Sto let od vzniku Československé republiky 4. díl: vzduch je naše moře

První stavební činnost pro tuto novinku započala na řadě výstav v devadesátých letech 19. století, kdy byly na pražském výstavišti postaveny tzv. balonové arény, stavebně upravená místa pro kotvení a start balonů plněných svítiplynem. První aeroplány pro svůj provoz potřebovaly málo, stačila rovná nepodmáčená louka pro vzlet i přistání . Tu doplnilo několik konstrukcí pro označení místa a směru větru. Jedinými stavbami byly první hangáry, k teré m ě ly ochránit k řehké stroje před nepohodou a byly současně i dílnami pro opravy draků letadel a jejich motorů. To, že se na plánech architekta Maxe Urbana pro další rozvoj Prahy objevuje několik přístavů pro vzducholodě, je spíše dokladem úporné snahy o modernitu. Tento plán lze považovat spíše za jakýsi manifest, nakonec i naprosté pominutí pražského členitého výškopisu je toho dokladem. Vraťme se však do roku 1918, kdy na našem území zůstala letadla z válečných dob, jedno opravdové letiště v Chebu a názor nově vznikající armády, že bez letectva už to v budoucnosti nepůjde.

Ani tragický přílet Milana Rastislava Štefánika do vlasti v květnu 1919, zakončený nehodou jeho letadla, zájem o letectví neochladil. Nadaný hvězdář, světoběžník a organizátor odboje představoval futuristické mládí nástupnických států. Jeho podobu máme vrytou do paměti s leteckou kuklou a v letecké kombinéze.

Letectví, nový technický obor, se vydal na vítěznou cestu moderní dobou a jeho potřeby musely podpořit i další obory. Nejprve bylo třeba rozběhnout letecký průmysl a výrobu letadel. To bylo ze začátku možné díky několika málo dochovaným cvičným letadlům i jejich náhradním dílům. V letech 1918 –1919 vznikají letecké firmy Letov, Avia a Aero, a to jako státní podniky nebo podniky soukromých osob, jejichž podnikání vypuklo v prostředí aviatických nadšenců. Tyto podniky nejprve užívají stávající budovy a posléze staví nové tovární haly. Začíná doba nových konstrukcí letadel a doba výroby leteckých motorů. Většinu produkce leteckých továren odkupuje armáda, nicméně po roce 1920 se začíná rozvíjet i civilní doprava a doprava pošty.

Nároky letecké dopravy na stavitelství

Asi první úlohou byla stavba hangárů pro letadla, což se již praktikovalo v dobách dřívějších. V tomto případě našly uplatnění dřevěné a železné konstrukce, mnohdy koncipované jako přenosné stavby. Důvodem byl názor, že polní letiště je možno zřídit takřka kdekoliv. Přesto se však již ve dvacátých letech 20. století objevují hangáry betonové, a to zejména na tehdy největším letišti ve Kbelích, kde se vojenský provoz stýkal s provozem civilním. Postupně na něm bylo vystavěno několik hangárů a jakýmsi symbolem se stal i vodojem, jenž byl současně i leteckým majákem a měl být viditelný až ze vzdálenosti 50 km. Hangár byl typem stavby a konstrukce pro letiště charakteristickým. U dosavadních průmyslových hal a různých vozoven postačila vrata v rozměrech silničních a kolejových vozidel. U letadel tomu bylo jinak. I to nejmenší letadlo mělo rozpětí křídel takové, že musela být konstrukce zcela změněna. V zásadě se jednalo o obdélníkový nebo čtvercový půdorys, jehož jedna strana byla otvíratelná v celé šířce a nemohla mít podpory střešní konstrukce. Střechu bylo proto nutno konstruovat tak, aby nad vjezdem byl velký nadvratový nosník, který je buď průvlakem pro nosníky na něj kolmé, nebo musí být hala koncipována jako systém vazníků, rovnoběžný s vjezdovými vraty. Ocelové hangáry měly určitou konstrukční výhodu v menší hmotnosti celé střechy, ale ve dvacátých letech se stavěly i hangáry betonové, jejichž střechy nesly mohutné obloukové nosníky, na jejichž táhlech pak konstrukce spočívala. Rozpětí vrat takových hangárů bylo kolem 35 m. Dalším problémem pro stavbu byla konstrukce vrat, jež musela umožnit plné uvolnění celého otvoru. Tím se otevřel prostor pro dovedné vynálezce, kteří systémy měnili od jednoduchých posuvných tabulí až ke složitým žaluziovým konstrukcím.

Vrcholem konstrukce hangárů byly tři hangáry postavené v roce 1936 na nově budovaném letišti v Ruzyni. V tomto případě bylo použito ocelové konstrukce dvoukloubových příhradových rámů s úctyhodným rozpětím vrat 50 m, uspořádaných tak, že navazovaly na patrovou administrativní budovu a budovu šaten mezi nimi. Svařovaná ocelová konstrukce byla zajímavě dělena pro dopravu rámů a pro montáž. Nosníky vysoké 4,5 m byly rozděleny podélně a spojeny ve svislicích i ve styčnících křížících se diagonál. Tak mohly mít montážní dílce výšku 2,25 m. Konstrukce byla postavena třikrát, ve stejných základních rozměrech, a to na jižní hraně tzv. starého letiště, kde stojí dodnes.

Zajímavé jsou osudy letišť vznikajících na našem území. Zdá se, že naši předkové vybírali místa podle možností dvacátých let, ale ve většině případů se nacházejí civilní letiště v současnosti jinde. V Praze se letiště přesunulo z Kbel do Ruzyně. V Brně bylo založeno v roce 1924 letiště v Černovicích a provozovaly je Československé státní aerolinie (ČSA). Uvedeno bylo do provozu 30. května 1926 příletem letadla Farman, vyrobeného na základě licence v továrně Avia. Toto letiště bylo po druhé světové válce zrušeno a provoz se přesunul do Tuřan. V Bratislavě bylo letiště otevřeno 29. října 1923, příletem stroje A-14 ČSA s jedním cestujícím z Prahy. Ani toto letiště ve Vajnorech nebylo definitivní. Na moderní dopravu reagovala i lázeňská města Karlovy Vary a Mariánské Lázně. V těchto městech letiště vznikla z popudu městských rad, v Mariánských Lázních v roce 1927 a v Karlových Varech roku 1931. Relativně malá letiště měla od začátku statut mezinárodních letišť, i když se sezonním omezením. Na letištích se stavěly i další pozemní stavby pro cestující a provoz – asi první takovou stavbou byly dva dřevěné domky od Pavla Janáka postavené ve Kbelích. Později byly přeneseny do pražské ZOO, kde je silně poškodila povodeň roku 2002, následně byly jejich ostatky zrekonstruovány na jiném místě zahrady. Zajímavá budova byla postavena v Mariánských Lázních, měla podobu proskleného pavilonu s řídicí věží a vybavením pro cestující.

Vrcholným činem v oblasti staveb letišť je letiště v Ruzyni, které bylo koncipováno již od třicátých let a jež bylo otevřeno v roce 1937. Pro stavbu byly vybrány pozemky polí na západě Prahy, ležící většinou v katastru obce Ruzyně. V místě začaly nejprve úpravy terénu, realizované vesměs ruční prací. Důvodem bylo snížení nezaměstnanosti. Celkovou dispozici a koncept budov zpracoval architekt Adolf Benš, který za již realizovaný projekt obdržel roku 1937 zlatou medaili na Mezinárodní výstavě umění a techniky v Paříži. Letiště mělo přijímací budovu s věží pro řízení letového provozu, dráhy byly zpevněné, ale při otevření ještě travnaté. Betonové dráhy se stavěly v pozdějších letech, dokončeny byly až za válk y. Betonové plochy byly od začátku na odstavných plochách a před trojicí hangárů. Hangár A užívala Air France, hangár B Československé státní aerolinie a hangár C Československá letecká společnost. První přistání na nové letiště je připsáno letadlu DC-2 Československé letecké společnosti. Vzhledem k odlehlosti letiště byly vybudovány i další objekty jako bytové stavby a stavby pro technické služby, jež vytvořily velice kultivovanou enklávu, kterou je možno u terminálu 3 dohledat dodnes.

Již od třicátých let je Českoslo-vensko výrazným místem na letecké mapě Evropy. V propagačních prospektech i mapách jsou vyznačována letiště v Praze, Brně, Bratislavě, Košicích i Užhorodu a také letiště v Karlových Varech i Mariánských Lázních. Přes Československo probíhaly dálkové tratě tehdejší Evropy, a to jak směrem na západ, tak i na jih a jihovýchod. Hustota vzdušných přístavů byla v oněch časech větší než v současnosti, dálkové trasy měly častá mezipřistání a lety trvaly dlouho. V roce 1931 létala již linka z Amsterodamu do Batávie, a to za jedenáct dní, jako rekord byla zaznamenána cesta za sedm dní. Ani počty cestujících nebyly velké, v roce 1930 prošlo letištěm Kbely zhruba 12 000 cestujících.

Doba však nespala, hustota provozu rostla, a tak těsně před 2. světovou válkou již z Ruzyně odlétala poměrně velká letadla Československé letecké spo-lečnosti, vyrobená v USA (DC-2 a DC-3). Podle záznamů i archivních fotografií měla společnost čtyři stroje druhého typu, což ji stavělo do čela evropských společností, které tento stroj užívaly. V tomto případě bylo dosaženo vrcholu civilního letectví v naší zemi, byť jen na necelé dva roky. Československé státní aerolinie disponovaly šesti letadly Savoia-Marchetti SM-34, která byla osazena trojicí motorů Walter. Koupě těchto letadel byla v kuloárech odůvodňována jako splátka za motory Walter dodané jinonickou továrnou do Itálie. Oproti letounům DC-3 byly stroje ze slunné Itálie odlišné svým aerodynamickým designem, který se dotkl i jejich pevných podvozků v podobě kapkových krytů kol.

Přelom let 1938–1939 ukončil násilně i technické snažení v oboru civilního letectví, nepomohla ani Masarykova letecká liga s myšlenkou vycvičení tisíce pilotů pro armádu. Aktivní letci se museli vydat na dlouhou cestu, do služeb RAF a dalších spojenců, netušíce, že i po skončení války je vlast odmění kriminálem a šikanováním.

Zpět však k heslu Vzduch je naše moře. Heslo lze doložit z více zdrojů, jedním z nich je projev Jana Antonína Bati po jeho letecké cestě kolem zeměkoule v roce 1937. Pro úplnost dodejme, že letadlem byla vykonána jen část cesty, oceány byly překonány lodí. Letectví se ve Zlíně uplatnilo jako prostředek rychlého cestování za obchodem a dodávalo firmě dynamický ráz. Letiště v Otrokovicích a posléze i myšlenka stavby letiště v Holešově zapadaly do firemní strategie. Ani tragická nehoda Tomáše Bati s letadlem Junkers F-13 dne 12. června 1932 v Otrokovicích, kdy toto letadlo, první civilní stroj s kovovým potahem, zbloudilo v mlze, zájem o letectví nezastavila. V roce 1934 byla ve Zlíně založena továrna na letadla – Zlínská letecká společnost a.s., která dodávala menší cvičné stroje a později se stala renomovaným výrobcem sportovních letadel. Roku 1937 firma zakoupila dvě moderní letadla Lockheed L-10 Electra, čímž se technicky dostala na úroveň dvou největších leteckých společností v Československu.

Krátké období let 1918–1938 se ukázalo jako doba prudkého pokroku a rozvoje, jak v technických prostředcích pro letectví, tak i v oblasti staveb pro zajištění provozu. Užívané dopravní prostředky a stavební díla daly solidní základ pro další rozvoj letectví. Mladý obor, který se v době svého vzniku neobešel bez státní účasti, nastoupil cestu, která s mnoha oklikami vedla k dnešnímu stavu, kdy se letecká doprava stala součástí běžného života lidí.