Rozvoj příměstské a městské železnice v rámci pražské aglomerace

Podoba uzlu byla ve svém počátku ovlivněna zájmy soukromých železničních společností, z nichž si každá vytvořila v Praze své vlastní zázemí. Právě z tohoto důvodu nebylo od počátku vybudováno jedno centrální nádraží, které po zestátnění drah začalo chybět. Neuspokojivou situací se již v roce 1910 začala zabývat tzv. Pražská nádražní komise. Nicméně další historický vývoj nebyl komplexní přestavbě železničního uzlu Praha (ŽUP) příliš nakloněn, a tak se s problémy definovanými již před sto lety potýkáme dodnes.
Jedním z důležitých mezníků ve vývoji ŽUP se stane vybudování tzv. Nového spojení (2008), jehož příprava probíhala již od roku 1960, kdy byla také usnesením vlády schválena koncepce přestavby ŽUP, která s malými modifikacemi platí dosud. Nové spojení vyřeší fatální problém napojení Prahy hlavního nádraží s tratěmi od severu, severovýchodu a východu hlavního města (obr. 2).

¤ Obr. 2. Železniční uzel Praha - současný stav

Koncepce přestavby ŽUP

Koncepce přestavby ŽUP v dosavadním pojetí spočívá ve výstavbě již zmíněného Nového spojení, modernizaci a optimalizaci železničních tratí Úvaly-Praha-Libeň, Benešov u Prahy-Praha hlavní nádraží a Praha hlavní nádraží-Praha-Smíchov, modernizaci tratě Praha Masarykovo nádraží-Kladno s novostavbou odbočky na letiště Praha-Ruzyně a ve stavbě nové tratě 3. tranzitního koridoru Praha-Smíchov-Beroun (tunel o délce cca 24 km v parametrech vysokorychlostní tratě).
Ve vzdáleném (časově nedefinovaném) horizontu se bere na vědomí ještě napojení vysokorychlostních tratí (VRT) do Prahy od Drážďan a Brna, přičemž trasa od Brna bude buď alternativně zaústěna do Prahy-Běchovic, nebo do Prahy-Zahradního Města (s využitím části trasy i pro 4. tranzitní koridor do Českých Budějovic, resp. Lince).
Tento rozsah tzv. přestavby ŽUP zhruba vyhovuje současnému rozsahu osobní i nákladní dopravy. Nicméně vývoj společnosti, a tedy i dopravy, od roku 1990 poněkud změnil vstupní parametry. Zatímco nákladní doprava prodělala velký útlum, na který již bylo reagováno (uzavření seřaďovacího nádraží Praha-Vršovice, příprava zrušení nákladového nádraží Praha-Žižkov), osobní doprava zažívá postupný rozvoj zvláště v segmentu příměstské a také městské dopravy. Proto bylo v posledních letech vypracováno několik studií, jež se zabývaly intenzivnějším zapojením železnice do systému veřejné hromadné dopravy osob hlavního města Prahy a jeho okolí. Jako konsenzus zpracovatelů studií, objednatele regionální dopravy (ROPID) i železničního dopravce (ČD) bylo vytvořeno vedení linek příměstské a městské železnice (obr. 3).

¤ Obr. 3. Linkové vedení příměstké a městké železnice

Alternativa k individuální automobilové dopravě

Železnice má velké ambice stát se plnohodnotnou a integrovanou součástí systému veřejné dopravy osob. Aby se pro své uživatele stala přitažlivou, musí svou kvalitou nabídnout alternativu k individuální automobilové dopravě (IAD). Prostředky k naplnění tohoto cíle jsou zejména:

• časově a prostorově hustá síť spojů;
• pohodlné nepřeplněné soupravy;
• přitažlivé prostředí stanic a zastávek;
• návaznost na ostatní dopravu (MHD, bus, P&R, B&R).

Splnění těchto předpokladů naráží na některá úskalí, představující zejména:

• nedostatek vhodných vlakových souprav;
• nedostatečná kapacita zastaralých železničních tratí;
• chybějící zastávky a přestupní terminály;
• absence nových spojení do významných míst přepravní poptávky (letiště, nové sídelní celky).

Že všechna ta ?námaha? má smysl, nás ujišťují nejen již zpracované koncepční dokumentace, které dokladují nárůst přepravených cestujících na téměř trojnásobek oproti dnešnímu stavu, ale i trendy trvale udržitelného rozvoje společnosti, jež upřednostňují veřejnou dopravu před dopravou individuální.
Pražská železnice proto bude v blízké době potřebovat značné investice do vozidel i do infrastruktury. Vždyť jen jedna elektrická jednotka řady 471 ?City Elefant? je investicí přesahující 200 mil. Kč (obr. 1). Po 10 letech jejich výroby je v Praze k dispozici flotila čítající jen něco přes třicet těchto souprav, přičemž pro zajištění cílového rozsahu spojů by jich byl potřeba zhruba čtyřnásobek. Navíc je třeba pořídit i několik dalších souprav s menší kapacitou (jednopodlažní elektrické a motorové jednotky) pro méně zatížené linky.

Požadavky na dopravní cestu v ŽUP

Zvýšení počtu vlaků a zavedení nových linek klade značné, dříve nedefinované požadavky na dopravní cestu v ŽUP. Již dnes je velkým problémem nedostatek potřebné kapacity na radiálních tratích, neboť:

• s nárůstem počtu vlaků různých segmentů (osobní dálková, osobní regionální, nákladní), a tedy i různých rychlostí, dochází k jejich vzájemným kolizím;
• navíc jsou trasy vlaků osobní dopravy definovány objednatelem dopravy (ROPID, MD ČR) obvykle v systému taktového jízdního řádu, čímž se snižuje flexibilita konstrukce jízdního řádu, a tím i skutečná propustnost tratí.

Konkrétní faktory ovlivňující vzájemné kolize tras vlaků, a snižující tedy faktickou propustnost tratě jsou obvykle (často ještě ve vzájemné kombinaci):

• zvýšení traťové rychlosti po modernizaci tratě, která se projeví zejména u nezastavujících vlaků osobní dopravy;
• zavedení nových zastávek, čímž dojde k prodloužení jízdní doby zastavujících vlaků osobní regionální dopravy;
• zavedení hustšího (patnáctiminutového) intervalu vlaků osobní regionální dopravy;
• zavedení dalších vlaků osobní dálkové dopravy.

Možnosti řešení

Možnostmi řešení jsou:

• předjíždění vlaků osobní regionální dopravy v nácestných stanicích rychlejšími vlaky osobní dálkové dopravy, což vyvolává prodloužení cestovní doby a narušení pravidelného intervalu vlaků osobní regionální dopravy;
• prodloužení jízdní doby (snížení rychlosti) vlaků osobní dálkové dopravy, aby k předjíždění nemuselo dojít, což ovšem snižuje konkurenceschopnost tohoto segmentu dopravy a navíc znehodnocuje parametry modernizované tratě.

Obě tyto možnosti jsou ale zákaznicky nepřijatelné, a tak je nutné hledat opatření, vyžadující investice na dopravní cestě, tj.:

• zvýšení kapacity tratě přístavbou další traťové koleje (Praha-Lysá n. L., Praha-Kladno);
• uvolnění kapacity tratě výstavbou nové tratě pro segregaci rychlé dopravy - vysokorychlostní tratě (Praha-Beroun, Praha-Benešov, Praha-Lovosice, Praha-Kolín).

Nedostatek volné kapacity infrastruktury není ale jen v případě radiálních tratí přivádějících a odvádějících vlaky do a z uzlu, ale také uvnitř uzlu samotného. Největší, více než stotřicetiletý handicap ŽUP v podobě tratí zaústěných do pražského hlavního nádraží ze severu bude odstraněn Novým spojením, ale další úzká hrdla zůstávají. Především trať z hlavního nádraží na Smíchov, vedená Nuselským údolím. Možné řešení tohoto problému bude velmi složité a v naší zemí i dosud neobvyklé. Připravovaná (a potřebná) optimalizace této tratě sice odstraní některé její technické nedostatky, ale kapacitu zásadním způsobem zvýšit nedokáže. Je tedy hledáno další řešení, které, po několika letech koncepčních a dosud ještě neukončených prací, spočívá ve výstavbě železničního tunelu pro osobní regionální dopravu mezi Florencí a Smíchovem s odbočkou do Vršovic, jež dokáže provézt poptávaný počet vlaků. Sekundárním efektem tohoto projektu je náhrada Masarykova nádraží novými zastávkami Florenc, Opera (hlavní nádraží - Muzeum) a Karlovo náměstí, a tudíž realizace tzv. průjezdného modelu osobní regionální dopravy (obr. 4).

¤ Obr. 4. Námět městského železničního tunelu (Ing. arch. Ivan Lejčar, SUDOP PRAHA a.s. a Metroprojekt Praha, a.s., 2007)

Pro připravovaný systém městské železnice, konkrétně tangenciálních linek, bude ještě navíc potřeba zkapacitnit přístavbou 2. traťové koleje dnešní tratě pro nákladní dopravu mezi Libní a Hostivaří a také Zahradním Městem a Malou Chuchlí (Odbočka Tunel).
Problematika zastávek a přestupních terminálů je dlouhodobě nedostatečně řešená. Daří se sice postupně zpracovávat studie a zapracovávat je do územního plánu, ale chybí vůle k financování jejich samotné výstavby. Zde je totiž potřeba financí obce, stejně jako u zastávek ostatní veřejné dopravy, a to je pochopitelně při investiční náročnosti železničních zastávek velký problém (cca od 2 mil. Kč u malých jednoduchých zastávek až po 350 mil. Kč v příp. zastávky Praha-Rajská zahrada).
Rozsah železniční sítě obecně vzato poněkud ustrnul. Od poloviny 20. století jsou nové železniční tratě v podstatě jen přeložky již existujících tratí. Nevznikají tedy nová spojení v pravém slova smyslu, která by reagovala na nově vzniklé přepravní potřeby. V případě pražské aglomerace je to zejména případ letiště a nových sídelních útvarů v Praze i jejím okolí. Zpracována je pouze projektová dokumentace pro přivedení železnice na letiště Praha-Ruzyně a existuje jen v hrubých rysech studijně zpracovaná nová trať Praha-Kbely-Přezletice-Brandýs n. L. a (zamítnutá) trať lehké železnice (blížící se spíše tramvaji) Praha-Krč-Jesenice. Další náměty, jako je například obsluha případného olympijského areálu v Letňanech, nebo obcí severně od Prahy, jako jsou Líbeznice, Panenské Břežany, Vodochody (včetně příp. zrevitalizovaného letiště) a Odolena Voda, teprve čeká na své zpracování (obr. 5).

¤ Obr. 5. Železniční uzel Praha - výhledový stav

Závěr

Železniční doprava je dopravou veřejnou, slouží veřejnosti, ale je také závislá na veřejných financích. Aby mohla být veřejnosti skutečně ku prospěchu, musí být veřejnost ochotna se podílet na jejím rozvoji. V případě koncepčně vynaložených investic, směřujících k rozvoji železnice, se bude jednat o celospolečensky účelně vynaložené prostředky.