Zpět na stavby

Most u Suchdola na severní části SOKP

1. prosince 2009
Ing. Vladimír Tvrzník

V srpnovém čísle časopisu Stavebnictví byl otištěn článek Most u Suchdola na severní části SOKP (Silniční okruh kolem Prahy), který napsal doc. Ing. Tomáš Rotter, CSc. Ten je také autorem návrhu v článku popsaného přemostění. Na článek reagovali konzultanti firmy Mott MacDonald Praha s.r.o. Ing. Vladimír Tvrzník, CSc. a Ing. Milan Strnad. Uvádíme jak jejich kritické výhrady k obsahu textu docenta Rottera, tak odpověď tohoto autora. Oba příspěvky nebyly redakčně upraveny.


Most u Suchdola na severní části SOKP - návrh, viz článek v čísle 08/09

Ing. Vladimír Tvrzník, CSc. a Ing. Milan Strnad
Článek s názvem Most u Suchdola na severní části SOKP uveřejněný v čísle 08/09 časopisu Stavebnictví je z našeho hlediska tendenční, neobjektivní až zavádějící, tedy účelový k prosazení předloženého návrhu mostu přes Vltavu. Úvodem bychom chtěli veřejnost ubezpečit, že autoři těchto připomínek nejsou ?odpůrci? SOKP, ale naopak si uvědomují jeho důležitost pro Prahu a silniční dopravu v České republice, a proto usilují, aby SOKP byl dopravně vyhovující, bezpečný, ekologický a ekonomicky únosný. Všechna tato kriteria musí splňovat i most u Suchdola, který je nedílnou součástí SOKP.

K jednotlivým částem článku uvádíme:

1. Již v úvodní části je uveden omyl, neboť návrh č. 8 (?dvoukloubový oblouk, který podpírá ocelový trám?) nebyl vítězným návrhem soutěže na přemostění Vltavy (1998). V této soutěži nebyla udělena první cena, ale byly uděleny tři druhé ceny, mezi nimiž byl i předmětný návrh.

2. Splněná kriteria
a) Kriteria ochrany přírodních památek a zachování volného profilu říčního údolí bylo dáno soutěžními podmínkami, které splnili všichni účastníci ohodnoceni druhou cenou a tudíž není vhodné splnění zdůrazňovat.
b) Minimalizací celkové šířky mostu z obvyklé 35 m na 21,53 m, tedy o jednu třetinu, při výšce mostovky 79 m nad hladinou, je zmenšení světelného a dešťového stínu zcela nepodstatné. Vzhledem k výšce mostu nebude území nalézající se pod mostem vlastním stínem mostu trvale zasahováno, což je z hlediska chráněného území příznivé a tedy minimalizace šířky mostu je neúčelná.
c) Hospodárnost návrhu dokladovaná výškou trámu s využitím pro dvě úrovně vozovky není reprezentativní. Hospodárnost se vyjadřuje ukazatelem stavebních nákladů na 1 m2 užitné plochy mostu, která v tomto případě je 80,2 tis. Kč/m2 při stavebních nákladech 1339 mil. Kč. Běžná konstrukce spojitého trámu má ukazatel cca 50 tis. Kč/m2, což je cena o jednu třetinu nižší (stavební náklad cca 850 mil. Kč). ?Netradiční? dvoupatrový most vyžaduje v trase navíc nutný přechod vozovky z profilu silničního z jedné úrovně do dvou úrovní nad sebou patrového mostu a za koncem mostu přechod zpět. Nutné umělé stavby přechodu (galerie - tunely) navyšují propočet o dalších cca 500 mil Kč. Tímto se hospodárnost řešení nadále zhoršuje. Znamená to, že předložený návrh patrového mostu včetně přechodů v trase je cca o jednu miliardu dražší než běžné úrovňové řešení, takže návrh je ekonomicky neúnosný.
d) Uvádět jako klad skutečnost, že konstrukce mostu nezasahuje do vzletového a přistávacího prostoru ruzyňského letiště je, při vzdálenosti mostu 8 km od konce vzletové (začátku přistávací) dráhy, bezprecedentní.

3. Tvrzení, že v lokalitě Suchdola byla trasa SOKP navrhována již od 30. let minulého století a nikdy se nijak neodchýlila, není správné. Skutečnost je tato:
1927 - koridor přes Suchdol ustanoven pro linky VVN;
1935 - návrhy okruhu kolem Prahy v koridoru přes Suchdol (nebyly akceptovány);
1960 - první kompletní tvar SOKP (Ladův okruh) byl veden severně Suchdola přes Roztoky;
1975 - schválení plánu ?VÚC? rajonu pražské aglomerace, trasa SOKP přes Roztoky, v trase VVN v Suchdole se uvažuje územní rezerva pro SOKP;
1985 - změna plánu VÚC - vypuštěna územní rezerva pro SOKP v Suchdole;
1999 - umístění SOKP - var. ?J? do koridoru VVN, bez řádného projednání a přes nesouhlas městských částí Suchdol, Dolní Chabry a Lysolaje;
2001 - doporučení var. ?Ss? Radou Středočeského kraje;
2002 - stanovisko EIA - doporučení varianty ?Ss? k realizaci, varianta ?J? doporučena podmínečně;
2006 - vypuštění varianty ?Ss? z konceptu VÚC.
Z uvedeného přehledu vyplývá, že varianta ?J? byla umístěna do koridoru VVN v Suchdole s omezenou legitimitou až v roce 1999, tedy v posledním desetiletí. Zde je také nutné zdůraznit to, že se v třicátých letech začaly objevovat některé návrhy okruhu kolem Prahy přes Suchdol. Nyní se jednoznačně potvrzuje neudržitelnost umístění SOKP ve stejné trase po 70. letech, kdy se automobilový provoz a město rozrostlo několikanásobně.

4. Most, který ve výši přibližně 80 m překračuje Vltavu, je navržen jako dvoupatrový ocelový Vierendeelův nosník (nejtěžší ocelový nosník vůbec) s plechobetonovými vozovkami, uprostřed rozpětí pružně podepřený ocelovým obloukem. Nosník je velmi neekonomický, neboť jeho základní soustavu tvoří čtyřúhelníky, které jsou tvarově neurčité. Je proto třeba zpevnit jejich rohy tak, aby vznikly rámy a teprve z takto zesílených prvků vytvořit nosník. Uvedené zesílení si však vyžádá asi 20 % oceli navíc. Samotnou kapitolou je volba rozpětí jednotlivých polí mostu (200+70+200 m), pro jejichž navržený poměr není důvod. Rozpětí jsou neekonomická, odporující zásadám statiky a je s podivem, že tak nevhodná rozpětí mohli autoři myslet vážně. Prakticky jde o prostý nosník dlouhý 470 m uprostřed pružně podepřený. Výsledkem pak je nevýhodné statické působení s podstatně vyššími hodnotami vnitřních sil, na které musí být konstrukce dimenzována. Také mimostředné zatížení oblouku na konzolách reakcemi Vierendeelova nosníku přibližně ve čtvrtinách rozpětí je případ absolutně neekonomický až nesmyslný. Prof. Leonhardt, jeden z nejznámějších světových odborníků v oblasti mostního stavitelství, charakterizoval takto centricky zatížený oblouk jako monstrum, při kterém pociťujeme úzkost a bolest trpícího oblouku pod těžkou trámovou konstrukcí, kde základní pravidlo, že tvar konstrukce má sledovat působení sil, je zcela zanedbáno (F. Leonhardt: Brücken/Bridges, Stuttgart/Londýn, 1982). Nedovedu domyslet, co by řekl, kdyby žil a viděl zatížení oblouku suchdolského mostu osamělými břemeny ve čtvrtinách rozpětí a navíc působícími excentricky. Navržené dvouúrovňové přemostění je z hlediska dopravy velmi nebezpečné, zejména v zimním období při náhlých změnách teplot, kde úsek před vjezdem a výjezdem z mostu, který je v klesání nebo ve stoupání, může být přes noc pokryt ledem. Toto řešení vyžaduje výstavbu galerií (dalších mostů) na obou předmostích, výškově oddělené tunely a komplikované řešení rozpletů jízdních pruhů a napojení křižovatky Rybářka. Komunikační rozplety v předpolích mostu za galeriemi vyžadují značný prostor vždy nepříznivě zasahující do života obyvatel Suchdola. Nevýhodné dvojúrovňové uspořádání mostu si vynucuje zvětšení zahloubení pravé tunelové roury v oblasti napojení na most asi o 10 m - tím dojde k ovlivnění vodního režimu v přilehlém území, jehož důsledkem může být ztráta vody v místních studních do vzdálenosti mnoha desítek metrů. Je také otázkou, zda při rozpojování skalních hornin pomocí trhacích prací seismické účinky nepoškodí přilehlou zástavbu atd. Řešení přemostění dvoupatrovým mostem vylučuje v předpolích v dlouhých úsecích před a za vlastním mostem pozdější úpravy, které se během doby ukáží jako potřebné (křížení, výjezdy, další jízdné nebo odstavné pruhy, atd.) a vylučuje nutné, byť dočasné, převedení dopravy mezi protisměrnými jízdními pruhy, např. při havárii vozidel atd. Přemostění v Suchdole má mimořádný celostátní strategický význam, neboť je na okruhu kolem hlavního města Prahy, který je součástí transevropské dálniční sítě IV multimodálního koridoru Berlín - Istanbul. Zcela zásadní je proto otázka bezpečnosti navrženého řešení. V současném světě v období narůstajícího terorismu a všeobecné bezohlednosti se stává nejvyšší prioritou bezpečnost. Může být jen otázkou času, kdy se naše oblast dostane do nebezpečné situace. Přitom dopravní komunikace se staví na staletí.

5. Tvrzení, že VŠB-TU zpracovala požárně bezpečnostní řešení mostu není přesné. V uvedené zprávě byl pouze předložen požadavek zajištění 90ti minutové požární odolnosti ocelového mostu. Autoři opomněli uvést, že návrh mostu, uvedený v dokumentaci pro územní řízení, vykazuje pro ocelové konstrukce standardní 15ti minutovou požární odolnost, což je nepřijatelné pro dotčené orgány státní správy. Materiál VŠB-TU nenavrhuje technická opatření, jakým se má ocelový most upravit, aby se jeho požární odolnost zvýšila na požadovaných 90 minut, pouze navrhuje za jakých podmínek se má provést Průkaz požární odolnosti (DÚR 01-2008 - str. 8).

6. Dne 3. dubna 2008 se sešli ve Velkých Přílepech starostové dotčených i nedotčených obcí variantou ?Ss?, aby vyjádřili ?výzvou? svůj nesouhlas (podepsanou 2810 občany) s var. ?Ss?. Zde je nutné podotknout, že většina obcí, které zastupovali podepsaní starostové, se nachází od trasy ?Ss? či ?J? i několik kilometrů. K témuž problému podpořilo var. ?Ss? v petici Ne 10 miliard 3600 občanů. K tomuto je nutné dodat, že varianta ?J? (procházející z velké části zastavěným územím nebo přírodními památkami) obtěžuje dopravou přes 42 tis. obyvatel. Varianta ?Ss? (procházející v celém úseku mimo zastavěné území až na obec Lety, kterou ve výšce 60 m kříží) obtěžuje cca 12 tis. obyvatel.

7. Je skutečností, že vládní komise jmenovaná MD ČR a MŽP ČR složená převážně z pedagogů vysokých škol, na základě rozpravy na svých jednáních přijala lakonické stanovisko ?doporučuje k realizaci variantu SOKP v trase Jižního vedení ?J?. Toto stanovisko odsouhlasilo osm členů komise a dva se zdrželi hlasování. Komise rozhodla, aniž by své stanovisko doložila odborným zdůvodněním, vyžaduje ale od svých členů, kteří se neztotožnili se společným stanoviskem, aby zpracovali vlastní vyjádření. Takovýto postup práce komise je problematický a její nezdůvodněné rozhodnutí je nevěrohodné.

Závěr
Vzhledem k uvedeným skutečnostem je nutno konstatovat, že předložené řešení dvoupatrového ocelového Vierendeelova nosníku přemostění Vltavy na SOKP v Suchdole nesplňuje, stejně jako trasa varianty ?J?, kriteria uvedená v úvodu tohoto článku. Navrhovaný dvoukloubový oblouk, který podpírá ocelový trám (Vierendeelův nosník) je koncepčně nevhodný z hlediska volby statického systému, prostorového uspořádání, dopravně nebezpečný a ekonomicky neúnosný. Znamená to, že netradiční (nestandardní) řešení je špatné, tedy horší než řešení standardní. Naskýtá se úvaha, zda vybraná lokalita k přemostění Vltavy v Suchdole je optimální a zda by nebylo rozumné uvažovat jinou trasu SOKP s jinou koncepcí přemostění.

doc. Ing. Tomáš Rotter, CSc.
Autor článku Most u Suchdola na severní části SOKP se spoluautory projektové dokumentace pro územní rozhodnutí na most u Suchdola zaujímají toto stanovisko ke vznesené kritice.

K úvodu
Negativní postoj k navrženému mostu přes Vltavu u Suchdola pánů Ing. Tvrzníka a Ing. Strnada není ničím novým, oba kritizují návrh již několik let. Je to jejich osobní názor, na který mají právo. Veřejná diskuze na toto téma proběhla na členské schůzi betonářské společnosti dne 18. 5. 2005. Přítomný pan Ing. Tvrzník však se svými názory zůstal téměř osamocen.Skutečností je, že návrh mostu byl vybrán odbornou porotou regulérní architektonicko-konstrukční soutěže na základě následujících hodnotících kritérií: architektonicko-konstrukční kvalita návrhu včetně zvoleného technologického a materiálového řešení, kvalita celkového územního (urbanistického) dopravního řešení včetně kvality řešení ve vztahu k ochraně přírody a krajiny, ekonomie řešení (předmětem posuzování nebyla výše ceny, nýbrž přiměřenost celkových předpokládaných nákladů stavby ke kvalitě zvoleného návrhu řešení). V hodnocení se porotou vyzdvihuje elegance, dynamika, originalita a odvážnost návrhu a návaznost na tradici oblouků pražských mostů. Porota jistě neměla lehký úkol rozhodnout, který návrh je nejlepší. Neudělila žádnou první cenu, bez uvedení pořadí udělila tři druhé ceny, jednu třetí cenu a jeden návrh byl oceněn za mimořádný architektonický přínos.

K bodu 1
Autoři kritiky evidentně nezaregistrovali, že předmětný návrh byl vyhodnocen jako vítězný na základě dopracování všech tří návrhů, jimž byl udělena druhá cena. Dopracování obsahovalo statický výpočet, výkaz materiálu, postup výstavby a cenovou kalkulaci. Rozhodnutí o zpracování projektové dokumentace na předmětný most vydal vyhlašovatel soutěže autorům vítězného návrhu dne 3. 6. 1999.

K bodu 2a
Jedním z hodnotících kritérií soutěžních návrhů byla kvalita ochrany přírody. Obě úbočí Vltavy jsou považována za významnou přírodní památku. Z předložených 25 návrhů pouze několik návrhů předložilo řešení, které do zmíněných úbočí stavbou mostu vůbec nezasáhlo. Ze tří nejvýše oceněných návrhů to byly dva, třetí zasáhl do horních partií vltavských úbočí, takže zdůraznění je nepochybně namístě.

K bodu 2b
Zmenšení světelného a srážkového stínu není třeba na vodní hladině, tedy ve výšce 80 m, jak uvádějí kritici, ale na chráněných úbočích, která se příkře zvedají a přibližují se k nosné konstrukci mostu.

K bodu 2c
Jedním z hodnotících kritérií soutěžních návrhů, jak již bylo uvedeno, byla ekonomie řešení, přiměřenost celkových nákladů stavby ke kvalitě zvoleného návrhu řešení. Kalkulované náklady na 1 m2 užitné plochy mostu Suchdol jsou nižší, než u mostu přes Lochkovské údolí (dokončení v roce 2010), kde náklady budou cca 83 tis. Kč/m2, u Hraničního mostu na D 8 (dokončen v roce 2006), u kterého náklady přesáhly 90 tis. Kč/m2 nebo u betonového mostu Hačky u Chomutova s rozpětím největšího pole pouze 106 m (dokončen v roce 2007), kde náklady představovaly 68 tis. Kč/m2. O ceně mostu na 1 m2 užitné plochy rozhoduje významným způsobem výška mostu nad terénem a rozpětí polí (připomíná se, že u mostu Suchdol činí rozpětí největšího pole 200 m). Nelze proto argumentovat cenou běžného trámového mostu a vůbec nelze souhlasit s kritikou, že návrh je ekonomicky neúnosný.

K bodu 2d
Poznámka je zcela na místě, neboť vyhlašovatel soutěže v odpovědi na dotaz jednoho z účastníků soutěže uvedl, že v případě návrhu, který bude uvažovat s ?výškovým řešením?, musí být konzultován se Správou letišť Praha. Je skutečností, že z předložených 25 návrhů umístilo 20 návrhů, včetně vítězného návrhu, hlavní nosný systém pod niveletu, čímž se vyloučil jakýkoliv zásah do chráněných letových kuželů.

K bodu 3
Kritikou se nezpochybňuje, že první návrhy SOKP vedly přes Suchdol. V průběhu mnoha let se objevily i návrhy na jiné trasy, ale žádný z nich neobstál. Proto byla trasa SOKP v soutěži na přemostění Vltavy, vypsané v roce 1998, vedena přes Suchdol. V zeleném pásu, který protíná obec Suchdol, je dlouhá léta stavební uzávěra právě pro vedení SOKP.

K bodu 4
Vierendeelův nosník na trám mostu byl použit zcela vědomě. Jeho hlavními výhodami v porovnání s příhradovým nosníkem je estetické působení při pohledu na most a provozní výhoda při pohybu vozidel na dolní mostovce. Zvýšené namáhání v některých místech Vierendeelova nosníku je řešeno použitím oceli vyšší pevnosti. Hlavním nosným prvkem mostu je dvoukloubový oblouk o rozpětí 162 m. Oblouk podepírá trám o velké ohybové tuhosti, která umožňuje vyloučení dalších svislých podpěr umístěných na vltavských úbočích. V architektonicko-konstrukční soutěži bylo předloženo celkem 25 návrhů, z nichž mnohé hledaly nové tvary a nové výrazové prostředky. V tom je jistě jeden z velkých přínosů soutěže. Porota hodnotila jednotlivé návrhy i z tohoto hlediska. Předmětný most byl staticky prověřen a navržené průřezy jsou věrně použity v obrázcích, které jsou součástí původního článku. Oblouk se zde jeví jako štíhlý, což vyvrací obavu, že by příliš trpěl pod těžkou trámovou konstrukcí. Kritikové možná nezvážili vzájemné spolupůsobení tuhého trámu a pružného oblouku, což lze korektně prokázat pouze na teoretickém modelu konstrukce. Dvoupatrový most zdaleka není světovým unikátem. Takovéto mosty jsou v provozu i několik desetiletí a nejsou známy žádné všeobecně platné negativní zkušenosti. Navržená koncepce předmětného mostu je zcela unikátní, nekopíruje žádný most na světě. Jak již bylo uvedeno, most byl staticky posouzen a je tudíž realizovatelný za cenu uvedenou v článku. Statické posouzení mostu bylo provedeno podle platných norem. Splněním požadovaných kritérií je v okamžiku návrhu zajištěna požadovaná bezpečnost a životnost posuzované konstrukce. Prokázání bezpečnosti mostu z hlediska teroristických útoků je stejné jak u mostu dvoupatrového, tak jednopatrového.

K bodu 5
V dodatku DÚR z ledna 2008 bylo navrženo technické řešení a průkaz požární odolnosti ocelové konstrukce 90 minut.

K bodu 6
Trasa Ss, kterou podporují oba kritici, se dotýká, nebo probíhá v blízkosti obcí: Přední Kopanina, Kněževes, Tuchoměřice, Lichoceves, Velké Přílepy, Svrkyně, Libčice a Řež. Žádná z těchto vyjmenovaných obcí neleží dále než 1 km od trasy Ss. Na levém břehu Vltavy se trasa Ss dokonce nachází nad obytným územím města Libčic nad Vltavou.

K bodu 7
Zpochybňování věrohodnosti vládní komise by mohlo vést k anarchii. Neexistuje žádná jiná vyšší instance, která by mohla rozhodovat v technických věcech.

K závěru
Poslední větou závěru se autoři kritiky zcela nepokrytě hlásí k jiné trase, než je trasa jižní, a tudíž kritika navrhovaného mostu je zřejmě pouze zástupným problémem. Porovnáním tvrzení kritiků s reakcemi nechť si laskavý čtenář udělá svůj názor na věrohodnost vznesených kritických poznámek k článku o mostě přes Vltavu u Suchdola. Autoři projektové dokumentace pro územní rozhodnutí věří, že se Ředitelství silnic a dálnic ČR podaří překonat veškeré překážky, které brání vydání územního rozhodnutí pro stavby č. 518 a 519 SOKP, jichž je most přes Vltavu u Suchdola součástí.