arrows Reakce arrowsOdsun nádraží v Brně byl vždy krajně sporný
grafické podklady archiv autorů
ext doc. Ing. Jan Pavlíček, akad. arch. Jan Sapák
číslo: 10/15
Odsun nádraží v Brně byl vždy krajně sporný
Autoři následujícího článku reagují na příspěvek Přestavba železničního uzlu v Brně, který vyšel v čísle 06-07/2015 a svým obsahem otevřel odbornou diskuzi o výsledném řešení dané problematiky.
odeslat odeslat    tisk tisk

Autoři tohoto textu by byli rádi, pokud by otázka brněnského hlavního nádraží byla již dávno ve finále. Zvládat související problémy zavčas a rozhodně je žádoucí. Existuje ovšem nadřazený princip – každý problém musí být především řešen správně a je třeba, aby nejlepší řešení obstálo trvale (morálně i technicky). Autoři článku si dále přejí informovat čtenáře, že odsun osobního železničního nádraží o 940 m jižním směrem není tak jednoduchou záležitostí, jak zmíněný článek líčí, a že se jedná o velmi vážnou věc, která vyžaduje odpovědi na řadu otázek z oblasti sociologie, dopravního urbanizmu a v neposlední řadě i politiky. Konečným účelem v případě železnice je dobrá služba cestujícím a harmonické zapojení do dalších vztahů. Nespornou věcí je, že v Brně je potřeba nádraží citelně modernizované, autoři pak míní, že na dosavadním místě – v centru. Poloha a začlenění nádraží ve městě je otázkou odbornou i společenskou. Sledujeme tu odbornou otázku, leč s poznámkou k povaze věci: každé koncipované inženýrské dílo musí být měřeno podle jeho cíle, kterým je v tomto případě kvalita života, spokojený cestující a přímo na něm závislá rentabilita železnice a ochota společnosti ji subvencovat. Též dobře fungující město a jeho okolí.

Poloha hlavního nádraží v Brně bude v příštích měsících ostře sledovaným tématem.1 V odborných kruzích, na politické úrovni a stále více i veřejností. Věci může prospět jedině otevřený odborný dialog, avšak pokud bude strukturován, jak se na odbornou debatu patří. Neváhali jsme použít pojmu „poloha nádraží“, ale je mimo diskuzi, že jde o železniční uzel jako celek. Většině zainteresovaných je to jasné. Mluvit jen o nádraží pro jednoduchost lze, vzhledem k tomu, že to je nakonec klíčovou otázkou v řešení celého uzlu. Zdůrazňujeme, že jen vnitřní části železničního uzlu – mezi stanicemi Brno – Židenice a Brno – Horní Heršpice.2 O tuto část právě jde a pro přehlednost je lepší sledovat především tento úsek. Nejde jen o železniční otázku samu o sobě, ale též (dokonce primárně) o otázku urbanistickou, když urbanistický proces ve správném pojetí subsumuje jako jednu ze stěžejních i otázku dopravní, a to v celém jejím kontextu a jejích dopadech na kvalitu života.

Nerozumíme kolegům, proč si v článku stýskají, že se problém stal silným politickým tématem 3. Tím se přece nestal nedávno, ale je jím od samého počátku, ze samotné niterné povahy věci – jinak to ani nemůže být. Je to otázka zároveň politická a rovněž odborná (ve více odbornostech) a tyto aspekty se skoro neoddělitelně prolínají. Rozumět tomu jinak je také vlastně odbornou chybou, když i k odborné rozvaze náleží vše, co je pro správné řešení věci relevantní.

Historie železničního uzlu Brno
S otázkou polohy nádraží v Brně bývá připomínán jeho starý původ a bývá to vynášeno jako prapříčina údajné „složitosti sítě“, z čehož má vycházet důvod k přestěhování nádraží.

Vskutku, nádraží i uzel jsou staré, nepůjde to ovšem bez kritického komentáře.

Rozprava také více a více volá i po usilovně přesném citování pramenů. Výkaz pramenů, parametrů, dat, rozhodnutí a personálního zastoupení je naléhavou potřebou odborného dialogu. Je-li něco tvrzeno, musí to být i doloženo. Je to nutnou podmínkou odborné přezkoumatelnosti. Dosavadní veřejné (navenek odborné) projevy nedostatkem pramenů trestuhodně strádaly. Až se vkrádá dojem, že se jejich nositelé nemuseli obtěžovat relevantním zdůvodněním, jako by rozhodnutí bylo silově dopředu zajištěno. Co jiného lze v dané situaci dovodit, když jde již o x-tý zdánlivě „odborný projev“, avšak složený jen z holých výroků, zcela bez dokladů? Výroků, jež znějí spíše jako agitační hesla.

Je pravda, že Brno4 bylo jedním z prvních míst, které bylo spojeno parní železnicí. V Rakousku jej předešly jen Vídeň5 a Wagram – na druhém konci této první železnice.6 Čemu dosud nebyla věnována pozornost, je volba koncových bodů (poloh nádraží) i důvody, které k volbě vedly.

Železnice byla stavěna od jara 1837 podle privilegia ze 4. března 1936 a z popudu Rothschildova staršího záměru z roku 1830. V privilegiu stojí, že železnice povede z Vídně do Bochnie7 v Haliči a bude určena pro dopravu jatečních volů, soli a dřeva. Ovšem již během stavby (asi to byl dřívější skrytý záměr)8 ji nahradila přeprava osob,9 která se ukázala být primárním příjmovým segmentem,10 větším, než je dnes. Trať byla dříve než na deklarované hlavní trase stavěna a dokončena v linii prvotně (pro forma) označené jen jako větev vedlejší Vídeň – Brno a byla řádně zprovozněna již 7. července 1839 v 10.35 hod.11 Teprve až po jejím plném provozu se pokračovalo z Břeclavi na sever a dráha SDFC byla zprovozněna až 1. března 1856, do Bohumína
1. května 1847.

Z toho plyne, že dráha Vídeň – Brno byla de facto první a hlavní větví – ucelenou a životaschopnou – drahou ve střední Evropě12 a její budovatelé si toho byli vědomi, zejména při volbě zakončení dráhy – polohy nádraží. Koncové body (nádraží) byly voleny tak, aby co nejlépe vycházely vstříc snadnému „sycení lidmi“ – rozuměj cestujícími, což byla nutná podmínka úspěšnosti podniku.

Ve Vídni to byl Praterstern v přímém dotyku centra. Hranice historického jádra sice byly 980 m západně osou ulice, vzdušnou čarou však ležel k nejbližšímu bodu hradebního okruhu mnohem blíže (350 m). Po napoleonských válkách se z centra Vídně v hradbách prodrala a vyběhla plocha Praterstrasse, která měla přirozený charakter centra, a byl v ní stejný ruch jako v centru – se stejně pestrou urbanistickou skladbou: s kostely, šlechtickými paláci, mnoha obchody, úřady i dílnami. Ulice byla de facto vyčnělým ramenem centra, měla všechny jeho vlastnosti. V plné skladebné pestrosti, identicky jako v centru. Vyvinulo se to spontánně, ještě před lokalizací nádraží na jejím konci, a ta byla jen logickou reakcí.

V Brně bylo zvoleno místo co nejblíže Ferdinandově bráně, s největší koncentrací obyvatel13– zákazníků železnice. Velký ruch u Ferdinandovy brány – na dolním konci stejnojmenné ulice – byl již dávno před touto událostí, neboť je Brnu a rozvrstvení jeho vztahů geneticky přisouzen. Zůstane nejživějším místem Brna, i kdyby nádraží bylo přesunuto.14 Místo pro nádraží bylo zvoleno cílevědomě a nemohlo tomu být jinak. Spekulace na téma, že nádraží vlastně mělo původně stát o 240 m jižněji (v místě ústavu hluchoněmých), postrádají důkaz i smysl.15 Ono místo bylo jen krkolomně přístupné, ležící v niveletě v příkrém nesouladu s výškou, ve které trať křížila řeku Svratku. To by znamenalo, že po překročení Svratky (nutně ve výšce +207,2 m n. m.) by trať musela na délce necelých 600 m klesnout o cca 6 výškových metrů (tedy sklon nad 1 %), nebo by na místě musela být vybudována těžko přístupná a nákladná terasa.16

Rozvinutí vítězného soutěžního návrhu z roku 1933 (autoři Fuchs – Kumpošt – Sklenář – Peňáz). Severní zhlaví zůstává na původním místě a konfigurace kolejí a nástupišť je prodloužena a otočena proti směru hodinových ručiček – urbanistická situace Brna.

V Brně se za posledních 200 let (jako i jinde) mnohé proměnilo, ovšem principiální vztahy zůstaly beze změny. Tak, jako bylo ve třicátých letech 19. století nejrušnější místo před Ferdinandovou branou, je toto místo nejživějším i v současnosti. Plně odpovídá rozvrstvení tohoto města i silně determinovaným vztahům v nejbližším území. Strůjci první železnice nemohli volit jiné, vhodnější místo, než je toto. Ke stejnému závěru pak dospěli nejrespektovanější urbanisté Fuchs a Kumpošt,17 kdy se po hlubokém poznání celé problematiky postupně stále odhodlaněji vraceli k původní poloze. Od roku 1935 byli oponenty odsunu nádraží: Archaický a spletitý uzel – složité rozvětvení tratí.

Tvrzení, že je brněnský uzel starého data, je nesporné, ale tvrzení, že je spletitým, naopak sporné je a z hlediska poctivého srovnání s mnoha uzly podobných měst v Evropě je dokonce neobhajitelné. Musíme se pohybovat v reálném světě. K podobnému vývoji došlo v desítkách dalších měst v Evropě, jen o dekádu později. Z hlediska dalšího vývoje je jedno, jestli tomu je 180 nebo jen 170 let. Téměř všude si konkurovaly nejen dvě, tři i čtyři drážní společnosti. Drážní síť tedy vznikala za podobných podmínek ve většině míst Evropy a až později byla někde redukována, nikde však nevedla k tak extravagantnímu nápadu, nebo dokonce k tak drastické změně.

To, že je brněnské nádraží letité, již bylo řečeno. Železnice zastihla město ještě napůl uzavřené v hradbách, sotva se přes ně přelévající. Přineslo to nevýhody i výhody, výhody však zřetelně převažují. První železnice byla soukromým podnikem postaveným pro zisk. Nejednal ovšem svévolně, jen podle svých záměrů. Koncese ho svazovala mnoha veřejnoprávními povinnostmi a trasování dráhy a lokalizace nádraží nebyla zmatenou libovůlí investorů ad hoc. Pravda ale je, že v oné době bylo regulační plánování v zárodku.18 Řekli jsme, že dráha byla v plném veřejném provozu od 7. července 1839. Vešla svým koncovým dílem na předpolí brněnských hradeb v kótě 207,39 m n. m. Napověděla tím samu myšlenku okružní třídy, byla předzvěstí a východiskem konečného konceptu. V souvislosti se vznikem nádraží vznikl de facto její první úsek. Geometrie mezi 6. a 7. bastionem byla iniciačním založením Okružní třídy a cca o patnáct let dříve, než se to stalo v případě celého jádra. Nelze přijmout poznámky, že princip Ringstrasse je systémem okružních parků. Tak tomu není. Je to komplexní polygonální urbánní systém bulvárů, kde hrají parky velkou úlohu, kam však stejně tak patří monumentální budovy, bloky a fronty domů a kde má své zcela přirozené místo i nádraží.19

Není to výjimečné, v mnoha městech se střetávaly na jednom nebo blízkém prostoru různé drážní společnosti, proplétaly se, sdílely nádraží. Stav je dokonce příznačný pro druhé desetiletí rozvoje železnic. Existovala i města, kde se dotýkaly dráhy různých států – typickým příkladem je Basilej. Částečně tomu tak bylo i v Liberci,20 Gmündu, Bratislavě, Lille, Cáchách i Štrasburku.

Zvláště spletitý drážní systém se vyvinul v Berlíně, Vídni,21 Dortmundu, Stuttgartu, Kolíně nad Rýnem a Praze, Děčíně, Táboře, Teplicích, Olomouci.

Stát22 si záhy uvědomil význam železnice i nemožnost, aby dílo s tak silným průnikem do veřejného prostoru bylo v soukromých rukou. Nebyl zdaleka jediným státem na světě. Druhou železnici stavěl již stát sám z Brna na sever k České Třebové, pro spojení Moravy s Čechami. Začal v druhém segmentu brněnské Ringstrasse.

Doprava – její funkce, struktura a postavení ve společnosti
V teorii dopravy jsou stále ještě bílá místa, což nás nutí objasnit základní postavení a úlohu dopravy v organizaci života společnosti.

Doprava je nutnou součástí existence společnosti a s jejím rozvojem se stává velmi důležitou pro využití přírody, technického, hospodářského rozvoje a uchování kulturního a duchovního bohatství. Základní bipolární struktury, jako jsou:

  • den – noc;
  • muž – žena,

můžeme promítnout i do dopravy, která má dvě základní bipolární složky:

  • doprava v pohybu;
  • doprava v klidu.


Doprava v pohybu se odehrává na jednotlivých druzích komunikací, tratí či na leteckých a námořních trasách. Uskutečňuje se různými druhy dopravních prostředků, jako jsou kolo, motocykl, auto, autobus, trolejbus, tramvaj, vlak, letadlo, loď atd.

Doprava v klidu, tzv. statická doprava, zabírá velké plochy podél komunikací, parkovišť, garáží, autobusových a železničních nádraží, letištních stojánek, vozoven, loděnic atd.

Schéma vývoje železniční sítě v Brně z katalogu k výstavě Brno a železnice z roku 1946

Žádná doprava není samoúčelná a vždy plní svoji funkci v rámci určité činnosti. I pěší chůze nebo jízda na kole za účelem docházky či dojížďky do školy, zaměstnání či za nákupem je dopravou, neboť plní funkci přemístění.

Činnosti v životě člověka ve společnosti se rozkládají do základních složek: bydlení, zaměstnání, služby a rekreace.

Mezi místem bydlení a místem zaměstnání (školou) se jedná o tzv. pravidelné cesty. Intenzity těchto cest lze snadno zjistit z prodaných cestovních dokladů a dopravních průzkumů.

Další druhy cest jsou cesty nahodilé a jejich dopravní a přepravní intenzity lze zjistit pouze ze sčítání dopravy na jednotlivých komunikacích – trasách.

Podle dopravce se doprava dělí na:

  • dopravu individuální;
  • dopravu veřejnou.


Se vznikem krajského uspořádání v roce 2000 se stát zbavil zodpovědnosti za dopravní obslužnost území veřejnou hromadnou dopravou. Tuto povinnost předal jednotlivým krajům, které se snaží zjistit co nejvyšší standard dopravní obslužnosti svého území. Jihomoravský integrovaný systém veřejné hromadné dopravy IDS JMK je obecně považován za velmi dobrý.

Veřejná osobní doprava patří do sféry služeb (terciér i kvartér), a proto společnost musí usilovat o její co nejvyšší standard. O kvalitě každé služby také rozhoduje místo, ve kterém je tato služba poskytována.

Z tohoto pohledu se nám jako autorům této polemiky jeví přerušení dlouhodobého historického vývoje těsné vazby železniční osobní dopravy a městské tramvajové dopravy v poloze stávajícího nádraží strategicky neuváženou chybou. Na stávající osobní železniční nádraží v Brně směřují z historického jádra města dvě hlavní pěší pedistrády Masarykova a Josefská, které snadno zpřístupňují řadu důležitých cílů.

Poslání železnice ve městě a pozice centrálního nádraží
Železnice a města tvoří nerozlučnou symbiózu. Jedno bez druhého nemůže existovat.
Zatímco do konce dvacátých let 19. století byla železnice jen raritou v důlních oblastech, všeobecného rozvoje doznala až aplikací na osobní dopravu, což determinovalo, aby vedla od východisek k místům, kde se lidé zdržují v největší hustotě – k městům. Ve městech pak přesně k těm bodům, kde byl ruch nejživější. Stavba železnice byla nákladná a návratnost musela být jistá, což šlo jedině tehdy, pokud mířila do ohnisek sídel. Oplátkou poskytla veřejnosti službu a snažila se vyjít vstříc východiskům i cílům (pobytu) osob, potřebám a komfortu veřejnosti. Dělo se to všude a nejstarší nádraží byla a jsou co nejblíže centrům.

Města, která byla spojena v prvních desetiletích železnicí, se rozvíjela, města, která železnice minula – zakrněla. Železnice a města se tedy musí dělit o prostor. Po asi osmdesáti letech existence se někdy zdálo, že se společné sdílení stává problematickým, protože železnice zaujala příliš rozlehlé plochy a její tělesa v době parního provozu a mechanických způsobů organizace zmohutněla. Jak města prorůstala a přerůstala železnici, začala být problémem její křížení s uliční sítí, často ještě úrovňovou, protože stavba mostů byla obtížná.

V případě Brna se vyskytovalo ve dvacátých letech 20. století více než devět míst křížení, která byla buď úrovňová, nebo s úzkými a nízkými mosty z dob vzniku železnice.23 To vyvolávalo pocit potřeby radikálního řešení. V Brně to přispělo ke zrodu zvláště solitérního nápadu: že problém musí být řešen radikálně, ale kuriózně, vyobcováním samotného nádraží z centra města. Byl by to úder mířící proti samotnému smyslu vedení železnice, kdysi vyvolaný náhlým, dobově poplatným dojmem.24, 25

Mobilita člověka v jednotlivých fázích života

Hlavní důvod tehdy koncentrovaně vyvstal v průběhu dvou až čtyř roků před polovinou dvacátých let 20. století. Byl jím bezprecedentní nárůst dopravních a přepravních výkonů, zejména mezi lety 1923 a 1924, který se před tím nedostavil a nikdy potom neopakoval.26 Stačil ovšem vyvolat paniku, která některým odborníkům sugerovala brzký kolaps brněnského hlavního nádraží,27 které, pravda, není rozloženo v nejvýhodnější geometrii a prostorové možnosti jeho rozvoje (jako i jinde) jsou limitované. Představa blízkého kolapsu byla podporována tehdy bouřlivým demografickým a prostorovým rozvojem Brna, ze kterého vycházely extrapolace růstu Brna do roku 1970 až na 700 000 obyvatel.28 Z dalšího vývoje se ovšem ukázalo, že se tento trend nejen nenaplnil, ale dokonce ustal. Nepotvrdilo se tedy to, z čeho otcové prvotní myšlenky ohledně „nevyhnutelné změny polohy“ jako řešení vycházeli.

Doprava po železnici a příjezd do nádraží přece není konečným dosažením cíle – tj. kam cestující míří. Jeho východiskem nebo cílem je teprve až bydliště, kancelář, výroba nebo veřejná instituce. K dosažení cíle je potřeba další doprava – pěšky nebo MHD. Kvalita celého přepravního výkonu se měří ne železnicí samou, ale nedílně i návaznou dopravou až do konečného cíle (nebo z primárního východiska). Ve větších městech je hierarchicky nejdůležitější městská kolejová doprava, která má ze všech ostatních druhů nenahraditelné vlastnosti. Městská kolejová doprava se rozvíjela s malým zpožděním oproti železnici, v podstatě jako její nezbytný návazný prvek.

Dynamika života ve vztahu k mobilitě

V některých městech29 se tramvajová doprava dostala po II. světové válce do provozní nebo ekonomické krize a byla rušena. Později se ukázalo, že je to velká a těžko napravitelná chyba. Do jednou opuštěného prostoru již není návratu. Je to případ mnoha měst anglofonní a frankofonní oblasti. Šťastná jsou v současnosti ta velká města, jako je Toronto, Melbourne, Miláno, Berlín, která tramvaj v nejkritičtějších dobách nerušila.

V Brně se začala tramvajová síť rozvíjet časně, v těsné návaznosti na centrální polohu nádraží a v symbióze s ním. Tento společný a postupně harmonizovaný rozvoj trvá již 145 let. Bez nadsázky lze říci, že město rostlo spolu s tramvajovou sítí (z 50 000 na 390 000 obyvatel) a jedno ovlivňovalo druhé. Platí to pro síť jako obecný pojem, kostru tratí i vedení linek, intervaly, grafikony a samozřejmě i subjektivní reflexy a zvyky obyvatel jako pozorovatelnou hodnotu.

Jižní centrum nebo městská část „Zvonařka“ či Trnitá

O městě přemýšlíme jako o složitém celku z „mrtvých“ věcí, oživených lidmi. Kolejová doprava je jedním z nejdůležitějších fenoménů města. Železnice i jiná drážní tělesa jsou pro město dobrodiním zajišťujícím pohyb. Větší drážní tělesa mohou být bariérou příčného pohybu ve městě. Tak tomu prostě je a města se s tím vyrovnaně sžila. Je to nezbytný rys oboustranně výhodného soužití. V některých městech může být bariéra citelná, zvláště sestává-li drážní těleso ze souběhu deseti a více kolejí, jako je tomu v Curychu mezi čtvrtěmi Aussersihl a Wipkingen.30

Brno je sítí drážních těles poznamenáno poměrně málo: sever, severo­západ a celý západ města jsou od železnice zcela prosty. Železniční dráhy se města dotýkají na jihovýchodě a východě.31 Osnova Brna se v porovnání s ostatními městy rozvinula dost symetricky – od středu podél pravidelných radiál. Je v tom podobné Vídni. Jen poměrně malý kosočtverec jižně od centra zůstal neurbanizován. Je pravda, že přítomnost drážního tělesa na tom má menší podíl.

I samo hlavní (horní) nádraží bylo až do konce osmdesátých let 20. století příčně neprostupné, když tuto přehradu posiloval dlouho souběh mlýnského náhonu, který byl překážkou ještě dříve, než se k němu přidala železnice. Byla to i archaická Offermannova továrna. Přesto však tyto „bariéry“ v Brně nedosahují ani průměrné závažnosti, jak je tomu v jiných srovnatelných městech, pokud jde o délku, nebo o rozsah území a jeho význam v celkovém kontextu města. Specifickým vývojem však tato otázka v Brně hypertrofovala, stala se mnohem více akcentovanou než jinde a vedla k radikálním, a dlužno říci, že i ke zcela solitérním, až kuriózním řešením (ve srovnatelném kontextu).

V souvislosti s předestřenou nedostatečností nádraží a s proklamací údajné bariéry přicházel i nástin zužitkování ploch pro rozšíření centra.

V průběhu doby šlo o rozdílné přístupy a potřeby32. Zatímco ve dvacátých letech 20. století byla reálná nezbytnost konkrétních budov, které Brno potřebovalo, ale nedisponovalo jimi, a hledalo jejich umístění. Naproti tomu v posledních desetiletích šlo jen o imaginární (v podstatě estetickou představu města), aniž by byla bezprostředně nucena naléhavou potřebou výstavby konkrétních veřejných budov nebo zařízení. Ve dvacátých letech 20. století Brno budovy potřebovalo v důsledku svého administrativního rozšíření i s ohledem na novou roli v novém státě (mimo jiné v něm vznikly tři nové univerzity). Dobře to ilustruje Fuchsův návrh nazývaný Tangenta z první soutěže v roce 1927.

V návrhu Tangenta je nový urbanisticky pojednaný díl přímým rozšířením již existujícího centra v rozsahu 15 ha, o třech bulvárních osách a v přímém prodloužení již existujících bulvárů bez jakéhokoliv předělu. Osazení budovami (část pojmenována) odráželo reálnou potřebu. Šlo veskrze o veřejné potřebné budovy. V průběhu doby se pro všechny našlo umístění jinde. Tehdy však šlo o posun nádraží jen o 590 m a dilatační území bylo úměrné realistickému růstu města.

Poté, co za normalizace (od roku 1972) došlo k lokalizaci nádraží až do odlehlé polohy (o 980 m) v místě Rosického nádraží, otevřela se plocha k zastavění až do rozsahu 77 ha, s mnohem složitějšími vazbami a nejistotou. Imaginárně byla osnována urbanistická náplň území, aniž by to rezonovalo s reálným růstem Brna a odpovídalo byť jen pravděpodobnému demografickému obrazu. Brno se od osmdesátých let 20. století téměř nezvětšuje, a již vůbec to neodpovídá růstovému obrazu, který naznačoval trend 2. až 3. desetiletí před rokem 1925. Přestože očekávání vzestupu byla ve dvacátých a třicátých letech 20. století nepoměrně větší, urbanistické „sousto“, se kterým pracovali tehdy (a o kterém i tak pochybovali), bylo naopak menší.

 Letecký pohled na souběh železničního a tramvajového uzlu z roku 2001

V mezidobí, kdy probíhal alespoň skromný růst Brna, přitom byly všechny obytné čtvrtě lokalizovány zcela mimo tento areál. Také takzvané „metropolitní budovy“, které měly novou čtvrť povýšit na více než pouhou noclehárnu a měly být ostřivem „městotvornosti“, byly postupně lokalizovány jinde a nikoho ani nenapadlo uvažovat právě o tomto území. Nezbývá z nich již skoro ani jedna. Také kancelářské a obchodní plochy, kterých je v Brně nesporný nadbytek, mají své místo již jinde. Zůstává volná plocha a skoro žádné přirozené potřeby města, jak ji smysluplně zastavět.

V Brně se nevyskytují žádné dost velké a ověřitelné potřeby zastavění úměrné tak rozsáhlému území, aby to vedlo ke kvalitní a harmonické části města s vlastnostmi odpovídajícími slovu „městotvorně“.33 Tedy vyváženě, v plném spektru městských funkcí, s urbanistickou rozvahou a ve všeobecném zájmu.

Železniční doprava jako páteřní subsystém IDS JMK
Železniční kolejová doprava byla zvolena za páteřní subsystém IDS JMK, protože síť železničních tratí Jihomoravského kraje je dostatečně hustá a z ní je šest tratí zaústěno do stávajícího železničního nádraží Brno – hlavní nádraží ze směrů Tišnov, Blansko, Vyškov, Slavkov, Břeclav, Moravský Krumlov – Ivančice, Zastávka.

Regionální vlaky IDS JMK denně dopraví desetitisíce cestujících na jednotlivá nádraží a zastávky v Brně – Řečkovice, Královo Pole, Lesná, Židenice, Slatina, Černovice, Horní Heršpice a těsně za hranicemi města na nádraží v Modřicích a zastávce v Troubsku.

Ti cestující, kterým se hodí dojet až na hlavní nádraží ležící na samém okraji historického jádra města, se rozdělují na dvě skupiny.

  • První využívá krátké přestupní vazby na hustou síť linek tramvajové dopravy, která je páteří MHD v Brně. Některé přestupní vazby se také odehrávají na autobusovém terminálu na ulici Úzké a trolejbusové smyčce v blízkosti viaduktu.
  • Druhá, také dosti početná skupina, využívá pěšího pohybu k dosažení svých cílů, kterých je v časových izochronách 5, 10, 15 minut od železniční stanice Brno – hlavní nádraží velké množství.


Dále si chceme připomenout, že systém IDS JMK byl z ekonomických důvodů založen jako systém přestupní. Jednotlivé druhy dopravy v něm spolupracují a cestujícího si tak ve vhodných bodech předávají. Slovo „přestup“ byl pro některé obce nenáviděným slovem. Hned v 1. etapě bylo zrušeno velké množství přímých autobusových spojů zajíždějících do Brna na autobusové nádraží Zvonařka, kde pak autobusy v dopravním sedle byly dlouho odstavené mimo provoz. To se několika obcím v okolí Brna nelíbilo a jejich přesvědčování stálo nemalé úsilí. Naštěstí přestup na vlaky téměř vždy zkrátil celkovou časovou izochronu dostupnosti do centra krajského města. Veřejná osobní hromadná doprava je totiž živý organizmus, který musí umět rychle reagovat na veškeré změny v území.

Pro další rozvoj železniční dopravy v systému IDS JMK jsou potřeba investice na úrovni státu – SŽDC, kraje i města Brna. Je potřeba vybudovat železniční spojky, aby mohly být vedeny přímě vlaky mezi krajským městem a jednotlivými regionálními centry, jako jsou Boskovice, Hustopeče, Židlochovice nebo Slavkov.

Pro železniční dopravu ve vztahu k Brnu budou v následujícím období klíčové stavby:

  • elektrifikace a zdvoukolejnění tratě Brno – Střelice – Zastávka – Náměšť nad Oslavou – Jihlava;
  • celková přestavba a modernizace tratě Brno – Vyškov – Přerov;
  • výstavba dalších železničních zastávek na území Brna, například Starý Lískovec, Vídeňská, Letiště Brno – Tuřany a další.


Význam kolejové dopravy (vlak, tramvaj) je patrný z obrazové dokumentace, která vyjadřuje dynamiku života ve vztahu k mobilitě a mobilitu člověka v jednotlivých fázích života.

Několik poznámek k autobusové dopravě
Brno mělo v centru města dvě autobusová nádraží – na ulici Benešova, které je v provozu dodnes, a dále nádraží za čtvrtým nástupištěm železničního nádraží na rohu ulice Trnité. Obě tato nádraží měla vcelku krátká spojení jak s železničním nádražím, tak s přestupním uzlem MHD v jeho předprostoru.

Autobusové nádraží na ulici Trnité muselo ustoupit výstavbě Prioru (dnešní Tesco) a bylo v sedmdesátých letech 20. století nahrazeno cestujícími málo oblíbeným nádražím ÚAN Zvonařka, které je vhodné asi pro autobusy, ale cestujícím se nelíbí. Autobusové nádraží Zvonařka nemá po obvodě z ulice Zvonařka ani ulice Plotní žádné chodníky a dodnes není obsluhováno tramvají z ulice Plotní, na jejíž výstavbu se město Brno chystá téměř padesát let. Na tramvajová spojení do centra města v přednádraží se většinou chodilo a dodnes chodí pěšky. Dříve po náspu staré železniční spojky, v současnosti během dne přes galerii Vaňkovka.

Nabízí se analogie, zda železniční nádraží ve variantě Řeka, které se má nacházet od stávajícího železničního nádraží 980 m, bude vhodné pouze pro vlaky, ale cestujícím se líbit nebude.

Další nové autobusové nádraží (snad patřící městu Brnu) má být umístěno pod částí mostního objektu železničního nádraží ve variantě Řeka. V technické studii firmy UDIMO Ostrava je zajímavé, že při návrhu trasování (směrování) autobusové dopravy do Brna od východu jsou autobusy vedeny přes nácestný terminál na ulici Úzké a pak zřejmě poloprázdné dojedou pod nové železniční nádraží ve variantě Řeka do autobusového nádraží.

Z prozatím zpracovaných studií a posudků na dopravní obslužnost železničního nádraží ve variantě Řeka je patrné, že Brno, jeho dopravní podnik a koordinátor IDS JMK KORDIS budou mít daleko větší problémy a vyšší investiční i provozní náklady.

Tramvajová síť a její přestupní uzel Hlavní nádraží
V těsné návaznosti nádraží slouží přestupní uzel MHD s dominancí tramvají. Poskytuje cestujícím zvlášť komfortní nabídku pokračovat dále bez dalšího přestupu do více než 72 %34 intravilánu města a až na dvě výjimky ke všem důležitým budovám a souborům. Vztah železnice a tramvaj byla v Brně dovedena do téměř ideálního stavu, pro cestujícího nabízí znamenité návazné služby.

Na sedmi linkách (což je ve skutečnosti čtrnáct ramen35 rozvedených z uzlu osmi tramvajovými tratěmi) projede za hodinu zastávkou Hlavní nádraží 130 tramvají. Je zde traťový interval pod jednu minutu. Výběr je tak kvalitní, že mezi 7.00 až 12.00 hod.36 nalezne cestující svůj spoj nejpozději do sedmi minut. Nejbližší nástupiště tramvaje od nástupní hrany vlaku je 55 m. Tento ani podobný uzel s průmětem na celou síť nelze přenést na jiné místo.

Kapacita tratí je v místě ovšem vyčerpána a další tramvajovou radiálu (Bulvár)37 nelze do tramvajového okruhu okolo historického jádra města zapojit. Není to třeba, status quo vyhovuje. Řeč je však o provozu tramvají, ne o žalostné prostorové a architektonické podobě místa, jež má však potenciál zásadního zlepšení.

Pěší dostupnost centra
V Brně žije skoro 400 000 obyvatel, z toho asi jen 7000 v centru a přilehlých ulicích. Nejsou to sice ani 2 %, přesto jde však o největší obytnou koncentraci. V celé městské části Brno – střed je to již 80 000.38 Vedle bytů je zde však největší soustředění hierarchicky nejdůležitějších cílů: úřadů, hotelů, muzeí, soudů, divadel, kostelů, škol, bank a mnoha jiných veřejných institucí. V úhrnu je jich více než šedesát. I po „odsátí“ nákupními centry je v uvedené lokalitě stále důležité spektrum obchodů a mnohé se jinde nevyskytují. Centrum je prostě nejvyšším cílem. I ta nejvzdálenější důležitá veřejná budova není dále než 1200 m a je dosažitelná chůzí do 11 minut (empiricky měřeno). Mimoto může cestující použít i tramvaj ve třech tratích a pěti linkách, kdy do jedné až dvou stanic dosáhne téhož. Centrum je řádově nejdůležitější a nelze je uměle vytvořit na jiném místě.

Kapacita železniční stanice Brno – hlavní nádraží
Současné nádraží má devět nástupních hran (šest průběžných a tři kusé koleje). Aktuálně jím projde 38 000 cestujících za den a 476 pohybů vlaků. Nejdelším vlakem je EN 476 Metropol o třinácti vozech, tedy o délce 343 m. Největší hodinový pohyb ve všech kolejích je osmnáct vlaků. Největší nápor je na nádraží mezi 15.00 a 17.00 hod. odpoledne. V textu jsme zmínili, že kolaps nenastal a že reakce na nárůst byla panická.39 Přitom je autorům jasné, že současná kapacita i v poměrně blízké budoucnosti neobstojí a musí být navýšena. Komparativně40 je třeba sledovat cíl až 600 pohybů vlaků/den a návrat až k 60 000 cestujících/den.41 Nejdůležitější bude poptávka regionálních linek. Poloha nádraží a jeho okolí poskytuje nadějný – prostorový i pozemkový – potenciál pro modernizaci, která by tuto kapacitu zajistila. Znamená to výraznou přestavbu a modernizaci, včetně nové konfigurace kolejišť a nástupišť, zlepšení prostupnosti pro pěší. Znamená to však také zlepšení architektonické, prostorové a provozní uspořádání tramvajového uzlu navazujícího na nádraží a případně i posunutí jižní hrany nádraží o cca 15 m. Ve stejné lokalitě v centru může být přeměněno v moderní nádraží o (až) čtrnácti nástupních hranách a citelně zlepšenou geometrii. Místo má kapacitu na minimálně jedno nástupiště dlouhé až 420 m (RS ).42

Přístup, vjezd a pohyb souprav RS (na linkách TEN-T vysokorychlostní, dříve VRT)
Údajná nezpůsobilost dosavadního nádraží pro vjezd souprav RS je akcentována bez jakéhokoliv doložení jako hlavní nutný důvod odsunu. K tomu je nutná poznámka, že trasa RS ještě není ustálena, ba co více, existuje maximálně v náznacích.43 Není jisté, odkud na území uzlu vjede. Může jít o jižní nebo severní variantu. Autoři soudí, že pravděpodobnější je severní varianta, která může reagovat na více možností budoucí cesty mezi Prahou a Brnem. Musíme však rozlišovat mezi stanicí samotnou a nejbližší tratí (nová TK, 1, 2 a další), která do ní vede, zejména traťového úseku (dnešní TK 1 a 2) Brno – hlavní nádraží až Brno – Židenice a traťového úseku (dřívější O1 a O2, dnešní NTK 1 a 2) Brno – dolní nádraží až Brno – Židenice.

Pokud vynecháme hlavní nádraží, o kterém již bylo řečeno, že musí být modernizováno a přestavěno, pak nově navrhované traťové spojení a jeho rozvojový potenciál v intervalu železniční stanice Brno – Židenice44 až Brno – hlavní nádraží a Brno – Židenice až Brno – dolní nádraží, je jednoznačně lepší spojení Brno – Židenice až (dosavadní) Brno – hlavní nádraží. Podle parametrů směrových oblouků i rozvojového potenciálů rezervního pásu (nové koleje). Pro vjezd souprav vysokoroychlostní železnice do polohy a centra nejsou tunely nezbytností.

Porovnání nesrovnatelného

Je velkou závadou dosavadního postupu, že v posledních třiceti letech nebyly rovnocenně zpracovány obě základní varianty: modernizace dosavadního nádraží (tzv. nulová) a přesunuté nádraží.45 Jen jako z nouze ctnost se posuzují varianta nazývaná Řeka (zpracovaná za velké finanční prostředky) a varianta Petrov (v podstatě vzniklá z nadšení a podivným procesem, zachovaná). To, že nevznikla vložením stejných nákladů dosud i nulová varianta, je pravou a hlavní brzdou procesu. Může se stát i příčinou zablokování zdrojů EU.46

Alarmující důvod
Kolegové Dokoupil, Babič a Mráz z našeho pohledu bez uzardění uvádějí jako hlavní výhody vzdálené polohy až u řeky to, že ruší drážní těleso (bariéru) mezi Svratkou a areálem v Heršpické ulici.47 Zástavba v Heršpické ulici je zcela soukromým podnikem – jen kanceláře a obchod. Je jasné, že město se musí postarat o přiměřenou infrastrukturu i k soukromým podnikům. Aby se však otevření tohoto areálu stalo základním hybným momentem a apologetikou bezprecedentních změn města, je v podstatě neslýchané.

Závěr
Z posledního článku k železničnímu uzlu by se zdálo, že je vše vyřešeno. Bohužel tomu tak není. Předně stále chybí to hlavní – pádný a přesvědčivý důvod, proč by mělo nádraží být vykázáno z města na zcela odlehlé místo. Blížící se nedostatečnost současného nádraží pro rostoucí poptávku spojů důvodem není. Tu lze spolehlivě vyřešit citelnou přestavbou přibližně na současném místě. V souvislosti s polohou u řeky je zamlčeno, že nenavazuje na výsledek žádné ze čtyř soutěží a přitom je i v rozporu s údajným rozhodnutím údajné mezinárodní komise.48 Odsun není podložen žádným dosti autoritativním odborným posudkem relevantní veřejnoprávní povahy. Mělo by se postupovat tak, aby to nebylo předzvěstí vyhrocení společenského sporu.


1 Spolu s „krajskými“ volbami (8.–9. října 2016) bude v Brně místní referendum o poloze nádraží.

2 Zde o traťový úsek v délce 5.242 km (přes současné hl. n.).

3 Dokoupil, J.; Babič, M.; Mráz, F.: Přestavba železničního uzlu Brno. Stavebnictví 06–07/2015, s. 32.

4 Brno, 15. prosinec 1838 – ukázkový provoz již s cestujícími na trati Brno – Rajhrad.

5 Dne 10. listopadu 1837, poprvé bylo použito nádraží Wien – Nordbahnhof, nádraží stále stojí, bylo dvakrát modernizováno a je stále užíváno, i když převážně pro provoz tratí S-Bahn.

6 První železnice byla v Anglii, ze Stocktonu do Darlingtonu, 25. září 1825 (60 km), první veřejná železnice vedla z Londýna do Deptfordu, 1836 (131 km).

7 Současná Bochnia v Polsku, 40 km východně od Krakova, město má 30 tisíc obyvatel.

8 Vláda si tehdy ještě nepřála volný pohyb osob.

9 Přeprava zboží byla zahájena na naléhání až následujícího roku 4. března.

10 MZA fond B 14, sv. 360.

11 První úsek Norbahnhof – Florisdorf byl zprovozněn již 23. listopadu 1837.

12 Trať Lipsko – Drážďany vznikala simultánně.

13 Brno mělo v roce 1838 celkem 45 000 obyvatel, Vídeň 480 000 obyvatel.

14 Nezávisí to na přítomnosti nádraží.

15 Jde o zatím nedoloženou, tradovanou legendu.

16 I když o ní literatura i prameny mlčí.

17 Zejména návrhem ze soutěže 1933 a následném rozpracování, u kterého je vůbec otázkou, zda má být nazýváno odsunuté, nebo těžiště severního zhlaví na stejném místě a konfigurace strništního kolejiště je napřímena a otáčena proti směru hodinových ručiček tak, že se dostává do dnešní severní části ulice Uhelné a výpravní budova je přeložena o 280 m jihovýchodně proti hlavní hale a 90 m jižně proti sekundární hale, následným rozpracováním, ale i následovnými výroky, byť útržkovými, z roku 1958.

18 První regulační plán byl chystán v Brně v roce 1847 Josefem Eschem.

19 Vídni se snažilo vrátit na Ring velké nádraží hned několik autorů, včetně Adolfa Loose roku 1912–1913.

20 Dráha Liberec – Varnsdorf se zvláštním mezinárodním statutem Zittau-Reichenberger Eisenbahn, později Sächsische Staatseisenbahnen a Deutsche Reichsbahn, zajížděla až do Liberce a fungovala včetně období mnichovské krize.

21 Ve Vídni měly počátek stejné dráhy jako v Brně – SDCF a SSD, KFJB, CkStD/KkStD, a kromě toho ještě Baden Lokal Bahn, dráha do Bratislavy a mnoho dalších. Drážní tělesa vídeňského uzlu protkávají a traktují město mnohem více, než je tomu v Brně, a stejně tak se dotýkají samotného centra na místě Wien Mitte. Je třeba reflektovat, že náspy a estakády S-Bahnu a dráhy na Gürtlu mají stejný dopad jako každé jiné drážní těleso.

22 Rakousko-Uhersko.

23 Sedm z nich již bylo napraveno, zejména přemostění ulic Koliště, Bubeníčkovy, Olomoucké, Gajdošovy apod.

24 Skokový nárůst 1923–1924 v nákladové dopravě o 100 %.

25 V té době se ještě prolínal na nádraží osobní a nákladní provoz a parní lokomotivy měly složitou cestu z výtopen k nástupištím.

26 Nárůst cestujících meziročně o 26 % (z 51 532 na 65 150) a také o jeden vlak a 137 použitých vozů. Až o 100 % narostla nákladová doprava, tehdy společná na hlavním nádraží s dopravou osobní.

27 Devadesát let od těchto chvil bezpečně víme, že žádný kolaps nenastal a ani v brzku nehrozí. To ovšem neznamená, že se máme se stavem nádraží spokojit – kapacita se bude muset zvětšit. Týká se však především jen jednoho kritického bodu 3b koleje jižního zhlaví a eventuálního dvoukolejného spojení odstavných nádraží A i B.

28 Většina odhadů vycházela z tehdejších trendů, které byly považovány za neměnné a modelovaly zásahy ve městě na stav řádově překračující pozdější realitu: Peňáz, Jos. 1935, s. 57 [2].

29 Např. Sydney, Paříž, Londýn, Řím.

30 I Curych ale spokojeně žije.

31 Myslí se kompaktně zastavěné území, na severozápadě jde buď až po okraji intravilánu, nebo v příhodném terénu.

32 Zejména budovy magistrátu, finančního ředitelství, ředitelství drah a policejního ředitelství.

33 Vysvětlit nuance slova městotvorné, jež se v souvislosti s přesunem stalo frekventovaným, přesahuje hranice tohoto článku.

34 Při docházkové vzdálenosti od zastávek: 300 m ve vnitřní části intravilánu a 600 m v okrajových polohách zastavěného území.

35 Rameno = 1/2 linky, je to nabídka čtrnácti směrů pro cestujícího oproti dvěma až maximálně třem, které lze dosáhnout v nové poloze nádraží. Pokles o 80 % dopravní i nákladní kapacity.

36 Medián 4 minuty.

37 Bulvár v návrhu varianty Řeka z předchozího článku – zaústění tramvaje u Nových Sadů.

38 Z 5/6 blíže dosavadnímu nádraží.

39 1924–1926.

40 Myslí se empirická komparace s nádražími cca třiceti srovnatelně velkých evropských měst, v obdobné dopravně-kulturní tradici, terénu. Jako výchozí jsou počty zaústěných tratí, počet nástupních hran, poptávka cestujících a jako kriteriální pohyb vlaků. Jsou brána města, kde jsou úpravy uzlů a nádraží v pokročilejším stavu.

41 Jde o maximální kapacitu odpovídající velikosti Brna, jeho aglomeraci (včetně demografického trendu růstu) i mobilitě obyvatelstva v příštích třiceti letech.

42 Autoři se zatím nevyslovují k podrobnostem dopravní technologie a provozních kolejových schémat a návazností. To je určeno jiným titulům i následné rozvinuté diskuzi.

43 Myslí se tím, že není jednoznačně rozhodnuto a ustáleno, zda trasa RS povede přes Českomoravskou Vrchovinu nebo částečnou adaptací současné trasy (Kolín – Pardubice – Česká Třebová – Brno). Severní zaústění umožní jak trasu přes Českomoravskou vrchovinu, tak i trasu „starou“ stopou.

44 V klasifikaci stanic je tato nazývána odbočkou.

45 Všechny územní plány až do šedesátých let 20. století zpracovávaly – na rozdíl od tvrzení v předešlém článku – obě varianty.

46 Evropské orgány nejspíše odhalí, že porovnání dvou variant je jen předstíraná a skoro „amatérsky“ vzniklá studie (bez soutěže), která se jen hodila do krámu. Jde o Operační program doprava (OPD).

47 Stavebnictví 06–07/15, Přestavba železničního uzlu Brno, s. 30–31.

48 Bohužel ani složení, jednání, datum jednání a výrok či spisová značka této komise nejsou nikde doloženy.





Licence Creative Commons

www.casopisstavebnictvi.cz podléhá licenci Creative Commons
Uveďte autora | Neužívejte dílo komerčně | Nezasahujte do díla 3.0 Unported
.

RSS
© 2007