Zpět na stavby

Modernizace a dostavba Masarykova nádraží

Už v příštím roce začnou na pražském Masarykově nádraží velké stavební práce. Není to přitom tak dávno, co rekonstrukcí prošla nádražní hala a historická klasicistní budova. Významný dopravní uzel, druhý nejfrekventovanější v ČR, ležící takřka v samém srdci Prahy, tak vykročil vstříc současným standardům a začal cestujícím poskytovat komfort, který dnes očekávají jaksi automaticky.


Jenže renovovaná nádražní hala a zcela nové pojetí vestibulu nestačí. Nádraží dělají nádražím především nástupiště a železnice, která je hlavní tepnou všeho zdejšího provozu. Cílem rozsáhlých úprav, které Správa železnic chystá, proto tentokrát bude rozšíření nástupiště a tolik žádoucí urbanistické začlenění prostoru nádraží do jeho okolí.

Po velmi komplikovaných přípravách a úvahách, jak prostor ohraničený ulicemi Na Florenci, Havlíčkova a Hybernská, který sahá až k ústí Opletalovy ulice, vlastně pojmout, panuje v bezprostřední blízkosti nádraží přitom už řadu měsíců čilý ruch. Proměnou prochází zejména přilehlá ulice Na Florenci – její celkové pojetí dostalo na starost zejména architektonické studio světoznámé Zahy Hadid a svůj podpis pod ni připojilo i české studio Jakub Cigler Architekti. Ulici bude už po dokončení první etapy vévodit dvojice velkých kancelářských budov, ale tím transformace území zdaleka nekončí. Na smysluplné využití a propojení s okolím čeká celý prostor ohraničený na východě autobusovým nádražím Florenc. I zdejší terminál, který tvoří přirozenou bránu do povodněmi poničeného a následně přebudovaného Karlína, se dočká výrazné proměny. Koncem loňského roku bylo v rámci soutěže Florenc 21, v jejímž užším výběru bylo i dánské studio BIG Bjarkeho Ingelse (nedávno vybrané za tvůrce Vltav­ské filharmonie), rozhodnuto, že na nové podobě Florence se budou podílet studia UNIT architekti, A69 – architekti a MARKO&PLACEMAKERS.

Odvěké téma letiště

Rozvoj území kolem Masarykova nádraží je tedy víceméně přirozený a Praha, coby oblíbená destinace turistů (a po odeznění covidu-19 to jistě bude bez debaty znovu platit) i každodenní cíl zejména Středočechů dojíždějících za prací, potřebuje dostatek dopravních kapacit.

Stanici přitom ještě před cca patnácti lety hrozilo zbourání, protože jen na dohled od Opletalovy ulice, obestřené Vrchlického sady, nechvalně přezdívanými Sherwood, leží hlavní nádraží. Dvě velké železniční stanice ve velmi pohodlné docházkové vzdálenosti se zdály být luxusem. Jenže pak se situace změnila a o bývalém nádraží Praha střed se začalo uvažovat jako o nástupní stanici rychlodráhy směrem na Letiště Václava Havla, úhelného kamene snadné a rychlé dopravy pražského vzdušného hubu. Masarykovo nádraží však nemá být výhledově jen dopravním uzlem pro zahraniční turisty. Už dnes však odtud denně obsluhuje důležitá sídla ve středních Čechách cca 350 vlaků, zejména Český Brod, Kolín, Lysou nad Labem, Milovice, Nymburk, Neratovice, Kralupy nad Vltavou, Kladno a Rakovník. Nádraží leží na trati celostátní dráhy Praha-Libeň – Praha-Holešovice a ve směru na Bubny navazuje na nedávno zrekonstruo­vaný Negrelliho viadukt. Zejména Kladno vyžaduje mnohem frekventovanější dopravní obsluhu, takže během následujících let by současná jednokolejná trať do tohoto největšího středočeského města měla být nahrazena tratí dvoukolejnou, z níž povede odbočka na letiště.

Připravovaná modernizace proto počítá s rozšířením kolejiště o dvě koleje a rovněž o několik dalších kolejí pro odstavování a zbrojení souprav.

„Přestavba Masarykova nádraží je pro nás důležitým milníkem, protože je součástí modernizace železnice z centra Prahy do Kladna,“ upozorňuje Jakub Bazgier, náměstek ředitele Stavební správy západ ze Správy železnic, která je investorem a zadavatelem realizace rekonstrukce. Tato akce konečně získala koncem roku 2021 pravomocné územní rozhodnutí. Bazgier dále uvádí, že modernizace trati je rozdělena do několika etap. Trať vzhledem k její délce a vytížení není možné přestavovat najednou.

Duch historie

Oficiální pojmenování investiční akce, jejíž celkové náklady mají podle současných plánů přesáhnout 2,5 mld. Kč, zní Modernizace a dostavba ŽST Praha Masarykovo nádraží. Mnohé železniční prvky po výměně přímo volají a na pomoc jim přispěchal historický duch této lokality. Část kolejiště a trakčního vedení a most přes Trocnovskou ulici sice v letech 2007 a 2008 prošly obnovou, ale ostatní části stanice mají už svá nejlepší léta dávno za sebou a jsou na hranici fyzické životnosti. Koleje jsou převážně ze sedmdesátých až devadesátých let minulého století a jsou položeny na betonových a dřevěných pražcích s tuhým upevněním. Část manipulačních kolejí pamatuje Rakousko-Uhersko a některé z nich v úseku Hrabovka jsou technicky nepoužitelné. To značně komplikuje obslužnost nádraží a zpomaluje vlaky, protože na některých místech je rychlost snížena na 40 až 50 km/h.

Podobným historickým reliktem jsou i stávající výhybky a trakční vedení, které pochází ze šedesátých let minulého století. Některé stožáry by za několik let oslavily století ve službách české železniční do­pravy – a tak bychom mohli pokračovat.

Dotek historie nenechal lhostejným Národní technické muzeum, které do prostoru bývalého depa kolejových vozidel plánuje umístit velký výstavní projekt – Muzeum železnice a elektrotechniky. V autentickém místě bude otevřeno v roce 2028 a návštěvníci se mohou těšit například na expozici Dvě století železnic.

Ve prospěch obslužnosti cestujících

Pro účely moderní příměstské dopravy, které Masarykovo nádraží v současné podobě slouží převážně, je aktuální stav stanice nedostačující. Potřebám dopravců nevyhovuje ani zázemí, které nádraží poskytuje. Celková kapacita stanice proto bude během následujících několika let (dokončení se předpokládá v roce 2026) rozšířena a přizpůsobena zatížení očekávanému nejen v souvislosti s rostoucími potřebami příměstské dopravy, ale také s intenzivnějším propojením s Kladnem a napojením na letiště. Dvě nové koleje přibudou na volných plochách v obvodech Dvorana a Hrabovka, jež v minulosti sloužily jako kolejiště, sklady nebo depa a nyní už se většinou nevyužívají nebo slouží jako zařízení staveniště či dočasná parkoviště.

Všechny stávající koleje se dočkají modernizace a na řadě míst dojde k významnému zvýšení traťové rychlosti, a tedy ke zkrácení jízdní doby. Změny k lepšímu se dočkají i manipulační plochy a koleje pro odstavování, zbrojení, úklid a provozní ošetřování souprav. Také použité technologie budou odpovídat 21. století – obnovou projde trakční vedení, které bude připraveno na úpravu pro soustavu 25 kV AC, rozvody vysokého a nízkého napětí i osvětlení. Ve Dvoraně se použije pevné trolejové vedení. Stanice bude vybavena novým rozhlasovým zařízením, kamerovým systémem a elektrickou zabezpečovací signalizací.

Zmíněné úpravy zůstanou očím běžných cestujících víceméně skryty, čeho si však mohou všimnout i méně zvídaví, bude nový orientační systém. Ten bude kromě nástupišť označovat i směry východů do města, ke stanicím metra a k „sesterské“ stanici Praha hlavní nádraží.

V roce 2026, až se zmodernizovaná „Masa­ryčka“ znovu roztepe běžným každo­denním provozem, si jistě všichni všimnou i nových nástupišť. Zatímco konstrukce těch současných je různorodá a vykazuje značné opotřebení, ta nová budou jedno jako druhé opatřena žulovou dlažbou. Na první pohled se změní i jejich uspořádání – v současné době mají nástupiště různé délky (od 199 do 300 m), po obnově budou jednotně měřit 217 m. Všechna pak budou zakryta zastřešením ve tvaru „vlaštovek“. Přístřešky budou respektovat historický charakter nádražních objektů a počítá se s nimi přibližně v současné výšce.

Pro komfort návštěvníků

Poznání, že se nádraží proměnilo nemine ani ty, kdo vlakem běžně nejezdí. Přesně tato změna je totiž cílem záměru – tj. zasadit nádraží do okolí a vytvořit prostor, který bude přívětivý ke všem návštěvníkům i obyvatelům Prahy, ať už ji budou míjet jako pěší, cyklisté, nebo automobilisté. Již zmíněné architektonické studio Jakub Cigler Architekti totiž promluvilo i do budoucí podoby této železniční stanice a kromě koncepce nástupišť a zastřešení vestibulu stojí i za projektem nového, venkovního zastřešení, aplikovaného nad objekt železniční stanice. Koncepce platformy zastřešující celé kolejiště není svým způsobem nová, protože vychází z původního zastřešení nádraží. Nový je však přístup, který architekti zvolili ve vazbě na organicky se měnící okolí. Plánovaná platforma, jejíž konstrukce bude provedena jako železobetonová desková, založená na pilotách, propojí přilehlé ulice a poskytne nový přístup na jednotlivá nástupiště od stanice metra, tramvají a auto­busů na Florenci a od hlavního nádraží. Propojí ulici Na Florenci s Opletalovou ulicí a díky lávce pro pěší rovněž s Vítkovem. Záměrem architektů bylo v rámci tohoto projektu „přirozeně propojit dnes vzájemně izolované čtvrti – Josefov, Nové Město, Karlín a dolní Žižkov“.

Zeleň bez bariér

Doprostřed platformy zastřešení, která bude členěna cestami a na niž bude paprskovitě navazovat několik pasáží uvnitř připravované i stávající výstavby v okolí nádraží rozbíhajících se do několika směrů, naplánovali projektanti veřejnou plochu určenou pro volnočasové aktivity. Součástí této klidové zóny bude i plnohodnotné dětské hřiště a designový vodní prvek. Nad nádražím tak vznikne takřka nové náměstí, které se přičlení k plánované zástavbě. Architekti a investor zamýšlejí kompenzovat Pražanům i návštěvníkům metropole těžkosti, které přítomnost tak významného dopravního uzlu v centru města přece jenom znamená. Na oplátku přicházejí s lepší dostupností dosud špatně propojených čtvrtí a s mnohostí zelených ploch, odkud bude možné sledovat přijíždějící a odjíždějící vlaky i ruch v nádražní hale. Návrh přitom předpokládá poměrně značnou intenzitu využívání této nové komunikační spojnice. Jen ve směru Na Florenci – Opletalova ulice a zpět by mělo denně projít více než 20 000 osob. Cesta se jim zkrátí z nynějších 630 na pouhých 150 m.

Myslí se pochopitelně i na bezproblémovou přístupnost. Z nástupišť a přilehlých komunikací povedou na plochu nad zastřešením nejen osobní výtahy s možností přepravy kočárků, invalidních vozíků i jízdních kol, ale také eskalátory zajišťující dostatečný komfort pro cestující a ostatní pěší návštěvníky. Na nástupištích a přístupech k nim budou kromě hmatového a barevně kontrastního značení pro nevidomé a slabozraké umístěny akustické majáčky.

Stavba století

Poslední srovnatelnou přestavbou prošlo Masarykovo nádraží ve třicátých letech minulého století. Od té doby má jedno jednostranné a tři oboustranná nástupiště, která cestujícím slouží dodnes. Tenkrát se mimochodem jmenovalo stejně jako dnes. Je v tom tedy určitá symbolika – stanice pojmenovaná po prvním československém prezidentovi byla ve středu dění tehdy a pomalu, ale jistě určuje ráz této části města i dnes. Součástí projektu, jenž bude zahájen už příští rok, totiž nebudou jen technicistní a dopravní prvky. Půjde o urbanisticky zásadní zásah do charakteru této části Prahy.

Jak už bylo zmíněno, v dalších etapách se počítá i s výstavbou dalších úseků. „Na počátku října vypsala Správa železnic výběrové řízení na dodavatele stavebních prací pro úsek z Kladna do Kladna-Ostrovce a ve stejné fázi přípravy je i úsek mezi stanicí Praha-Bubny a budoucí novou zastávkou Praha-Výstaviště,“ dodává Jakub Bazgier, čímž poodkrývá největší plány železničního správce v Praze a okolí na příští roky. 

Masarykovo nádrží v číslech
Počet cestujících denně: 40 000
Počet vlaků denně: téměř 350
V provozu od: 1. 9. 1845
Počet kolejí: 7
Základní údaje o stavbě
Stavba: Projekt Modernizace a dostavba ŽST Praha Masarykovo nádraží
Zadavatel: Správa železnic
Autoři návrhu: Jakub Cigler Architekti, SUDOP Praha a.s.
Zahájení stavebních prací: 2023
Plánované dokončení: 2026
Celkové investiční náklady: 2,538 mld. Kč
Záměry
  • komplexní modernizace železniční stanice
  • rozšíření stávajícího počtu nástupních hran ze 7 na 9
  • zvýšení rychlosti ve směru Praha-Libeň (100 km/h)
  • zvýšení rychlosti ve směru Praha-Bubny (40 km/h a dále 60 km/h)
  • sjednocení zábrzdné vzdálenosti na 1 000 m v celém obvodu stanice

Úsek stavby: km 407,100–410,612 (s přesahem některých stavebních profesí)
Katastrální území: Nové Město, Žižkov, Karlín, Holešovice, Libeň, Vysočany

Plánované linky na Masarykově nádraží
  • S1: Praha – Český Brod – Kolín; špičkový takt 10/20 minut, sedlový takt 30 min.
  • S2: Praha – Lysá nad Labem – Kolín; provoz celodenně v taktu 30 min.
  • S34: Praha Masarykovo nádraží – Praha-Čakovice; špičkový takt 30 min., sedlový takt 60 min.
  • S4: Praha – Kralupy nad Vltavou – Ústí nad Labem; provoz celodenně v taktu 30 min. (v přepravní špičce v intervalu 15 min.)
  • R44: Praha – Kralupy nad Vltavou, špičkový takt 60 min., sedlový takt 120 min.
  • S5 + R45: Praha – Kladno; špičkový takt 20/10 min., sedlový takt 30 min.
  • S55: Praha – Letiště Václava Havla; špičkový takt 10 min., sedlový takt 15 min.
TEXT, GRAFICKÉ PODKLADY: Správa železnic