Most císaře Františka Josefa I. v Praze

Vraťme se tedy s nostalgií zpět do 19. století, kdy stavba mostu ve městě byla ještě mimořádnou událostí. Rozvíjející se výroba svářkového železa, tehdy ještě nepříliš kvalitních a spolehlivých vlastností, začala narušovat tisíciletou tradici stavby trvalých kamenných mostů. Přesto však již byla z tohoto materiálu postavena např. Eiffelova věž, ale také některé větší mosty. Teprve plávková ocel z posledních desetiletí 19. století však měla uspokojivé vlastnosti.

Most císaře Františka Josefa I. v Praze

Již od počátku 19. století, kdy byl Karlův most jediným přemostěním Vltavy, se začalo uvažovat o výstavbě další mostní konstrukce. Nový most měl být postaven v pokračování Trubní ulice (kterou bylo vedeno potrubí od Novomlýnské vodárenské věže), nazvané od roku 1869 Eliščina a od roku 1918 Revoluční třída.

S návrhem přišel hrabě Jan Rudolf Chotek, tehdy nejvyšší purkrabí Království českého, a to v letech 1802 až 1805. Otevřel pro veřejnost Královskou oboru (Stromovku) a na Letné zřídil sady, obojí za hradbami Prahy. Most přes řeku by významně zkrátil cestu ze Starého Města do této jinak téměř neobydlené oblasti. Zájem na vybudování nového mostu měla také česká šlechta. Přestože však na jeho výstavbu byla brzy vybrána značná částka z dobrovolných příspěvků, a to jak od šlechty a měšťanů, tak také od císaře, pro realizaci mostu nebyla zdaleka dostačující a po čase musela být opět vrácena, anebo využita jinak. Rakouská hospodářská situace se v oné době napoleonských válek podstatně zhoršila a na stavbu mostu tedy nebylo ani pomyšlení.

Teprve daleko později, až v roce 1828, po zklidnění politické situace, když už byl nejvyšším a posledním purkrabím Království českého hrabě Karel Chotek (v letech 1826 až 1843), syn Jana Rudolfa Chotka, vznikla akciová společnost pro výstavbu nového mostu. Tento poslední purkrabí měl velké zásluhy na rozvoji Prahy nejen vybudováním známé Chotkovy silnice, ale zasloužil se také například o vydláždění ulic a náměstí, zavádění kanalizace, budování sadů a povzbuzení průmyslu v Českém království. Dále zakládal organizace pro stavbu společenských a zdravotních budov. Měl také velký zájem o stavbu nového mostu navazujícího na Trubní ulici, avšak v té době měla Praha již přes 130 tisíc obyvatel a bylo nutno dát přednost stavbě mostu od třídy V nových alejích (dnes Národní třída) přes Střelecký ostrov do průmyslově rychle se rozvíjejícího Smíchova. Bylo to logické řešení, důležitější než zajištění přístupu do Stromovky. Tak došlo ke stavbě visutého mostu podle návrhu Ing. Bedřicha Schnircha v letech 1839–1841. Hrabě Chotek se o stavbu tohoto mostu velmi zajímal a často ji navštěvoval.

S delším časovým odstupem, až v roce 1859, se znovu, tentokrát na podnět městského radního Františka Fürsta, začalo uvažovat o mostu v pokračování Trubní ulice. V té době měla Praha uvnitř hradeb už přes 150 tisíc obyvatel. Městská rada v roce 1861, tedy za purkmistra Františka Pštrosse (1861 až 1863), stavbu odsouhlasila včetně úhrady nákladů z městských prostředků. V roce 1862 purkmistr požádal o návrh mostu známou firmu Bratři Kleinové. Ta předložila konstrukci sestavenou ze Schifkornových příhradových nosníků pro železniční mosty. Konstrukce to byla nevzhledná, nehodící se do městského prostředí, a v té době se ještě nevědělo, že je také nespolehlivá. V červnu roku 1863, po úmrtí purkrabího Pštrosse, nastoupil na jeho místo velice schopný Dr. Václav rytíř Bělský, jeho dřívější zástupce. Byl velmi aktivní a také všeobecně oblíbený. Založil obecní plynárnu, obecní pojišťovnu a také reálné gymnázium na Malé Straně. Velmi rozumně a úspěšně řídil Prahu zejména za obtížné válečné situace v roce 1866 (nešťastná bitva u Hradce Králové). Měl zájem, aby mostní konstrukce byla co nejkvalitnější, a proto již pouhý měsíc po nástupu do funkce 28. července 1863 vypsal na přemostění veřejnou soutěž s mezinárodní účastí. Došlo celkem jedenáct návrhů, z nichž Dr. Bělský vybral návrh řetězového mostu se zavěšenou mostovkou, který podal Angličan Rowland Mason Ordish. Oceňoval atraktivní vzhled mostu s velkým rozpětím cca 150 m i nejnižší stavební náklady. O návrhu bratří Kleinů se již neuvažovalo. Dokončení mostu se však Dr. Bělský ve své funkci nedočkal, neboť v roce 1867 odstoupil po urážce náměstkem místodržícího.

Schifkornovy nosníky
Rakouský inženýr Rudolf Schifkorn navrhl pro železniční mosty v roce 1853 konstrukci z přímopasových příhradových nosníků délky až do 57 m, se svislicemi a zkříženými diagonálami. Nosníky byly sestaveny z dílů, jejichž tlačené části byly z úsporných důvodů litinové, průřezu H, tažené části byly z plochých kovaných želez. Svislice z kujného železa měly na koncích šrouby s maticí pro úpravu jejich namáhání. Potřebná únosnost mostu se dosáhla spojením dvou až čtyř nosníků vedle sebe. Díly nosníků se vyráběly předem do zásoby ve vlastní železárně bratří Kleinů v Sobotíně u Šumperka, aby se okamžitou dodávkou zkrátila doba výstavby mostů.

V Rakousku bylo z těchto nosníků postaveno od roku 1853 cca 150 mostů. V Čechách byl podobný most postaven v roce 1858 u Rakous (u Turnova), na železničním spojení Hradec Králové – Liberec, sestával ze sedmi polí s rozpětím 26 m. Z dalších staveb to byla původní konstrukce známého Stránovského viaduktu v Krnsku (u Mladé Boleslavi) a řada jiných.

Když pak 3. dubna 1868 došlo ke zřícení mostu přes řeku Prut v Černovicích (Halič, dnes Ukrajina), bylo vydáno nařízení Schif­kornovy nosníky u všech mostů odstranit. U Rakous se tak stalo v roce 1892 a u posledního z nich zanedlouho, v roce 1894. Profesor Vilém Bukovský již v roce 1865, tj. tři roky před havárií, na nedostatky těchto nosníků upozorňoval.

Projektant mostu
Projektant Rowland Mason ­Ordish (1824–1886) byl význačný anglický inženýr, zabývající se především ocelovými konstrukcemi. Již v roce 1851 pracoval u firmy Fox & Henderson na výkresech pro Crystal Palace, dále projektoval nádražní haly velkých rozpětí v Londýně, Birminghamu, Derby, ale také v Dánsku a Amsterdamu. V letech 1855 až 1858 byl projektantem známého Sommerset House pro admiralitu. Poté (roku 1858) si založil vlastní firmu s kanceláří na prestižní adrese, na hlavní třídě Great George Street No. 18 ve Westminsteru, poblíže parlamentu. V roce 1860 byl R. M. Ordish zvolen prezidentem Inženýrské společnosti (Society of ­Engineers). V době vypsání soutěže na vltavský most, tedy v roce 1863, mu bylo 39 let a měl za sebou již rozsáhlou projektovou činnost. O rok dříve (1862) zvítězil svým návrhem na realizaci mostu Albert Bridge přes Temži v Londýně, který spojuje městské části Chelsea a Battersea, viz text níže. Byl stejné soustavy a také podobných rozpětí 47,3 + 122 + 17,3 = 216,6 m, ovšem poněkud větší šířky 12 m. Pro nerozhodnutou úpravu nábřežních zdí Temže se s realizací stavby započalo až v roce 1870 a dokončena byla po třech letech. V Ordishově firmě působil od roku 1864 po kratší dobu asi o osm let mladší William Henry Lefeuvre, s nímž se již dříve znal.

Jméno W. H. Lefeuvre (nar. asi 1832) není ve spojitosti s projektem mostu přes Vltavu ani dvou obdobných mostů stejné soustavy v anglických pramenech uváděno, ani současník stavby M. V. Zahradnický se o něm ve své brožuře věnované mostu nezmiňuje. Lefeuvre byl po odchodu z firmy členem výboru Aeronautické společnosti.

V souvislosti s vltavským mostem je někdy uváděn Max am Ende, dokonce jako architekt. Původem Němec (nar. 1840) byl konstrukčním inženýrem, studujícím v letech 1857 až 1860. Po kratší čas pracoval v Německu, pak se odstěhoval do Londýna a specializoval se na ocelové konstrukce. Od roku 1864 pracoval v kanceláři u ­Ordishe a možná se také podílel i na výkresech mostu, ale hlavně měl dohled nad jeho stavbou a zatěžovací zkouškou. Později se stal velmi známým a uznávaným inženýrem, navrhoval mosty v Anglii, Rusku, Kostarice a v Kanadě (Québec), napsal také odborné knihy a získal patenty na konstrukční detaily, např. uchycení lan. Ing. Jiří Soukup uvádí, že v roce 1884 také podal návrh na požadovanou rekonstrukci vltavského mostu, ale ten nebyl akceptován.

Vzhledem k tomu, že cestování z Londýna do Prahy bylo tehdy náročné, zastupoval Ordishe při stavbě mostu zdejší Karel Veselý, jenž projektoval v té době realizovanou lávku u Rudolfina, zřejmě po konzultacích s R. M. Ordishem, a možná také s Maxem am Ende.

Konstrukční řešení mostu
Rozpětí jednotlivých polí a délky mostu Františka Josefa I. přes Vltavu se v technických popisech různí. V literatuře jsou uvedeny údaje významného profesora ČVUT v Praze Jana Koláře 48 + 145,8 + 48 = 241,8 m; Ing. Jiří Soukup z magistrátu uvádí 50 + 150 + 50 = 250 m a Dr. Jan Fischer z městského úřadu 46,95 + 143,90 + 46,95 = 237,80 m. Ze starších plánů lze odečíst světlosti polí 47,40 + 147,70 + 47,40 m a dva započtené pilíře 5,3 m, celkem 253,1 m. Nejspolehlivější se zdá údaj M. V. Zahradnického z doby ihned po dokončení mostu, a to 49,3 + 149,8 + 49,3 = 248,4 m, blížící se údaji J. Soukupa. Vzhledem k tomu, že most již neexistuje, je nemožné zjistit přesné rozměry. Uvedené rozdíly však nejsou tak velké, aby to bylo rozhodující. Šířka mostu, jež byla již ve své době malá, pouze 9,72 m, byla rozdělena na vozovku o šířce 6,38 m a dva chodníky široké 1,67 m, které v místě věží vně obcházely jejich sloupy.

Mostovka byla tvořena dvěma plnostěnnými nosníky výšky 2,1 m, které vystupovaly cca svou polovinou výšky nad úroveň vozovky s chodníky a současně tvořily i zábradlí. Hlavní nosníky byly vzájemně příčně spojeny příčníky výšky 0,63 m v konstantních vzdálenostech 2,2 m. Mostovka byla ve středním velkém poli zavěšena na přímých řetězových táhlech vedených po třech ze všech čtyř sloupů. Řetězy procházely jejich otvory v horních částech přes ložiska do krajních polí. Ve středu velkého pole byly dva protější horní řetězy spojeny nad mostovkou v kloubu a připojeny k ní krátkým svislým táhlem. Mostovka tedy byla ve středním poli nesena v pěti místech, vzdálených od sebe vždy 25 m. Vzhledem k tomu, že horní závěs obsahoval dva souběžné závěsy ze středního pole, pokračovaly v krajních polích z bran pohledově jen dva závěsy – viz schéma konstrukce na obr 3. Hmotnost řetězových závěsů se udávala hodnotou 280 t. Podle názvosloví most patří k zavěšeným, nikoliv k visutým konstrukcím.

Zvláštní úprava závěsů
Nosné závěsy z řetězů velké délky byly dosti těžké a měly by značné průvěsy. Při zatížení relativně lehčí mostovkou by se zvýšeným tahem v nosných závěsech jejich průhyb zmenšil, prodloužily by se a došlo by k nežádoucímu velkému průhybu mostovky, zejména ve středním velkém poli.

Tomu lze zamezit tím, že závěsy jsou stále přímé. Dosáhlo se toho umístěním lehkého řetězu, volně vedeného přibližně ve tvaru paraboly (řetězovky) nad těžkými závěsy a přes malé věžičky na horním konci bran na celou délku mostu. K němu byla pravidelně v menších vzdálenostech uchycena svislá táhla, dolním koncem připojená k nosným závěsům, které udržovala v přímé poloze. Na tuto úpravu si již v roce 1858 (o pět let dříve, než byl podán návrh mostu) podali Rowland Ordish a William Henry Lefeuvre patentovou přihlášku.

Návrh vltavského mostu se stal terčem kritiky prof. Viléma Bukovského (1831–1899), profesora české techniky v letech 1864 až 1891. Také na týdenních setkáních inženýrů ve Spolku rakouských inženýrů a architektů ve Vídni byl v roce 1865 dvakrát přečten elaborát Ing. Josefa Langera (v únoru a v listopadu), který most kritizoval pro jeho nejasnou geometrii při změně teploty konstrukce. Také se mu nelíbilo připojení táhel k mostovce ve velkém poli jen v pěti bodech. Dále připomínal, že volně prověšené řetězy na celou délku mostu a na nich upevněná svislá spojující táhla jsou bez nosné funkce a znamenají zvýšené množství železa i nákladů na stavbu jen proto, aby táhla byla přímá. Kombinaci prověšených horních slabších řetězů ve tvaru řetězovky a přímých řetězů táhel považoval rovněž za pohledově méně příznivé. V tom měl částečně pravdu.

Stavba mostu
Stavba byla zahájena firmou František Schön 20. srpna 1865, a to zakládáním a částečným vyzděním krajní kamenné opěry na levém břehu řeky v otevřené jímce. Práce probíhaly úspěšně, takže již 19. října téhož roku mohl být v dolní části zdiva letenské opěry položen a kardinálem Bedřichem Schwarzenbergem posvěcen základní kámen. Pro přístup byla nad tehdejším šikmo vedeným jezem zhotovena lávka na pontonech. Polohu lávky zajišťovalo propojení s konstrukcí jezu a v části za jezem podepření dřevěnými pilotami. Do počátku mrazů však musela být tato lávka odstraněna. Jez s rozdílem výšek hladin vody asi 1 m byl zřízen již kolem roku 1398, obdobně jako starší Šítkovský a první Staroměstský jez (z roku 1241). Tento jez byl odstraněn v letech 1902 až 1912, když byl postaven současný kamenný Helmovský jez s výškovým rozdílem hladin cca 4,4 m, nahrazující tři staré jezy. V roce 1866 byly dokončeny kamenné opěry mostu a také v otevřených jímkách v řece založeny a postaveny dva kamenné pilíře na dřevěných pilotách i roštech v hloubce 8,5 m pod hladinou vody. Měly délku cca 14 m a šířku 5,3 m.

V roce 1867 zahájila montážní práce firma Ruston a spol., založená teprve roku 1863. Mostovka byla z kujného železa. Obě tvarově dobře řešené brány byly velmi pohledně vyzdobeny v novogotickém slohu. Jejich svislé sloupy osmiúhelníkového průřezu měly v dolní části průměr 2,7 m, směrem nahoru mírně se zužující až na 2,3 m. Byly posazeny na rozšířené podstavce průměru i výšky 2,9 m, spočívající na kamenných pilířích. Výška sloupů s podstavci činila cca 20 m a nahoře byly ukončeny užšími věžičkami na celkovou výšku 23 m. Ve své horní části byly oba sloupy nad pilířem spojeny vysokým a rovněž vyzdobeným příčným a průhledným nosníkem, s nímž vytvářely bránu. Řetězy, hlavní nosná část stavby, byly ze zvláště kvalitní oceli, dodané ze Sheffieldu. Celá montáž mostu trvala něco přes rok a v březnu 1868 byl most dokončen včetně obou předmostí.

Dne 3. dubna 1868 probíhala dynamická zatěžovací zkouška obvyklým stádem klusajícího dobytka a poté ještě jízdou vojenského oddílu na koních. Výsledky zkoušky byly příznivé a usoudilo se, že most může být uveden do provozu. U tohoto mostu byla odsouhlasena trojnásobná bezpečnost v únosnosti, ač u jiných mostních staveb se tehdy vyžadovala pětinásobná. Vůči dnešku to je nadměrná hodnota, ale tehdejší nepřesné výpočty a materiálová nespolehlivost opravňovaly vyšší rezervu v únosnosti. Následovalo slavnostní vysvěcení 13. května 1868 za přítomnosti císaře Františka Josefa I., po němž byl most také pojmenován, a za tři dny poté otevřen provozu. Základní kámen Národního divadla byl položen o tři dny později, 16. května 1868, takže návštěvníci Prahy mohli zhlédnout obě slavnosti. Od roku 1881 byla v provozu pozemní lanovka na sousední Letenskou pláň, elektrifikovaná 12. dubna 1903, s poslední jízdou 10. listopadu 1916. Roku 1926 lanovku nahradil pohyblivý chodník, předchůdce eskalátorů, který byl funkční až do roku 1935 a zlikvidován byl v roce 1947.

Rekonstrukce vltavského mostu

Teprve v roce 1884 se Holešovice administrativně staly součástí Prahy, jako první obvod mimo hradby. Jejich zásobování vodou vyžadovalo, aby most byl navíc zatížen vodovodním potrubím. Znovu se objevily pochybnosti o jeho únosnosti. Zjistilo se, že řetězy, dodávané z Anglie, nejsou z tak kvalitního materiálu, jak bylo dohodnuto. Dodávka se při stavbě neověřovala (nebyla zkušebna) a pozdější zkoušky jednotlivých článků řetězů v roce 1884 až 1885 ve vídeňské technice a v německé technice v Praze ukázaly, že pevnost byla 560 až 580 MPa. Objednaná originální ocel, dodávaná z hutí v Sheffieldu v Anglii, měla mít údajně pevnost až 800 MPa. Za plného zatížení mostu bylo napětí v závěsech sice jen 280 MPa, avšak mohlo se dosáhnout meze průtažnosti. Požadoval se proto nový statický přepočet. Dřívější pochybnosti o nosnosti mostu opět vzrostly, když se zřítily dva ocelové trámové mosty, první koncem roku 1879 ve Skotsku přes řeku Tay, druhý v dubnu 1886 v Černovicích na Ukrajině přes řeku Prut. Zanedlouho, již v září 1886, se zřítil visutý most v Ostravě. Jeho hlavní pole mělo rozpětí jen 57 m, ale při jízdě vojáků na koních došlo opět k velkému rozkmitu konstrukce opakovaným zatěžováním v rezonančním kmitočtu. Tato událost vedla k další prohlídce vltavského mostu a k následnému statickému posouzení. Výsledkem bylo omezení zatížení do 9 t. Po mostě vedla také od roku 1888 dvoukolejná koňská tramvaj. V témže roce byl most opravován, byly vyměněny chodníky a vyztuženy deformující se hlavní nosníky mostovky.

V roce 1891 se konala na nově zřízeném výstavišti ve Stromovce jubilejní výstava. Byly obavy, že příliš velký provoz na jediném přístupovém mostě by jeho konstrukce nemusela spolehlivě zvládnout. Problém se vyřešil vybudováním nedalekého provizorního dřevěného mostu proti proudu řeky, který na tomto místě zůstal až do roku 1900. Za čtyři roky (1895) se pořádala národohospodářská výstava a požadované zvýšení únosnosti železného mostu během jejího konání se dosáhlo provizorním podepřením mostovky několika dřevěnými bárkami pro zmenšení rozpětí. Po skončení výstavy byly bárky znehodnocující pohled na most opět odstraněny. Současně se došlo k závěru, že most bude nutné zesílit.

Po delších úvahách začala v roce 1898 velká rekonstrukce mostu podle projektu J. Soukupa a V. Weingärtnera z roku 1896. Řetězy byly vyměněny za lana složená ze svazku drátů malých průměrů a pevnosti 1 600 MPa, která dodala drátovna Felten & Guilleaume v Mülheimu. Pouze dva horní prověšené řetězy po bočních stranách mostu, udržující přímost nosných závěsů, zůstaly v původním stavu. Dále byly zesíleny podélné nosníky mostovky. Litinové věže byly zpevněny vložením doplňující konstrukce z kvalitní plávkové oceli do jejich dutin. Během stavebních prací se velmi dobře využil dřevěný provizorní most, postavený v roce 1891, který byl ponechán po skončení druhé výstavy pro předpokládanou rekonstrukci mostu. Byl odstraněn až po jejím dokončení v roce 1900, viz text výše.

Zatěžovací zkouška rekonstruovaného mostu byla pro stále trvající obavy důkladná, až přemrštěná. Zatížení se získalo rozložením cihel po celé ploše mostu a navíc řadou plně naložených povozů umístěných v kritických polohách. Zkušební zatížení, které zůstalo na mostě po celé čtyři dny, odpovídalo rovnoměrnému zatížení mostovky 470 kg/m² a bylo větší než zatížení návrhové. Naměřený celkový průhyb 42,4 cm byl značně velký, z toho pružný průhyb byl jen 12,4 cm. Trvalý průhyb 30 cm byl přisouzen iniciálnímu protažení nově instalovaných lan a následně byl odstraněn. Dynamická zkouška byla vynechána, ač její výsledky by asi měly pro posouzení lehké zavěšené konstrukce větší význam než velké statické zatížení.

Most byl vícekrát posuzován a zatěžován. V roce 1898 na něm byly umístěny dvě koleje tramvajové linky. Postupné zavádění nových a těžších vozů tramvají zvyšovalo také nároky na most. Vždy se však ukázalo, že výsledky zkoušek jsou vyhovující a most je spolehlivým spojením břehů Vltavy. Velkou závadou při stále rostoucí hustotě provozu však byla malá šířka vozovky 6,38 m, kterou celou obsáhly tramvaje, a ostatní vozidla jezdila rovněž pouze v této trase.

Most v Nienburgu

Při stavbě mostu ještě zůstávalo v dobré paměti a bylo připomínáno zřícení prvního zavěšeného mostu v Německu přes řeku Sálu v Nienburgu v roce 1825. Most měl rozpětí blížící se 80 m a šířku 7,4 m a také přímé závěsy. Jeho mostovka však byla ve středu pole přerušena sklopnou částí délky 3,5 m, aby mohly po řece plout také lodě s vyššími stěžni. Při zatěžovací zkoušce v září téhož roku po něm spolehlivě přejel povoz s nákladem přes 6 t. Po třech měsících provozu se v prosinci konala za přítomnosti vévody země večerní oslava nového mostu, při níž bylo na mostě asi 600 osob, vytvářejících průvod s pochodněmi a hudbou. Náhle došlo ke zřícení jedné poloviny mostovky, během něhož přišlo okamžitě o život 52 lidí a následně ještě někteří další ze čtyřiceti raněných. Den před oslavou prý proplouvala mostem loď, která nárazem svého stěžně narušila jeden závěsný řetěz a poněkud snížila únosnost mostu. Dá se však předpokládat, že most byl především rozkmitán pravidelným krokem účastníků průvodu.

Albert Bridge v Londýně

Výše zmíněný londýnský Albertův most přes Temži stojí do současnosti a je považován za jeden z nejhezčích v Londýně. Jeho brány jsou ze dvou litinových pylonů usazených na dvou samostatných pilířích kruhového profilu a nahoře jsou spojeny litinovým tvarovaným příčníkem. Z nich vycházejí na kaž­dé straně čtyři přímé masivní nosné závěsy z plochých článků a nad nimi je veden slabší prověšený řetěz udržující táhla v přímce.

Konstrukčně se mírně liší od mostu Františka Josefa I. uchycením prověšeného řetězu k mostovce ve středu velkého pole a vedením svislých závěsů od něj až k nosné konstrukci. Pro určité pochybnosti o únosnosti mostu byl v roce 1884 vypracován význačným inženýrem, sirem Josephem Bazal­gettem, podrobný statický přepočet. Při následné prohlídce mostu bylo zjištěno, že řetězové závěsy jsou částečně zkorodované. Při opravě mostu v letech 1884 až 1887 byly zesíleny dalšími ocelovými články. Byla také vyměněna dřevěná vozovka včetně dalších drobnějších úprav. Most získal přezdívku „The Trembling Lady“ (Třesoucí se dáma), protože jeho konstrukce se za provozu chvěla a neměla stabilitu kamenných mostů. Zatížení mostu bylo po úvaze omezeno na vozidla do 5 t a v roce 1935 za daleko náročnějšího provozu jen na 2 t. Rostoucí provozní nároky vedly v roce 1957 k úvahám most nahradit novým. Pro námitky občanů se na něm pouze snížil provoz. Roku 1970 byl most opravován, byla zesílena jeho mostovka a uprostřed velkého pole byl trvale podepřen pilířem se dvěma dříky. Zavěšený most se tak ve velkém poli stal trámovým. Získal tím sice na únosnosti a zůstal funkčním, jeho dřívější vzhled ale po estetické stránce značně utrpěl. K tomu se však nepřihlíželo, neboť se předpokládalo, že bude za krátký čas nahrazen mostem novým. V roce 1974 byl na mostě zahájen jednosměrný střídavý provoz pro vozidla pouze do 2 t, aby se zmírnil značný špičkový provoz na sousedních mostech. Roku 1990 byl na mostě opět obnoven obousměrný provoz. Původní zelený nátěr byl změněn na žlutý, brzy na to na vícebarevný a přes noc byl most osvětlen. Přejíždělo po něm cca 20 tisíc vozidel denně. V roce 2010 až 2011 byl most znovu opraven a zesílen a slouží dopravnímu provozu dodnes, tedy již téměř 150 let.

Cavenagh Bridge

Jak bylo uvedeno, v letech 1870 až 1873 se stavěl Albert Bridge v Londýně a jako třetí a poslední most s využitím přímých závěsů systému Ordish–Lefeuvre navrhl R. M. ­Ordish pohlednou lávku pouze pro chodce v Singapuru (Cavenagh Bridge) o celkové délce 79,25 m a šířce 9,45 m, avšak jen o jednom poli o rozpětí 61 m. Dvě koncové brány již na březích koryta říčky se svislými nábřežními zdmi jsou vytvořeny ze dvou dosti mohutných kamenných pylonů, nahoře propojených lehkým ocelovým příhradovým nosníkem. Z horní části pylonů vycházejí vždy dva závěsy na obě strany (celkem šestnáct závěsů). Přes most nesměl přejít ani kůň, protože nejvyšší dovolené osamělé zatížení bylo jen 150 kg. Most byl postaven v letech 1867 až 1869 a stojí tam dodnes.

Osud vltavského mostu

S ohledem na sílící provoz v Praze nezbývalo než začít uvažovat o novém mostu. Návrhy mostu se projednávaly od roku 1936, ale změna politických poměrů a vyhlášení 2. světové války v roce 1939 výrazně omezily stavební činnost. Vedle mostu, směrem po vodě bylo postaveno jen důkladné dřevěné provizorium a na ně byla od 28. listopadu 1941 přesunuta veškerá doprava. Uvedeným dnem byl také na zavěšeném ocelovém mostě definitivně ukončen provoz, který trval 73 a půl roku.

Vzhledem k tomu, že šlo o most nevšední konstrukce, o jeden z nejzdařilejších a nejpohlednějších mostů ve střední části města, navíc byl občany města velmi oblíbený, hledalo se vhodné místo, kde by mohl jako historická památka dále sloužit chodcům, případně i pro lehčí automobilový provoz. Nenašlo se však ani jedno vhodné umístění. Úspěšná byla pouze snaha prodlužovat jednání o jeho dalším osudu do konce války, aby materiál z mostu nebyl použit pro vojenské účely. Most bez využití zůstal stát až do roku 1946, kdy byla zahájena jeho demolice, aby se uvolnilo místo pro nový betonový most. Praha tak přišla o jeden ze svých nejkrásnějších mostů.

Závěr

Myšlenka Ordishe a Lefeuvra na udržení přímosti řetězových táhel se využila pouze na těchto třech v článku uvedených mostech. U pozdějších mostů to již nebylo nutné, protože se navrhovaly lehčí závěsy z lan.

Zdroje:
[1] Max am ENDE. The Prague Footbridge, Engineering (London), 3. 12. 1869, Vol. 8, p. 374.
[2] Max am ENDE. Suspension Bridge with Stiffening girders. Proceedings of the Institution of Civil Engineers, London, Vol. 137, No. 3, p. 306–342.
[3] ORDISH, Rowland Mason. Oxford Dictionary of National Biography, London, 2004
[4] MATTHEWS, Peter. London's Bridges. Shire Publications, 2009.
[5] ZAHRADNICKÝ, M. V. Třetí most v Praze. Praha, 1868.
[6] SOUKUP, J. Pražské mosty. Praha, 1904.
[7] TEYSLER – KOTYŠKA. Technický slovník naučný, 5. díl. Praha: Borský a Šulc, 1930.
[8] FISCHER, Jan a Ondřej. Pražské mosty. Praha: Academia, 1985.
[9] VÍTEK, J. Mosty v ČR. Praha: ČKAIT, 2019.
[10] DUDÁK, V., V. RÝPAR. Praha mosty spojená. Praha: Cattacan, 2020.
[11] Časopis Pražský patriot, leden 2021.