokycany - Plzeň. Na této stavbě jsme nasadili razicí štít TBM S-799 (Viktorie), který má průměr hlavy téměř 10 metrů. I přes problémy s nestabilním nadložím ražby pokračují tak, abychom počátkem příštího roku dokončili první troubu a plynule zahájili práce na druhé. Každá z tunelových trub měří přes 4000 metrů.
Kromě ražby tunelů liniových staveb se Metrostav uplatňuje také v dalších oblastech stavebnictví. Jaká je perspektiva zakázky v těchto segmentech výrobního programu pro příští rok? Které stavby považujete z hlediska obchodní politiky za nejdůležitější?
Z hlavních segmentů výroby se zhruba 6 mld. Kč na výkonech Metrostavu podílejí dopravní stavby včetně metra, občanská výstavba činí 4,2 mld. Kč, průmyslová 3,8 mld. Kč a podzemní stavby 2,1 mld. Kč. Zásadní změnu neočekávám ani v příštím roce. Vzhledem k vítězství v tendrech na modernizaci dálnice D1 a naší angažovanosti na D3 význam dopravních staveb patrně poroste.
Na modernizaci dálnice D1 se aktuálně podílíme na úseku Hvězdonice - Ostředek, podali jsme nejlepší nabídku na rekonstrukci části Psáře - Soutice. Ve sdružení jsme zvítězili v soutěži na výstavbu dálnice D3 v úseku Bošilec - Ševětín a chceme uspět i v dalších úsecích. Na železnici je pro nás zajímavý úsek Sudoměřice - Votice, dokončujeme rekonstrukci trati mezi Chebem a státní hranicí, předáváme investorovi pražský úsek Bubeneč -
Holešovice. V tomto segmentu, kde nás zajímají zejména technicky náročné stavby, bychom rádi získali větší podíl. Rovněž u vodohospodářských staveb, kde naše divize 6 již dokončila výstavbu několika malých vodních elektráren zejména na Labi, řady čistíren odpadních vod, vodovodních a kanalizačních řadů, jsme připraveni pokračovat doma i v zahraničí.
Na trhu je nyní, nejen v hlavním městě, několik velkých zakázek. Například v pozemním stavitelství se soutěží mnoho bytových projektů v souvislosti s tím, jak roste s koupěschopnou poptávkou a dostupností hypoték zájem o byty. Trvají však obtíže, které zhotovitelé musí překonávat, vzhledem k trvalému tlaku developerů na cenu a smluvní podmínky, jež jsou mnohdy na hranici realizovatelnosti díla. Problémem je i nedostatek pracovníků odborných stavebních profesí - od roku 2008 jich opustilo obor na 50 000. Přes uvedené obtíže předpokládám alespoň pro nejbližší dobu v tomto sektoru růst. Jsme připraveni podpořit úsilí dceřiné společnosti Metrostav Development a.s., která se orientuje na náročnější klientelu, jíž nabízí například etapizovaný projekt bydlení Na Vackově. Stejně počítáme i s rozvojem bytové výstavby pro naše tradiční zákazníky.
Asi největší a nejnáročnější akcí je dlouho odkládaná rekonstrukce budovy Národního muzea v Praze, kde jsme lídrem sdružení MPI. Věříme, že se zrychlí příprava trasy D do Písnice, Radlické radiály nebo pokračování městského okruhu, tj. Blanky II. Stručně řečeno, účastníme se všech tendrů, kde víme, že splníme dané podmínky. Neustále se však setkáváme s obdobnými problémy, jako je nepřipravenost projektů, nevykoupené pozemky atd.
Časopis Stavebnictví pravidelně přináší informace a autorské články o stavbách mimo Českou republiku, kde se Metrostavu daří prosazovat v zahraniční konkurenci. Kde v současné době konkrétně firma působí a jaká je perspektiva v dalších letech?
I přesto, že provádíme marketingovou činnost ve všech krajích ČR a získáváme řadu zajímavých zakázek, musíme pro udržení odborných týmů, které jsme řadu let budovali, hledat práci v zahraničí. Poměrně úspěšní jsme v severských zemích a v Polsku. Práci našich tunelářů znají ve finských Helsinkách, kde jsme pracovali na podzemní dráze do Espoo, jejíž trasa vede částečně i pod mořem, po několika letech po prvním projektu jsme opět získali práci na Islandu, kde jsme před několika dny prorazili poslední metr nejdelšího tamního silničního tunelu Norðfjarðargöng o délce 7,5 km a dva tunely - Veistastrond - Hafslo a Joberg razíme v Norsku. Ražby probíhají metodou Drill & Blast a partnerská norská firma využije vytěžený materiál k zasypání části břehů jezera, po níž nově povede část silnice.
V Polsku, kde jsme založili dceřinou společnost Metrostav Polska Spolka Akcyjna, koncem letošního září dokončila naše divize 4 rekonstrukci pětikilometrového silničního průtahu S8 Varšavou, včetně mostu generála Stefana Grota-Roweckiego. Rovněž jsme zvítězili v tendru na výstavbu rychlostní silnice S7 u Gdaňska, jejíž součástí je i stavba kilometrového mostu přes Vislu. Také jsme podali nejlepší nabídku na rekonstrukci silnice Marsa - Žolnierska ve Varšavě.
Působíme rovněž na Slovensku, kde stavíme dva tunely Žilina a Polana na dálnicích D1 a D3 a budujeme řadu menších i větších dopravních či průmyslových staveb. Nedávno jsme také zprovoznili dva logistické terminály v Bělorusku, kam bychom se rádi vrátili například i na stavbu nové trasy minského metra.
Jak ovlivňuje podle vašich zkušeností legislativa další rozvoj stavebnictví v ČR?
Stavbaři se snaží prosadit, aby byl uveden do praxe smysluplný zákon o zadávání veřejných zakázek. Tento zákon by měl vstoupit v platnost v dubnu 2016, ale některé teze naznačují, že by mohl paradoxně podmínky zadávání veřejných zakázek ještě zhoršit. Původní návrh, který podalo MMR ČR, představoval moderní pojetí v souladu s evropskými trendy, ale bohužel další průběh legislativního procesu znamenal zásahy, které ho vracejí k současnému nevyhovujícímu stavu. Vláda například schválila 30% limit pro nepodstatné změny smlouvy z původně navrženého 50% limitu, který bude platit ve většině zemí Evropy. Tímto zpřísněním si Česká republika vytváří sama překážky pro čerpání evropských fondů a stává se méně atraktivní pro zahraniční investory. Rovněž diskuze kolem víceprací, kriminalizace změn apod. spolu se stavebním zákonem ukazují, že se celý stavební proces může stát bitvou právníků. Do vývoje se samozřejmě promítnou rovněž dotace z Evropské unie - jejich čerpání ohrožuje nepřipravenost investičních akcí, které někdy vedou k neefektivnímu utrácení finančních prostředků.
Co byste přál našemu stavebnictví do roku 2016?
Stavby jsou vizitkou společnosti a architekti a inženýři jsou garanty naší technické vyspělosti. Proto mám přání několik. Za prvé, aby stavebnictví přestalo být terčem často zákeřných a nepravdivých kritik. Za druhé, aby lákalo mladou technickou generaci, a ta byla na své projekty hrdá. Za třetí, vzhledem k tomu, že tento rok bude poznamenán řadou změn v legislativě, je nutné usilovat i věřit, že stavebnictví pomohou. Za čtvrté, aby tyto změny neoddálily zahájení některých staveb a bilance na konci roku byla srovnatelná s předchozím rokem. A konečně za páté, aby stát, kraje i obce průběžně připravovaly a realizovaly stavby tak, aby byl obor pro projektanty a zhotovitele předvídatelnější.
Očekáváte u nás v příštím roce zlepšení podmínek pro stavební podnikání?
Ano, ale nejdříve až ve druhé polovině roku.