Libeňský most

Výhodné a levné řešení se našlo ihned po skončení stavby mostu u Národního divadla, kdy dřevěná provizorní konstrukce mohla být přemístěna asi o 20 m na sever od souběžné trasy nynějšího mostu, a po doplnění o další pole po druhé využita ke spojení Libně s Holešovicemi. Provizorní dřevěný most délky 450 m o 21 polích a užitné šířky 7,30 m, rozdělené na vozovku o šířce 4,9 m a dva chodníky po 1,2 m, pojížděný i tramvajemi, byl v provozu od dubna 1903 do října 1928, tj. přes 25 let. I když byl ve své době účelným akutním řešením dopravní situace, bylo to nevzhledné provizorium, které jen umožnilo odsunout stavbu skutečného mostu do pozdější doby. Bylo tehdy hodně závažných problémů při budování nové republiky.

Libeňský most, jak se nazývá dopravní trasa od holešovického břehu k břehu libeňskému, se stavěl současně s velkou regulací řečiště Vltavy od Negrelliho viaduktu až k dnešnímu železničnímu mostu pod Bulovkou včetně stavby přístavů při obou jejích březích. Hlavní řečiště vedlo tehdy při libeňské straně, takže celá levá oblouková část mostu mohla být snadno založena zatím v suchém budoucím novém korytu v otevřených a v nepažených jámách při holešovické straně, kam byla voda převedena až po dokončení stavby mostu a úpravy řečiště. Další výhodou byl přebytek vhodného říčního štěrkopísku v prostoru mostu, objemově převažujícího stavební
materiál. Této výhody autor projektu Ing. František Mencl, který měl v letech 1913 až 1939 rovněž rozhodující funkci na mostním oddělení stavebního úřadu pražského magistrátu, velmi úspěšně využil při tehdejším velkém konkurenčním boji s ocelovou konstrukcí, neboť musel prokázat cenovou výhodnost teprve se rozvíjejících betonových konstrukcí. Asi o pět let dříve nově vzniklý stát měl správnou a nutnou tendenci vždy volit nejúspornější řešení, i když u tak namáhané konstrukce, jako je most, by se mělo více přihlížet k její dlouhodobější životnosti, která tím utrpěla.

Všimneme-li si užitné šířky mostu, jako důležitého provozního údaje, pak při srovnání s velkoryse pojatou užitnou šířkou 8,60 m u Karlova mostu ze 14. století (jiné současné mosty byly obvykle užší), po pěti stech letech
v 19. století vzrostla šířka prvního řetězového mostu u Národního divadla (1837-1841) o pouhých 0,40 m,
Štefánikova visutého mostu (1865-1868) o 1,1 m a kamenného Palackého mostu z roku 1878 o 2,3 m. Nedá se to považovat za velkorysý přístup k mostům již proto, že se v době rozvoje průmyslu a dopravy dalo očekávat, že požadovaná šířka i zatížení budou brzy nedostatečné.

Zvolená šířka Libeňského mostu 21 m byla na svou dobu po tolika letech opět velkorysým řešením. Most byl postaven na předměstí (tehdy vnímaném jako periferie) průmyslového charakteru, doplněném přístavy s jeřáby, daleko od dominantní historické kotliny s pohledem na Hradčany. Mohla se proto volit především levnější alternativa, i když byla pohledově mohutnější. Most od počátku až do dnešní doby neměl to štěstí, aby se dožil esteticky příznivého okolního prostředí, i když se postupem doby zbouráním ohrad, starých průmyslových provozoven a skladů a postavením moderních domů na holešovickém předmostí jistého zlepšení dosáhlo. Urbanistické řešení oblasti snad není vypracováno dodnes. Průmyslový a přístavní charakter území rozhodně nebyl nijak půvabný. Z toho důvodu tam také provizorium mostu mohlo stát tak dlouhou dobu. Zcela neobvyklé a ojedinělé pozdější zdůraznění jisté těžkopádnosti nového mostu s poukazem na to, že mohutnost stavby je známkou jejího významu, na rozdíl od celosvětově oceňovaného vzletného a lehkého výrazu, lze přirozeně chápat především jako odůvodnění tehdy prvořadého a rozhodujícího nízkého nákladu na stavbu, aby k její realizaci vůbec došlo.

Přebytečný místní štěrkopísek se využil nejen pro beton mostu a zaplnění prostoru v cípech kleneb, ale také se jím vytvořil dlouhý násep mezi jednotlivými konstrukcemi mostu. Kromě toho zjednodušený způsob zakládání, úspora oceli dosažená volbou prostého betonu kleneb, způsob pokládky kolejí pro lehčí tramvaje tehdejší doby a další úpravy byly nespornou zásluhou prozíravého a zkušeného Ing. Mencla, který tím dokázal konečně prosadit definitivní stavbu a umožnit tak zbourání nevzhledného, i když účelného dřevěného provizoria. Architekt Pavel Janák se pak musel vypořádat s tvarováním větších ploch lícních betonových stěn v místech nad pilíři obloukové části mostu přes řeku a s vhodným umístěním schodišť na koncích oblouků, zakrývajících napojování rámových betonových konstrukcí. Musíme také vzít na vědomí, že současně s touto stavbou Ing. Mencl navrhl a organizoval i stavbu Trojského mostu, kde se nedalo využít místních materiálových výhod, a proto tam navrhl lehčí, pokrokovější a výhodnější železobetonovou konstrukci.

Snaha o co nejnižší náklady na spojení obou břehů vedla k realizaci řady deseti vzájemně nesourodých konstrukcí, částečně se přesahujících nebo vzájemně oddělených mezilehlými nasypanými zemními tělesy v celkové délce přes 300 m, která nelze považovat za části mostu. Směrem od holešovického břehu most začíná železobetonovým rámem o osmi polích s rozpětím od 3,89 m do 14,63 m.

Jeho dvě poslední pole jsou uložena na krajní klenbě navazující obloukové konstrukce. Tato hlavní část mostu přes řeku má pět tříkloubových kleneb z prostého betonu o rozpětích 32,0 + 42,5 + 46,8 + 46,8 + 42,5 m.
Na poslední klenbě jsou opět uložena dvě první pole navazující železobetonové rámové konstrukce o čtyřech polích s rozpětím 4,1 m až 13,7 m. Po cca 20 metrech náspu následuje železobetonový rám o dvou polích s rozpětím 2 × 12,9 m.

V polovině následujícího dlouhého zemního náspu je umístěn malý klenbový podchod o světlosti 6,2 m
a na jeho konci je situován další rámový podjezd o světlosti 13,4 m. Po přibližně třiadvacetimetrovém náspu začíná druhá velká konstrukce, klenba z prostého betonu o světlosti 48 m přes dnes již zasypané rameno Vltavy, a tedy zcela zbytečná, doplněná po obou stranách železobetonovými rámy o čtyřech polích, opět částečně uloženými na uvedené klenbě. Rozpětí rámových polí je od 6,43 m do 13,45 m. Soubor uvedených betonových konstrukcí končí po cca 60 m dlouhém náspu předpjatým tuctovým typizovaným mostem o jednom poli s rozpětím 19,5 m přes Voctářovu ulici.

Snaha o maximální stavební úspory vedla k umístění železobetonových rámových konstrukcí malých rozpětí jako pokračování klenebních polí u přemostění Vltavy a u klenby nad následně zasypaným vedlejším korytem. Tehdejší doba počátků řešení staticky složitějších neurčitých konstrukcí spolu s ještě neprobádanými vlastnostmi betonu vedla ke vložení mnoha kloubů, patřících k největším nesnázím těchto konstrukcí. Obdobnou nevýhodou je oddělení jednotlivých pásů kleneb spárou, vylučující jejich spolupůsobení.

Soubor mostních konstrukcí, navrhovaný ve dvacátých letech 20. století, tj. přibližně před devadesáti lety, samozřejmě nesplňuje celou řadu současných požadavků na bezpečnost a použitelnost stavby. Některé z nich, méně závažné, by bylo možné vyřešit poměrně jednoduše. Příkladem je kuriózní úprava tehdejšího a v současnosti již nedostatečného osvětlení mostu přidáním vyššího stožáru k původnímu.

Mlčky opomíjená nedostatečná únosnost schodišť, která se projevuje velkými průhyby od vlastní tíhy i v jinak nepoškozených částech (prasklé jen kamenné stupně), se dá odstranit jednoduše replikami podle dochovaných výkresů.

Z hlediska požadavků na průtok vody v řece patří Libeňský most mezi nejméně příznivé pražské mosty. Z celkové délky asi 500 m mostních konstrukcí je pro průtok řeky k dispozici jen cca 180 m. Inundační otvor na holešovickém břehu délky cca 25 m je zcela znehodnocen novou výstavbou. Na pravém břehu šest inundačních otvorů v celkové délce 122 m by sice vodu odvedlo, ale vzhledem ke své nevhodné poloze povodňový průtok značně zbrzdí. Zbývající rámová pole jsou většinou zakrytá schodišti a jsou pro průtok nepoužitelná.

Hlavním problémem mostu je však jeho malá únosnost. Je to zcela logické a odpovídá to progresivnímu rozvoji dopravy i mostních konstrukcí za téměř jedno století. V prvních letech minulého století se mosty navrhovaly na daleko menší návrhové zatížení. Příkladem je zatížení návrhovým vozidlem, tehdy hmotnosti kolem 20 t, v současnosti běžně hmotnosti 80 t a výjimečně ještě vyšší. Podobně tomu je s řadou vozidel umístěných za sebou. Také četnost dopravy byla tehdy nesrovnatelně nižší, než je tomu dnes.

Další závažnou skutečností je špatná kvalita betonu. Jednak se volil pro finanční úsporu beton s malým množstvím cementu, asi 200 kg/m3, což bylo již po roce 1930 nepřípustné a bylo požadováno minimálně 300 kg/m3. Ruční zhutnění betonu pěchováním, často nerovnoměrné, s nezhutněnými místy a velmi obtížně během stavby kontrolovatelné, není zdaleka tak účinné jako pozdější mechanické vibrování. Přičteme-li k tomu pro úsporu oceli zvolenou konstrukci z prostého betonu o třech kloubech a v zásadě téměř počáteční éru betonových konstrukcí (pomalu se rozvíjely prvních dvacet let), nedostatečnou izolaci proti pronikání vody i neznalost účinku dotvarování betonu a rovněž stále rostoucí dopravní nároky, je nesporným úspěchem, že most mohl být v provozu až do současnosti. Podle dnes obecně předpokládané funkčnosti mostu po dobu sto let je již tak jako tak téměř na konci své plánované existence.

Současné omezení provozu tramvají a vyloučení autobusové dopravy se pouhou rekonstrukcí neodstraní. Z hlediska rekonstrukce, tj. při uvedení do původního stavu, je v rozhodujících částech možné most klasifikovat stupněm V-VI, tj. špatný až velmi špatný (I - bezvadný, VII - havarijní). Kromě rekonstrukce by však bylo nutné podstatné zesílení většiny konstrukcí, které by se samozřejmě viditelně a nepříznivě projevilo i na jejich tvaru.

Z celkového pohledu je přemostění Vltavy svou povahou nejednotné, sestavené z konstrukcí různých druhů, vzájemně oddělených dlouhými náspy. Při úvaze o proměně minulé průmyslové zástavby na budoucí moderní obytnou a administrativní zástavbu asi nebude nasypaný val s komunikací a současnými mostními objekty to nejvhodnější řešení. Vzhledem k tomu, že stavíme pro budoucnost a očekáváme atraktivní okolí mostu, měl by i most vyhovovat novým představám. Pokud by se dnes mělo jednat o památkovou ochranu, mohlo by se to týkat jen obloukového přemostění toku Vltavy. Je však nutno řešit celou délku trasy, od Holešovic až k Palmovce. Všechny další objekty, zvláště rámové konstrukce, asi bude nutno zbourat.

Zda most má mít v budoucnu stejnou nebo větší šířku, by měli rozhodnout odborníci na městskou dopravu se zřetelem na její výhled. Nemáme v úmyslu se o tom vyjadřovat. Jen připomínáme, že se právem oceňuje velkorysý přístup Ing. Mencla téměř před sto lety, když byl tehdejší uliční provoz malý. V současnosti je provoz daleko větší a zase se projevuje starý vžitý názor, tj. volit raději most užší.

Podívejme se, jak to řeší jinde. Slavný London Bridge přes Temži neváhali zbourat, když jim přestal vyhovovat, a podobně tomu bylo s esteticky významným a navíc sochami vyzdobeným kamenným Almským mostem ve středu Paříže, který nahradili novým ocelovým mostem dvojnásobné šířky, protože hlavním cílem bylo usnadnit provoz ve městě.

Naším zájmem není požadovat zbourání mostu. Jistě máme pochopení pro udržení historických památek, které zvyšují věhlas Prahy. Jde nám pouze o to, aby po dvou dříve neúspěšných pokusech, které také o něčem vypovídají, most nebyl unáhleně prohlášen nedotknutelnou kulturní památkou bez znalosti jeho stavu a tím nenastala případná patová situace při dalším odborném rozhodování o jeho dalším osudu, které by mělo předcházet.

Článek odborných pracovníků Kloknerova ústavu, uvedený v časopise Beton 3/2016, objektivně a odborně posuzuje skutečný stav mostu, a na jeho opravu nahlíží s velkými pochybnostmi.

Článek Ing. arch. Petra Kučery uveřejněný v časopise Stavebnictví 06-07/2016 má zcela jiný charakter. Ignoruje technickou problematiku a vyzvedává význam občanské petice. Soustředit se na podporu petice nepovažujeme za seriózní. Je zcela v pořádku, když laická petice upozorní na problém, ten je však nutné řešit na odborné úrovni. Laické nebo politické rozhodnutí bez uvážení reality a dalšího odborného postupu v této věci je krátkozraké a v blízké budoucnosti by vedlo ke značným dalším problémům a zbytečným nákladům. Technicky je často možné téměř cokoliv, ovšem někdy jen za velmi nevýhodných podmínek. Vždy je však nutné zvažovat i všechny další souvislosti se zvoleným řešením, ekonomickou stránku nevyjímaje. Nemůžeme hledět jen na minulost a současnost, ale především na vyhovující budoucí a dlouhodobé využívání tohoto mostu.

V této souvislosti se nabízí úvaha, jak by asi architekt Janák posuzoval stavbu, na níž spolupracoval, když by se měla stát skanzenem a omezovat život města i jeho další rozvoj. U Ing. Mencla předpokládáme, že by volil progresivní a rozumné řešení, odpovídající dnešní době, která za devadesát let od projektování mostu velmi výrazně po všech stránkách pokročila.

Neřešíme, zda most bourat, nebo nebourat. Považujeme však za nutné před jakýmkoliv rozhodnutím nejdříve uvážlivě odborně posoudit další možnosti osudu mostu, zvolit nejlepší řešení, to pak předložit širší veřejnosti k otázkám a připomínkám a poté učinit konečné rozhodnutí. Podstatné je i to, co lze považovat skutečně za most a které jeho části případně zasluhují ochranu.

K dosud vedenému postupu o rozhodování přichází v úvahu otázka. Když se po případné opravě odhaduje další životnost mostu do dvaceti let, co se bude dít po této době? Nebo to už není zajímavé? Anebo se k dosud získaným technickým poznatkům prostě nepřihlíží? Znovu připomínáme, že je zcela věcné a logické celou věc objektivně a odborně uvážit (a je na to ještě přiměřený čas) a učinit správné rozhodnutí se zřetelem ke skutečnému stavu mostu a výhledu do dlouhodobější budoucnosti. Takový posudek může poskytnout jen skupina odborníků, kteří dovedou dát odpověď na jednotlivé otázky, protože v té věci pracovali a mají potřebné zkušenosti. Měla by se získat shoda na optimálním řešení, které by prospělo budoucímu rozvoji dané lokality a tím také celého města. Okolí mostu bude moderní, bude odpovídat vyššímu životnímu standardu, než je dnes, a domníváme se, že by i architekti a urbanisté měli mít jiný názor na nesourodý most s dlouhým náspem na plochém ostrovu, než prodlužovat jeho současný neutěšený stav, minimálně v převážné části jeho délky.

Použitá literatura:

[1] Fischer, J.; Fischer, O.: Pražské mosty. Praha: Academia, 1985.

[2] Kloknerův ústav ČVUT: Libeňský most, Praha 7 a 8, Analýza a posouzení současného technického stavu soumostí a možností oprav či výstavby nového mostu na základě předložených diagnostických prohlídek a projektové dokumentace.

[3] Mach, V.: Mimořádná prohlídka mostu podle ČSN 73 6221 (soukromá iniciativa).

Autoři:

Ing. Václav Mach

autorizovaný inženýr v oborech mosty a inženýrské konstrukce, statika
a dynamika staveb, geotechnika

Ing. Jan Vítek, DrSc.

výzkumný pracovník, dlouholetý projektant, soudní znalec v mostním stavitelství