Organizační a technické zabezpečení Stavby D 8 0807 z pohledu investora

Z historie stavby

1993-1995
Výběr a technicko-ekologické vyhodnocení sedmi variant trasy dálnice v koridoru č. 3, včetně zpracování česko-německé studie D 8 / A 17 a zpracování dokumentace Stavby D 8 0807 Trmice - státní hranice ČR/SRN dle zákona č. 224/1992 Sb. (EIA);
1996-1997
Vydáno souhlasné stanovisko MŽP ČR, dle ustanovení § 11. zákona č. 244/1992 Sb,. k variantě A - vedení D 8 jihozápadně od vrchu Špičák;
1997-2000
Zpracování a projednání dokumentace pro územní rozhodnutí, vyřízení odvolání a územního rozhodnutí;
2000-2001
Zahájeno zpracování dokumentace pro stavební povolení pro jednotlivé části stavby;
2001-2002
Zažádání o stavební povolení na části 0807/I-C, D a 0807/II-J. Stavební povolení vydáno;
2002-2005
Postupně žádáno o další stavební povolení, která jsou průběžně vydávána a po vyřízení odvolání nabývají právní moci.

Příprava na stavební řízení tedy probíhala 13 let. Vlastní stavba, včetně průzkumné štoly, trvala 7 let. Na realizaci většiny částí stavby však zbylo od jejího zahájení po uvedení do zkušebního provozu jen 30 měsíců.

Charakteristika stavby

Stavba D 8 0807 je v české dálniční síti mimořádnou realizací. Má řadu neopakovatelných specifik, která vyplývají z charakteru výsledné trasy dálnice, geologických podmínek území, rozsahu opatření k ochraně životního prostředí, klimatických podmínek i z krátké doby na její realizaci. Zvláštností jsou například ochranná opatření k odvodnění dálnice při její výstavbě a provozu, specifická zejména v infiltrační oblasti pitné vody německé přehrady Gottleuba.
Stavba D 8 0807 má délku 23,4 km a zahrnuje celkem 5 dálničních křižovatek. Byla rozdělena na 10 samostatných částí:
Pro potřeby údržby dálnice 0807, 0806 a 0805 bylo vybudováno Středisko správy a údržby dálnice Řehlovice (SSÚD) s přidruženým objektem v Petrovicích a s centrálním dispečinkem všech tunelů, tj. Panenská, Libouchec, následně Prackovice a Radejčín na stavbě 0805. Součástí SSÚD Řehlovice je sídlo Oddělení dálniční police ČR, včetně dopravního dispečinku. Hasičská zbrojnice pro pohotovostní jednotku k zajištění tunelů byla vybudována v Petrovicích.

Tab. 1. Rozdělení Stavby D 8 0807

Trasování

Profil trasy byl ovlivněn:

• nutností napojení stavby na dříve provedený úsek dálnice D 8 0806 Řehlovice - Trmice a na trasu německé dálnice A 17;
• průchodem územím zasaženým povrchovou a hlubinnou těžbou hnědého uhlí;
• potřebou překonání 482 m výškového rozdílu;
• stávající urbanizací území, kterým stavba prochází - město Ústí nad Labem (téměř 100 tisíc obyvatel) a blízkost Teplic a Děčína (obě města mají cca 55 tisíc obyvatel). Na prvních 12 km trasy byly vybudovány mimo jiné čtyři dálniční křižovatky a řada přeložek inženýrských a dopravních staveb.

Stavba dálnice D 8 úsek 0807/I A, likvidace skládky komunálního odpadu

Z vedení trasy vyplynula potřeba:

• přesunu celkem cca 6,5 mil. m³ zeminy. Z toho cca 2,6 mil. m³ nevhodných zemin bylo uloženo na vybraná úložiště;
• z trasy odtěžit, přetřídit a uložit zpět na řízené skládky téměř 500 000 m³ komunálního odpadu.
• vybudovat 18 mostů o celkové délce 5,5 km. Z toho dva dálniční mosty jsou delší než 1 km, u dalších devíti délka přesahuje 100 m. Dvanáct mostů je realizováno na komunikacích překračujících dálnici, tři jsou postaveny mimo dálnici. Celková plocha mostů je cca 163 000 m²;
• vybudovat dva tunely. Tunel Panenská o délce 2167 m je nejdelším tunelem na celé dálniční síti. Tunel Libouchec má délku 520 m. Před tímto tunelem byla v levém dálničním pásu ve směru jízdy vybudována galerie o délce 160 m.

Stavba dálnice D 8, úsek 0807/I A - MÚK Knínice, zemní práce

Geologické podmínky

Prvních 10 km trasy je vedeno v místech původní hlubinné a povrchové těžby uhlí. Výsypky hlušiny dosahují výšky až 25 m. V trase dálnice se nachází množství nevytěžených uhelných slojí. Složité geologické podmínky se promítly do navržené délky pilot základů mostů. U estakády Trmice a mostu přes Ždírnické potoky například dosáhly piloty délek 34 až 40 m.
Výskyt výběhu uhelných slojí si vyžádal provedení těsnění odtěžené uhelné vrstvy jílem. Objevené štoly po divokém (selském) dolování bylo třeba sanovat vhodným materiálem. Násypy v této části stavby bylo nutné zakládat na upraveném podloží. Opatření spočívala v provedení sanačních štěrkových pilot průměru 0,6 m a délky 3-20 m, štěrkopískové sanační vrstvy a odlehčení násypů sendvičem z popílku nebo dočasným nadvýšením násypu, a po stabilizaci jejím odtěžením.
Realizaci stavby výrazně ovlivnila skutečnost, že geotechnické poměry na části trasy byly odlišné od výsledků deklarovaných geologickým průzkumem. Důsledkem byla nutnost provedení doplňkového geologického průzkumu, potřebných změn ve způsobu zakládání a dalších technických opatření (dodatečné zatěžovací lavice, zvýšený počet sanačních žeber, použití nakupovaného materiálu, zvýšený rozsah drcení vytěžené skalní zeminy k realizaci násypů, změny v provedení aktivní zóny apod.). Všechna tato opatření se promítla negativně do růstu ceny stavby.

Stavba dálnice D 8 - Tunel Panenská, provádění izolací, výztuže a sekundární obezdívky tunelu

Ochrana životního prostředí

Stavební činnosti předcházel záchranný archeologický průzkum a opatření k ochraně životního prostředí. Požadavky na rozsah ochrany životního prostředí při výstavbě této části dálnice D 8 jsou zvýrazněny průchodem stavby Krušnými horami a jejím podhůřím. Byly zadány již při výběru a schvalování trasy dálnice a doplněny při vydávání jednotlivých stavebních povolení.
Ze zákona č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, vyplynula pro stavbu řada omezení. V km 94,950-98,000 bylo nutné v období toku tetřívka obecného (15. 3.-15. 5.) přerušit práce od 22 do 9 hodin. Další opatření byla realizována k ochraně střevlíka zlatitého. V období 1. 4.-20. 6. byl odbornou osobou prováděn pokusný odchyt jedinců do padacích pastí. Významným postupem bylo také provedení transferu rostlin třtiny nachové a kosatce sibiřského před zahájením stavebních prací.
Technicky se podmínky ochrany životního prostředí promítly již do vedení trasy počtem mostů a ražbou tunelů. Mezi realizovaná opatření patřilo také budování protihlukových neprůhledných stěn o výšce až 4,5 m a celkové délce více než 14 km.
Významnou součástí ekologických opatření jsou vegetační úpravy na vhodných plochách dálnice a jejím bezprostředním okolí. Nedílnou součástí ochrany přírody je také oplocení dálnice. Stanovené podmínky omezily na určitých územích v daných časových obdobích provádění stavebních prací.
Důležitou částí ochrany životního prostředí je svedení vody z plochy dálničních vozovek do dálniční dešťové kanalizace s usazovacími nádržemi. Mimořádným opatřením bylo užití dvou mobilních neutralizačních stanic u tunelů po dobu výstavby. Jejich úkolem bylo snížení hodnoty pH vod, vytékajících z ražených tunelů. Neutralizační stanice jsou součástí ochrany vod také u již provozovaných tunelových staveb.
Opatření k ochraně přírody byla průběžně kontrolována vedením stavby, orgány KÚ Ústeckého kraje, Magistrátu města Ústí n./L. a České inspekce životního prostředí (ČIŽP) v Ústí nad Labem.

Stavba dálnice D 8 - Tunel Libouchec, severní portál tunelu

Ochranná opatření v infiltrační oblasti přehrady s pitnou vodou Gottleuba

Ochranná opatření jsou promítnuta do technického řešení stavby. Rozhodující je odvedení veškeré vody z dálnice kanalizací mimo ochranné pásmo vodního zdroje. Součástí ochrany je i živičný povrch středového pruhu v infiltračním pásmu a betonová svodidla na trase dálnice, zabraňující úniku kontaminované vody a sněhu mimo vozovku.
Byla provedena také technická opatření k zajištění čistoty vod v době výstavby. Jednalo se o provizorní dešťovou kanalizaci a dešťové usazovací nádrže (DUN), norné stěny na vodotečích, betonová svodidla na vozovce komunikací vedoucích na hraně Rybného potoka, trvalý vodohospodářský dozor a další.

Klimatické podmínky

Na náhorní planině v úseku Knínice - státní hranice ČR/SRN jsou nepříznivé podmínky pro stavební činnost dány především počtem dnů se sněhovou pokrývkou. Zejména v letech 2004-2005 a 2005-2006 toto období trvalo od listopadu až do dubna. Sněhové závěje vznikající na náhorní planině dosahovaly výšky až 3 m a bránily použití stavební mechanizace a dopravní obsluze staveb.

Tempo výstavby

Rychlost postupu stavby ovlivnila zejména nutnost zkrátit původní dobu realizace, oproti stávajícím smluvním závazkům, o jednu stavební sezonu. Příčinou této skutečnosti byly dlouhodobě známé vlivy, prodlužující a ve svých důsledcích prodražující investiční výstavbu dopravní infrastruktury. Jedná se zejména o výkup pozemků, nepříznivé iniciativy ekologických aktivistů a další vlivy, jež mají hlavní příčinu v české legislativě, která se odlišuje od běžného standardu v ostatních zemích EU.

Stavba dálnice D 8 úsek 0807/I B - Estakáda Trmice, betonáž pilíře

Stavba dálnice D 8 úsek 0807/I B - Estakáda Trmice, montáž ocelové konstrukce

Systém řízení stavby

Specifika této stavby se promítla do požadavků na řízení a technické zázemí stavby. Systém řízení musel zajistit podmínky pro efektivní a kvalitní pracovní činnost, při adekvátní reakci na nově vzniklé nestandardní situace výstavby. Na začátku realizace byla nastavena pravidla řízení celé stavby. Z důvodů nutnosti koordinace postupu prací na celkem 450 stavebních a technologických objektech, přesahujících kompetence jednotlivých zhotovitelů, byla potřebná zvýšená pravomoc vedení technické dozorčí správy (TDS). Byla přijata ?tužší? linie vertikálního řízení a variabilnější linie řízení po ose horizontální. Tento systém zajistil prosazení potřeby celé stavby ve vztahu k zajištění termínu uvedení do zkušebního provozu, při zachování požadované kvality díla a přijatelné výše nákladů. Na druhé straně nebránil uplatňování zásad a zvyklostí řízení u jednotlivých zhotovitelů. Takto pojaté zásady řízení stavby akceptoval management zhotovitelů i objednatele a byly respektovány a důsledně uplatňovány po celou dobu výstavby.

Jednotlivé prvky řízení stavby:

• standardní kontrolní dny - konaly se jedenkrát měsíčně, sloužily zástupcům objednatele (u ŘSD ČR pracovníkům oddělení realizace) ke kontrole sjednaného postupu prací, čerpání finančních prostředků a plnění povinností vyplývajících ze stavebního povolení;
• kontrolní dny kvality - předcházely pravidelně kontrolním dnům stavby;
• pravidelné týdenní porady (dispečinky) - realizované na stavbě za účasti vedoucích pracovníků zhotovitelů a pracovníků TDS ŘSD ČR - sloužily především k řízení stavby a řešení vznikajících problémů;
• technické rady - zde se řešily především technické problémy. Na jednání byli mimo zástupců projektanta, objednatele, supervize, správce stavby a zhotovitelů přizváni také potřební specialisté;
• samostatné měsíční hodnocení plnění harmonogramů stavby - bylo zavedeno pro důsledné sledování postupu výstavby. Pokud se odchyloval od harmonogramu prací, byla přijímána odpovídající opatření k vyrovnání časových odchylek. Postup prací byl sledován a hodnocen vedoucími pracovníky firem zhotovitelů, vedením ŘSD ČR, pracovníky MD ČR, správci ISPA, supervizí MD ČR a dalšími odpovědnými pracovníky ze státní sféry.

Financování stavby

Stavba byla průběžně zabezpečována finančními prostředky jak ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), tak z Evropské investiční banky (EIB). Z celkových předpokládaných nákladů ve výši 19,5 mld. Kč byly v období maximálního rozvinutí stavebních a montážních prací (květen-září 2005 a 2006) měsíčně čerpány finanční prostředky ve výši 500-750 mil. Kč (včetně valorizace a DPH). Řešením toku finančních prostředků, jejich plánováním a kontrolou jejich efektivního využívaní se průběžně zabývali pracovníci zastupující na stavbě objednatele - hlavní inženýři realizace (HIR) a pracovníci ekonomického úseku.

Technická dozorčí správa investora

Vysoké nároky kladl průběh výstavby na činnost technické dozorčí správy (TDS) Trmice. Organizačně byla začleněna do úseku správce staveb a supervize Závodu Praha ŘSD ČR. TDS v Trmicích byla obsazena pěti pracovníky ŘSD ČR a dalších 17 pracovníků přišlo z inženýrských organizací, které byly vybrány na základě výsledků veřejné soutěže.
Součástí Stavby D 8 0807/II F tunel Libouchec a D 8 0807/II G tunel Panenská bylo zajištění geotechnického monitoringu, jako nedílné součástí Nové rakouské tunelovací metody (NRTM), kterou byly oba tunely raženy.
TDS měla k dispozici také další specialisty, zajišťované v rámci jednotlivých smluv mezi ŘSD ČR a danou organizací. Jednalo se o občasný geotechnický, hydrogeologický, geochemický, ekochemický a vodohospodářský dozor. Speciální odborné organizace zajišťovaly ochranu biosféry. Trvalou činnost na stavbě prováděl geodet objednatele, úředně oprávněný zeměměřický inženýr (ÚOZI). Pro provádění archeologického záchranného průzkumu měla stavba k dispozici pracovníky Ústavu archeologické památkové péče severozápadních Čech v Mostě. Tato vysoce kvalifikovaná činnost byla zajišťována s dostatečným předstihem, což zajistilo plynulý postup stavebních prací. Důležitá byla také činnost ostatních útvarů ŘSD ČR, zejména pracovníků závodu Praha.

Technické zázemí stavby

Technické zázemí stavby bylo zajištěno následovně:

• speciální technologie - strojní sestavy, skruže, bednění atd. - zabezpečil jednotlivý zhotovitel;
• opravy stávajících komunikací - provedeny před zahájením stavby, následně po ních vedeny přepravní trasy pro přísun stavebních materiálů, současně vybudovány stavební komunikace;
• výroba betonových směsí v množství cca 520 000 m³ - využity stávající stacionární betonárky firem Skanska DS a.s. v Trmicích a TGB v Chabařovicích, doplněné o novou výrobnu v Nakléřově schopnou celoročního provozu, a dále sezónní výrobnou v Libouchci. Veškeré betonárky používaly shodné receptury a vstupní materiály. Kapacita betonárek byla 200 m³/hod. To umožnilo betonáž o velkých kubaturách (500 až 700 m³) ze dvou betonárek současně;
• dodávky kameniva - zabezpečeny z okolních lomů a štěrkoven;
• asfaltové směsi - dodávány ze stabilních obaloven firem STRABAG a.s., Skanska DS, a.s., SSŽ 05, a.s., Vodohospodářské stavby spol. s r.o., Teplice a mobilní obalovny firem ERMONT, spol. s r.o., SSŽ 03, a.s., kapacita plně pokrývala potřeby stavby;
• kontrola kvality prací - prováděly akreditované laboratoře zhotovitelů a další smluvní nezávislé akreditované laboratoře. Samostatnou kontrolu realizovala laboratoř ŘSD ČR v Praze.

Stavba dálnice D 8 - Hraniční most

Závěr

Dálnice D 8 v úseku Trmice - státní hranice ČR/SRN byla úspěšně uvedena do zkušebního provozu. Stavba prokázala schopnost pracovníků zúčastněných organizací realizovat náročné inženýrské dílo v odpovídající kvalitě, požadovaném čase a v rámci vyčleněných finančních prostředků. Technická řešení jednotlivých objektů vedla již v průběhu výstavby k publikování řady odborných článků, a jistě i v dalším období bude tato specifická stavba inspirací k mnoha odborným sdělením.
Na úplný závěr tohoto příspěvku připomínám sice známou, ale často opomíjenou skutečnost. Každá stavba je neopakovatelným dílem. Jedinečnost stavby je dána technickými, územními, klimatickými a časovými podmínkami realizace každého díla, a dále je výrazně ovlivněna lidským faktorem, vstupujícím do složitého stavebního procesu.

Základní údaje o stavbě
Stavba: Stavba dálnice D 8 0807 v úseku Trmice - státní hranice ČR/SRN
Kategorie dálnice: D 28/100 a D 27,5/120
Investor: Ministerstvo dopravy ČR, Ředitelství silnic a dálnic ČR, závod Praha
Zhotovitel:
0807/I, část A - Stavby silnic a železnic, a.s.
0807/I, část B - Sdružení Trmice SM: Skanska DS, a.s., Metrostav a.s., divize 4
0807/I, část C - Sdružení 0807/IC: Stavby silnic a železnic, a.s., Metrostav a.s., Hutní montáže, a.s.
0807/I, část D - Sdružení ?Drážní most 0807/ID?: SDS EXMOST spol. s r.o., SaM silnice a mosty a.s., Vodohospodářské stavby spol. s r.o., Teplice
0807/II, část E - Skanska CZ region Brno s.r.o., Skanska DS a.s.
0807/II, část F - Sdružení Libouchec MS: Metrostav a.s., Skanska DS a.s.
0807/II, část G - Metrostav a.s.
0807/II, část H - Sdružení 807/II H: STRABAG a.s., Skanska DS a.s.
0807/II, část J - Metrostav a.s.
Hraniční most - Sdružení firem D 8 - Hraniční most ČR - SRN: FIRESTA - Fišer, rekonstrukce, stavby a.s., JHP spol. s r.o.
Projektant: Souhrnné řešení stavby
0807/I - VPÚ DECO PRAHA a.s.
0807/II - Valbek, spol. s r.o.
0807/I, část A - VPÚ DECO PRAHA a.s.
0807/I, část B - PRAGOPROJEKT, a.s. (estakáda Trmice)
0807/I, část C - SUDOP PRAHA a.s. (most SO C 256)
0807/I, část D - Ing. Antonín Pechal, CSc. - návrh ocelové konstrukce mostu
0807/II, část E - Stráský, Hustý a partneři, s.r.o. (estakáda Knínice), NOVÁK & PARTNER, s.r.o. (trasa dálnice)
0807/II, část F - IKP Consulting Engineers, s.r.o. (tunel), NOVÁK & PARTNER, s.r.o. (galerie, trasa dálnice)
0807/II, část G - Valbek, spol. s r.o.
0807/II, část H - Valbek, spol. s r.o., Stráský, Hustý a partneři s.r.o. (velké mosty)
0807/II, část J - PRAGOPROJEKT, a.s. (štoly)
0807 Hraniční most - Pontex, spol. s r.o. (most - spodní stavba ), Ing. Antonín Pechal, CSc. - projekt ocelové části mostu, Valbek, spol. s.r.o. (trasa dálnice)
Supervize MD ČR: Konsorcium: Pontex, spol. s r.o., FaberMaunsell, VIS, a.s.
Technický dozor investora: CHEMINVEST s.r.o., AZ Consult, spol. s r.o., VIS, a.s.
Náklady na stavbu: 19,5 mld. Kč
Doba výstavby: 2001-2007