arrows Realizace staveb arrows Dopravní stavby arrows Reportáž arrowsZklidnění Severojižní magistrály a tunel Muzeum v české metropoli
grafické podklady: SATRA, spol. s r.o.
text: Ing. Pavel Šourek
číslo: 01/09
Zklidnění Severojižní magistrály a tunel Muzeum v české metropoli
Hlavní město Praha je nezpochybnitelně z architektonického i historického hlediska jednou z nejvýznamnějších světových metropolí. O to závažnější je fakt, že v podstatě každý automobilový návštěvník Prahy, byť jen směřuje na jiný vzdálenější cíl, je přímo vtažen dopravním systémem do nejhodnotnější centrální části. Tato skutečnost je zapříčiněna pozůstatkem dopravní koncepce hlavního města ze 70. let 20. století, kdy byla napříč celou Prahou vybudována komunikace tzv. Severojižní magistrála.
odeslat odeslat    tisk tisk

Severojižní magistrála je v současnosti nejdůležitější páteřní komunikací centrální oblasti hlavního města Prahy. Směrem od jihu vychází z křižovatky Městského okruhu (Jižní spojka) s Chodovskou ra- diálou (dále dálnice D 1) a vede přes Pankráckou pláň (ulice 5. května), Nuselské údolí a Nové Město směrem k Těšnovu a dále přes ostrov Štvanice a Holešovice (ulice Argentinská) na sever ke křižovatce Prosecké radiály (ulice V Holešovičkách) s právě budovaným úsekem Městského okruhu Malovanka–Pelc-Tyrolka.
Bez ohledu na zařazení v novodobých dopravních předpokladech a v platném územním plánu hlavního města Prahy představuje dnes Severojižní magistrála stále jednu z dopravně nejzatíženějších pražských komunikací, na které denní intenzita provozu přesahuje i 100 000 vozidel. Z hlediska moderního pojetí města je však tento stav naprosto nevyhovující.
Zvláště pak úsek magistrály v oblasti Národního muzea v samotném jádru Prahy se stal jedním z dopravně a urbanisticky nejproblematičtějších míst v České republice.
Stávající povrchové vedení magistrály, kdy jeden dopravní směr je veden před a druhý za budovou Národního muzea, tvoří bariéru oddělující území Vinohrad od Václavského náměstí, resp. od historického centra Prahy. Značné dopravní zatížení komunikací magistrály nejen v tomto prostoru s sebou přináší zvýšené emise hluku, zplodin a vibrací zamořující celé přilehlé území na Praze 1 a 2.
Šance na zlepšení stavu v okolí magistrály nastane po dokončení a zprovoznění západní poloviny Městského okruhu (Pelc-Tyrolka– Malovanka). Tím se pro hlavní dopravní tah městem ve směru sever–jih vytvoří alternativní trasa s nabídkou plynulejšího a rychlejšího průjezdu. Celý dokončený Městský okruh pak zajistí (ochrannou) objízdnou komunikaci širšího centra města, takže bude možné významně omezit průjezdnou dopravu centrem.

Doprava před budovou Národního muzea (2008)
¤ Doprava před budovou Národního muzea (2008)

Historický vývoj území
Prostor v horní části Václavského náměstí je od historických dob místem s významným dopravním zatížením, a to nejen díky městské bráně a pozdějšímu napojení na pražské předměstí Královských Vinohrad. Současný stav je důsledkem novodobého historického vývoje prostoru v okolí dnešního Národního muzea, resp. celého prostoru tehdejšího jižního hradebního opevnění Královského města pražského. Novodobé uspořádání území je představováno realizací významných staveb, jako je Národní muzeum, budova dnešní Státní opery nebo nádraží Františka Josefa (dnešní hlavní nádraží), které bylo odstartováno zbouráním městského opevnění a Koňské brány v 60. a 70. letech 19. století.
V tomto stavu setrvalo okolí Národního muzea v podstatě až do 30. let 20. století, kdy se v Praze začal projevovat rozvoj automobilizmu. Hlavním předmětem zájmu v dalším období bylo proto vytvoření kapacitní automobilové komunikace v prostoru někdejšího hradebního pásma od Muzea směrem k Těšnovu a dále přes Štvanici na sever.
Výsledkem byla celá řada variant řešení, jako např. návrh Státní regulační komise s velkým kruhovým objezdem budovy Muzea a tramvajovou tratí po obvodu z roku 1932 od Maxe Urbana nebo návrh kapacitní komunikace vedené mezi budovou Národního muzea a Václavským náměstím z roku 1935.
Velkorysé poválečné návrhy počítaly se značnou asanací území ve prospěch automobilové dopravy, jak ukazují plány např. z roku 1956 a ještě výrazněji pak návrh z roku 1962, které počítaly s asanací území mezi Legerovou a Sokolskou ulicí a s povrchovým vedením magistrály dálničního typu vzniklým prostorem.
Ke skutečným změnám však došlo až v souvislosti s výstavbou trasy C pražského metra v 70. letech minulého století spolu s výstavbou Severojižní magistrály v podobě, jak ji známe dnes. Tento současný stav je pozůstatkem dobového řešení systému nadřazené komunikační sítě v Praze zvaného ZÁKOS.

Václavské náměstí před výstavbou Severojižní magistrály
¤ Václavské náměstí před výstavbou Severojižní magistrály

Návrh kruhového objezdu budovy Muzea s tramvajovou tratí od Maxe Urbana (1932)
¤ Návrh kruhového objezdu budovy Muzea s tramvajovou tratí od Maxe Urbana (1932)

Návrh Severojižní magistrály (1962)
¤ Návrh Severojižní magistrály (1962)

Demolice domu ve Vinohradské ulici při výstavbě Severojižní magistrály
¤ Demolice domu ve Vinohradské ulici při výstavbě Severojižní magistrály

Schéma dopravního systému ZÁKOS (1974)
¤ Schéma dopravního systému ZÁKOS (1974)

Schéma radiálně-okružního systému z platného ÚPn (1999)
 ¤ Schéma radiálně-okružního systému z platného ÚPn (1999)

Současný stav území
Celá Severojižní magistrála se třemi až čtyřmi pruhy v obou jízdních směrech je v současnosti nejexponovanější dopravní tepnou hlavního města Prahy se všemi negativy, které takováto dopravní stavba přináší pro život města. Situace je o to závažnější, že je vedena napříč samotným centrem města a zasahuje okraj Pražské památkové rezervace chráněné UNESCO. Její úsek u Národního muzea se postupem let stal jedním z nejproblematičtějších dopravních míst v samotném srdci Prahy. Magistrála v tomto prostoru výrazně degraduje městské prostředí, zhoršuje jeho obyvatelnost, rekreační potenciál přilehlých parkových ploch a ponižuje městský význam tohoto místa. Nezanedbatelným důsledkem tohoto stavu je nízká atraktivita okolí Národního muzea pro užívání a rozvíjení městotvorných funkcí. Život města a městské funkce zde fakticky stagnují.
Za jednoznačný přínos Severojižní magistrály lze naopak považovat to, že díky jejímu vybudování nebylo dopravou zničeno vlastní historické centrum, došlo k realizaci Nuselského mostu a překonání bariéry Masarykova nádraží (byť z dnešního úhlu pohledu se s formou řešení nelze ztotožnit). Magistrála tak sice umožnila plynulé převedení hlavních dopravních tahů městem, zklidnilo se historické jádro Prahy a zajistil se prostor pro vytvoření pěších zón v centru. Toto řešení je v současnosti pociťováno jako výrazně negativní a pro současné potřeby hlavního města je tento stav naprosto nedostačující.
Problematika negativního vlivu magistrály se však netýká pouze prostoru kolem Národního muzea, ale i jejích dalších úseků. Nadále zcela nepřijatelný je dopad dopravní zátěže v ulicích Legerova a Sokolská v Praze 2 nebo vedení magistrály na mostní konstrukci přes území Prahy 1, od Bulhara na Těšnov. Nové ohleduplnější možnosti vedení dopravy je třeba hledat i v Holešovicích v Praze 7 nebo na Pankráci v Praze 4.
Všechny tyto důvody vedou již řadu let dopravní odborníky a urbanisty k hledání nové koncepce zklidněné Severojižní magistrály v kontextu celopražského řešení dopravy. Posledním počinem v této problematice je i studie Zklidnění Severojižní magistrály vypracovaná pro Útvar rozvoje hlavního města Prahy v roce 2008. Náplní této práce bylo nalezení nejvýhodnějšího dopravně-urbanistického řešení zklidnění magistrály v centrální oblasti Prahy. Výsledné řešení zklidnění pak musí být součástí celkového komplexního řešení automobilové dopravy v hlavním městě. Studie měla především následující cíle:

  • snížit počty průběžných jízdních pruhů v ulici Legerova a Sokolská/Mezibranská na 2x2 (dva v jednom směru);
  • umožnit propojení tramvajové trati z ulice Vinohradské a Bělehradské na Václavské náměstí;
  • zajistit pěší bezkolizní vazby z prostoru nad a pod Legerovou ulicí v oblasti Muzea, s přímou vazbou z Vinohradské ulice do stanic metra Muzeum A a C;
  • zajistit přímé pěší propojení od budov Národního muzea na Václavské náměstí;
  • zklidnění dopravy v dané oblasti a snížení atraktivity pro průjezdnou dopravu tak, aby nedošlo k přesunu dopravy do bezprostředně souvisejících souběžných ulic (přesun průjezdné dopravy na nadřazenou síť hlavních komunikací v Praze – Městský okruh a radiály);
  • respektování komunikačního propojení pro návštěvníky Národního muzea mezi starou a novou budovou;
  • zajištění dostatečné obsluhy území, především v prostoru na západní straně Severojižní magistrály, s vazbou na ostatní uliční síť a připravované podzemní garáže;
  • zvýšení podílu městské zeleně v území;
  • snížení negativních účinků z dopravy.

Situace Zklidnění Severojižní magistrály v oblasti Národního muzea
¤ Situace Zklidnění Severojižní magistrály v oblasti Národního muzea

Situace Zklidnění Severojižní magistrály, výhledové tunelové řešení pod Prahou 2
¤ Situace Zklidnění Severojižní magistrály, výhledové tunelové řešení pod Prahou 2

Popis řešení zklidnění
Myšlenka „zklidnění“ Severojižní magistrály není nová, v různých úrovních a výstupech se objevuje od konce 80. let v souvislosti s přehodnocením zásad tzv. ZÁKOSu a obecně s hledáním vztahu dopravy a urbanistické struktury ve městě. Prakticky ve všech těchto úvahách je jako podmínka pro úpravy stávajícího stavu Severojižní magistrály zmiňována existence náhradní trasy – tj. západního segmentu Městského okruhu mezi Chodovskou radiálou a Proseckou radiálou a následně (nebo současně) dokončení Pražského silničního okruhu, minimálně jako propojení dálnic D 1, D 5 a D 8.
Na vlastní způsob zklidnění Severojižní magistrály existuje několik názorů a úhlů pohledu obsažených v řadě studií, které se pokoušely situaci řešit.
Prakticky všechny dosavadní práce a úvahy řeší problém jednak přesunutím obou dopravních směrů v oblasti kolem budovy Národního muzea do prostoru při zhlaví železniční stanice za budovy Státní opery a Národního muzea a dále převedením trasy ve směru na Nuselský most do Sokolské buď ještě v prostoru Čelakovského sadů, nebo na náměstí I. P. Pavlova. Přitom byly prověřovány různé možnosti uspořádání komunikace za budovami Muzea od povrchového řešení obou směrů přes tunelové řešení jednoho ze směrů až po obousměrné tunelové řešení komunikace. Pouhé přeložení magistrály „za Muzeum“ však vede ke zklidnění prakticky pouze v oblasti Wilsonovy ulice od garáží Slovan přes Václavské náměstí do Mezibranské, tedy v úseku bezpochyby pro urbanistické vztahy velmi významném, na druhou stranu v oblasti s minimem bydlení a téměř bez typického živého městského parteru. V neztenčené míře je ovšem zachován problém v následném úseku mezi Čelakovského sady a Rumunskou, kde na sebe navazují dopravně významné trasy magistrály, Ječná–Žitná a Anglická–Rumunská.
Poslední projektová příprava proto vyústila v návrh převedení obou dopravních směrů za Národní muzeum při použití tunelového vedení, s návazným zklidněním přilehlého úseku magistrály v prostoru celé Prahy 2 až k Nuselskému mostu. Zmiňované řešení je sice poměrně technicky a finančně náročné, ale přináší nejvíce pozitiv pro toto citlivé území města.
Vzhledem ke stísněným šířkovým poměrům mezi budovami Národního muzea a jižním zhlavím Hlavního nádraží budou oba směry v převážné většině své délky vedeny v patrovém uspořádání. Dopravní směr jih–sever z Nuselského mostu bude od křižovatky s ulicí Žitnou veden ulicí Legerovou na sestupnou rampu horního tunelu umístěnou na začátku Čelakovského sadů. Tunel podchází Vinohradskou ulici a vynoří se v prostoru za objektem Státní opery. Dopravní směr sever–jih se zahlubuje do spodního tunelu již od konce budovy Hlavního nádraží. V prostoru garáží Slovan se k hlavnímu směru ještě napojí rampa z ulice Wilsonovy umožňující připojení od Václavského náměstí a z Vinohrad. Dále je trasa tunelu vedena pod tunelem opačného směru až do Čelakovského sadů, kde se odpojí a vyústí do Mezibranské ulice. Odtud pokračuje ve stávající stopě.
Součástí zklidnění magistrály v Praze 1 je zároveň okružní křižovatka mezi garážemi Slovan a Hlavním nádražím zajišťující napojení přilehlé uliční sítě a parkovacích ploch.
V Praze 2 dojde v rámci zklidnění ke snížení počtu průběžných jízdních pruhů v Sokolské a Legerově ulici ze stávajících tří až čtyř na dva v každém směru. Současně budou přijata opatření pro další redukci průjezdné dopravy spolu s opatřeními pro preferenci dopravy hromadné a pěší. Tím je míněno zvýšení počtu úrovňových přechodů, vybudování nových parkovacích míst pro rezidenty a zásobování území a nové řešení všech křižovatek s úpravou režimu pro obsluhu území (zamezení rychlému průjezdu). Cílem je v obou dnes v podstatě „mrtvých“ uličních prostorech obnovit charakter městských bulvárů. Návazně budou přijata i regulační opatření (dávkování dopravy, mýto) pro snížení vstupu dopravy z Nuselského mostu do Prahy 2, resp. již v oblasti Pankráce.
Navrhované tunelové řešení umožní rehabilitovat okolí Národního muzea, tj. zklidnit prostor před a za budovami a zlepšit životní prostředí přilehlého území města. Dále umožní obnovit vedení tramvajové trati z Vinohradské třídy a z náměstí I. P. Pavlova na Václavské náměstí. Nově vzniklý prostor na povrchu bude využit pro bezkolizní převedení pěších mezi Vinohrady a Václavským náměstím a pro zvýšení plošného podílu zeleně v centru města.
To platí i pro úsek vedený povrchově v Praze 2, kde bude doplněna uliční zeleň a umožněna přímá obsluha území parkovacími pruhy. Dopravně-inženýrské posouzení intenzit dopravy v oblasti prokázalo snížení dopravní zátěže po dokončení navrženého zklidnění o 10–25 % ze současného stavu.
Celkově realizace zklidnění umožní urbanisticky dotvořit přilehlou část města, zvýšit podíl zelených ploch a zklidnit komunikace Legerova, Sokolská, Mezibranská a Wilsonova. Součástí této části zklidnění magistrály je i stavební založení návazného úseku pro možnost výhledového pokračování hlavní trasy tunelů z prostoru Čelakovského sadů raženou technologií až k Nuselskému mostu. Tento požadavek městské části Praha 2 se však z hlediska dopravně-inženýrského nejeví jako přínos, neboť sice snižuje bezprostředně zátěže v ulicích Legerova a Sokolská, ale nabídkou další atraktivní trasy naopak výrazně zvyšuje dopravní zatížení před vstupy do zklidňovaného území (Praha 1, Praha 4).

Letecký pohled na oblast kolem Národního muzea – stav před zklidněním
¤ Letecký pohled na oblast kolem Národního muzea – stav před zklidněním

Letecký pohled na oblast kolem Národního muzea – stav po zklidnění, vizualizace
¤ Letecký pohled na oblast kolem Národního muzea – stav po zklidnění, vizualizace

Technický popis řešení tunelu
Stavebně-technické řešení tunelu představuje využití dvou metod výstavby hloubených tunelů. V prostoru za starou budovou Národního muzea je uvažováno s využitím klasické technologie budování do zapažené stavební jámy z povrchu. Naopak ve stísněném prostoru za novou budovou Národního muzea (prostor vedle zhlaví hlavního nádraží) a pod Vinohradskou třídou se pro urychlení povrchového omezení předpokládá využití tzv. modifikované milánské metody, kdy je profil tunelu odtěžován čelně pod ochranou definitivních stěn a stropu tunelu. V obou případech se jedná o rámové železobetonové konstrukce.
Patrové uspořádání tunelů za muzeem dovoluje navrhnout šířkové uspořádání tunelů tak, aby splňovalo požadované normové parametry (ČSN 73 7507/2006 – Projektování tunelů pozemních komunikací). Dvoupruhová jednosměrná komunikace je v každé tunelové troubě navržena ve skladbě 2x3,5 m – jízdní pruhy s vodicími proužky v šířce 0,25 m + připojovací/odpojovací pruhy. Posun nové opěrné zdi do nádražních ploch dosahuje v nejširším místě cca 9 m.
Délka tunelových úseků je 483,5 m spodní tubus a 299,3 m horní tubus. Patrové uspořádání umožňuje rozsáhlejší zakrytí komunikace, vytváří menší prostorový zásah do území, minimalizuje rozsah křižovatky před garážemi Slovan a přináší obecně vhodnější začlenění trasy do morfologie území. Pro možnost budoucího pokračování navržených tunelů směrem k Nuselskému mostu bude v rámci hloubených tunelů, v prostoru mezi ulicemi Škrétova a Legerova, stavebně založeno odpojení/připojení (rozplet) jako krátké tunelové zárodky. V budoucnu tak bude možné převést povrchovou dopravu z Legerovy a Sokolské ulice pomocí cca 1,8 km dlouhých ražených tunelů pod celou Prahou 2.

Příčný řez tunelem Muzeum (klasická technologie výstavby)
¤ Příčný řez tunelem Muzeum (klasická technologie výstavby), se zárodky výhledových tunelů pod Prahou 2

Příčný řez tunelem Muzeum (čelní odtěžování), s vazbou na vinohradské železniční tunely
¤ Příčný řez tunelem Muzeum (čelní odtěžování), s vazbou na vinohradské železniční tunely

Tramvajové propojení s Vinohrady
Základním předpokladem navrženého řešení Zklidnění Severojižní magistrály je obnovení propojení tramvajové trati z Vinohradské a Škrétovy ulice na Václavské náměstí. Současně však byly na požadavek objednatele prověřeny i varianty vedení tramvajové trati Wilsonovou ulicí přes Vrchlického sady do Opletalovy ulice, s cílem zlepšit přestupní vazby od hlavního nádraží na MHD. Bylo prověřeno několik variant vedení trasy, ve všech případech však lze návrhy považovat za technicky (podélné sklony, směrové poloměry, křižovatky), ale i urbanisticky nevhodné. Nadále tak zůstává možnost vedení tramvají z Václavského náměstí k hlavnímu nádraží pouze Opletalovou ulicí.

Varianty vedení tramvajové trati
¤ Varianty vedení tramvajové trati

Stav přípravy
V současné době je dokončená studie řešení Zklidnění Severojižní magistrály v připomínkovém řízení na jednotlivých městských částech a dotčených orgánech státní správy. K vlastní realizaci Zklidnění Severojižní magistrály může být přistoupeno až po kompletním zprovoznění západní poloviny Městského okruhu, tedy po dokončení úseku okruhu mezi Malovankou a Pelc-Tyrolkou s právě budovaným tunelovým komplexem Blanka. Západní část Městského okruhu vytvoří alternativní trasu pro hlavní dopravní tah městem ve směru sever–jih. Celý dokončený Městský okruh vytvoří ochrannou-objízdnou komunikaci širšího centra města, takže bude možné významně omezit průjezdnou dopravu centrem, tedy i po stávající Severojižní magistrále. Termín realizace zklidnění tak připadá na období roků 2012–2015. Spolu s dokončením významné části nadřazené sítě komunikací v Praze je možné přijmout i další regulační prvky dopravy, jako např. mýto s cílem ještě více omezit dopravu nejen v centrální oblasti Prahy.
Projekční příprava a následná realizace zklidnění Severojižní magistrály je koordinována i s dalšími významnými záměry v jejím okolí, jako jsou rekonstrukce obou budov Národního muzea včetně vytvoření podzemní propojovací komunikace, dále úprava Václavského náměstí s realizací podzemních garáží pod náměstím, rekonstrukce a modernizace železniční stanice Praha hlavní nádraží a realizace železničního vedení pražského diametru, v neposlední řadě i s rekonstrukcí Vrchlického sadů a s dostavbou v prostoru před portálem Vinohradských tunelů.
Předpokládané investiční náklady dosáhnou cca 2,0–2,5 mld.Kč, délka výstavby by neměla přesáhnout dva roky.

Pohled od Wilsonovy do Legerovy ulice, vizualizace
¤ Pohled od Wilsonovy do Legerovy ulice, vizualizace

Pohled na oblast za starou budovou Národního muzea, vizualizace
¤ Pohled na oblast za starou budovou Národního muzea, vizualizace

Pohled na oblast Čelakovského sadů, vizualizace
¤ Pohled na oblast Čelakovského sadů, vizualizace

Závěr
Navržené tunelové řešení Zklidnění Severojižní magistrály v Praze umožňuje v nejširší míře splnit někdy i částečně protichůdné požadavky na zklidnění Severojižní magistrály v centrální oblasti města při zachování dopravní propustnosti a zároveň zlepšení obsluhy území. Řešení umožní rehabilitovat okolí Národního muzea, tj. zklidnit prostor před a za muzeem, zlepšit životní prostředí přilehlého území města, zejména navazujícího úseku Wilsonovy ulice, Mezibranské ulice a Čelakovského sadů. Po realizaci tunelu vznikne přímé pěší spojení mezi Václavským náměstím a Vinohrady a mezi celoměstsky významnými budovami, které jsou dosud odříznuty magistrálou. Realizace tunelu je i vstupní podmínkou pro zamýšlenou obnovu tramvajového spojení mezi Vinohrady a Novým Městem.
Návrh splňuje i požadavky na urbanistické dotvoření území a navýšení ploch zeleně v území. S ohledem na požadavek MČ Praha 2 byla tato varianta navržena v technicko-stavebním řešení respektujícím budoucí možnost úplného oddělení magistrály od uličního prostoru v celé Praze 2. Pro tyto potřeby je navrženo výhledové tunelové prodloužení tunelů za Národním muzeem pod zástavbou až k Nuselskému mostu.
Zklidnění Severojižní magistrály je jedním z nejdůležitějších dopravně-politických úkolů v hlavním městě, kde popsané řešení představuje pouze jednu dílčí část v oblasti procházející bezprostředně centrem Prahy. Tato část zklidnění musí zapadnout do koncepce zklidnění celé Severojižní magistrály, resp. celého prostoru uvnitř Městského okruhu, která bude bezprostředně navazovat. Svým rozsahem, dopady a vazbami na další významné investice se jedná o zásadní počin v modernizaci a humanizaci celé pražské centrální části.
I z těchto důvodů bylo proto v roce 2008 uzavřeno Memorandum o vzájemné spolupráci a podpoře zklidnění Severojižní magistrály mezi čelními představiteli vlády České republiky a hlavního města Prahy.

Základní údaje
Lokalita:
Hlavní město Praha, MČ Praha 1, MČ Praha 2
Objednatel: Útvar rozvoje hlavního města Prahy
Projektant: SATRA, spol. s r.o., Michal Jaňour, Ing. Lukáš Rákosník, Ing. Pavel Šourek, Ing. arch. Klement Valouch, VHE a spol. architektonická kancelář s.r.o.
Urbanistická část: Ing. Jitka Brzoňová, Ing. Vlastimil Vaňourek, Metroprojekt Praha a.s.
Tramvajové tratě: Ing. arch. Petr Bednář, Artoo s.r.o. – vizualizace





Licence Creative Commons

www.casopisstavebnictvi.cz podléhá licenci Creative Commons
Uveďte autora | Neužívejte dílo komerčně | Nezasahujte do díla 3.0 Unported
.

RSS
Líbí se nám: Vše o stavbách a architektůře najdete na 4stav.cz. Použité stroje jako brusky, lisy a jiné naleznete na AKKstroje.cz. Studijní materiály nejen o stavebnictví, ale i strojírenství a zeměpis najdete na Škola, studium, wiki. Pomozte klikem, udělejte dobrou věc a přečtěte si v magazínu nejen o životním stylu.
© 2007