Jak se za pomoci českých výtahů stavěl nejvyšší mrakodrap světa

Podle Pavla Policara, jednoho z ředitelů pardubické rodinné firmy PEGA Hoist, s.r.o., která na této výjimečné stavbě vybudovala a provozovala systém stavebních výtahů, však více než osm tisíc stavebních dělníků, inženýrů a techniků nenazvalo 828 m vysoký mrakodrap o sto šedesáti dvou patrech jinak než Burdž Dubaj neboli Dubajská věž.
Pavel Policar, který vystudoval kromě Karlovy univerzity i Imperial College - University of London, prestižní londýnskou škollu, je kromě jiného také horolezec, což je ideální předpoklad pro funkci, jíž poslední čtyři roky zastával. Na konci ledna navštívil redakci časopisu Stavebnictví, aby odpověděl na otázky a předal fotografie, které by vystačily na ilustraci odborné publikace o výškových stavbách. Zkušenosti, které získal v oblasti tvrdého byznysu, mají obecnou platnost.

Můžete krátce popsat historii firmy PEGA?
Jsme poměrně mladá česká rodinná firma, kterou založil v roce 1994 zkušený odborník Ing. Rudolf Vaněček. Firma s počtem přibližně jednoho sta zaměstnanců a třistamilionovým ročním obratem se specializuje na výrobu stavebních, tedy hřebenových a pastorkových výtahů. Naší předností byla od počátku kvalita, snaha vytvořit ?mercedes? mezi stavebními výtahy. Více než osmdesát procent komponentů si navrhuje a vyrábí firma sama, další komponenty (motory, převodovky atp.) jsou předmětem subdodávek od špičkových výrobců. Některé postupy a výrobky, jako frekvenční měniče nebo koncepce stavebních výtahů bez protizávaží, patří k světovým průkopnickým krokům v oboru. Součástí našich služeb je servis, včetně pozáručního, a proškolení technického personálu příslušné stavební firmy, která výtahy provozuje. Kvalitě, kterou nabízíme, odpovídají i reference z velkých staveb. Porážet naše největší konkurenty není ani tak snadné. Daří se to především flexibilitou výroby, která se dokáže přizpůsobit požadavkům architekta, stavební firmy i bezpečnostním předpisům země, kde se stavba realizuje. Nejde přitom samozřejmě jen o stavby výškové, naše výrobky jsou například v atomových elektrárnách v USA i ve větracích šachtách silničních tunelů ve Švýcarsku nebo spalovnách v Anglii. Navíc je řada výškových světových rekordů našich výrobků také trochu adrenalinovým sportem. Tak bereme i účast na nejvyšší stavbě světa.

Jak se vám podařilo spolupracovat na stavbě dubajského mrakodrapu?
Naším prvním velkým zahraničním úspěchem byla účast na stavbě mrakodrapů v Singapuru. Vzhledem k širokému sortimentu výrobků, jazykovému vybavení a stavebnímu boomu na Arabském poloostrově bylo další nasměrování firmy do tohoto regionu logické. Na Středním východě jsme začali podnikat tři roky před zahájením stavby Burdž Dubaj. Zahájili jsme zde spolupráci s největší místní stavební firmou Arabtec Construction, která má kolem šedesáti tisíc zaměstnanců. Navíc jordánský majitel Arabtecu byl, jak se ukázalo, absolventem stejné britské školy jako já, což pomohlo navázat bližší kontakt. Získali jsme vzájemný respekt a naše spolupráce přerostla v osobní a rodinné přátelství. Stavby přesahující výšku 200 m, jež jsme úspěšně s uvedenou firmou dokončili, byly dobrou referencí pro tu nejvyšší z nich. Stali jsme se specialisty na výškové budovy v místních podmínkách a dodávali výtahy do dalších staveb, které se současně v Dubaji budovaly. Když byl vyhlášen tendr na nadzemní část stavby Burdž Dubaj, byli jsme v regionu dobře zapsáni a technologicky připraveni. Vlastní technologická příprava na věž věží trvala téměř rok. Až poté jsme zahájili ostré marketingové jednání se všemi zástupci velkých světových stavebních skupin, které pro stavbu přicházely v úvahu. Tendr skončil výběrem konsorcia firem, jehož součástí byla osvědčená stavební firma Samsung Construction. Ta dosud spolupracovala na všech supervýškových (nad 400 m, pozn. redakce) stavbách při konstrukci a provozu systému stavebních výtahů se švédskou konkurenční firmou Alimak AB, jež je špičkou a zakladatelem oboru. Technické řešení vertikální dopravy pro Burdž Dubaj jsme vypracovali po téměř roční přípravě a vyhodnocení reálných možností a možných rizik. Na naše řešení se „mrkli“ nezávislí odborníci z ČVUT a Škody Plzeň s výsledkem „máte to ok“. Navržená koncepce vertikální dopravy na této stavbě se ukázala jako elegantnější, modernější, rychlejší a úspornější než konkurenční švédská nabídka, nebyla však podepřena referencemi v praxi. Konsorcium si najalo dubajské nezávislé posouzení a to také prokázalo její správnost. Návrh rovněž podpořil další člen konsorcia, již zmíněná firma Arabtec. Přesto jsme chvílemi hráli doslova vabank. Když jsme odcházeli ze závěrečného jednání z místnosti a balili si dokumenty a prezentaci, zdálo se, že rozhodování je stále prodlužováno a směřuje v náš neprospěch. Doslova ode dveří nás zástupci konsorcia zavolali zpět, předložili kontrakt a nechali nás (s výší pokuty 150 000 USD denně v případě eventuálního zdržení stavby) výtahy vyrobit, dodat a instalovat.

Celkový pohled na Burdž Dubaj ve finálních etapách stavby. Na fotografii jsou dobře patrné neobložené pasy opláštění věže, kde jezdí nebo jezdily stavební výtahy PEGA.

Takže vlastní realizaci předcházela téměř stejně obtížná fáze vyjednávání.
Přesně tak. Na stavbu jsme nastoupili, když byly hotové základy, asi rok a půl po jejím zahájení. Výtahy rostly současně s budovou. Při stavbě padla celá řada rekordů, mnohé z nich patřily našim výrobkům. Systém provozu výtahů fungoval, vzhledem k výšce stavby, po etapách. Na budovu jsme instalovali celkem 16 výtahů, které jezdily rychlostí 100 m za minutu (rekord pro výtahy bez protizávaží). První etapa byla nejdelší, osm výtahů o nosnosti 3,2 t v ní překonávalo výšku od 0 m do 425 m, což představovalo světový rekord. Dalším „skokem“ z výšky 425 m dosáhly tři menší výtahy o nosnosti 1 t výšky 545 m. Čtyři výtahy o nosnosti 3,2 t pak končily ve stošedesátém patře, ve výšce 611 m. Systém byl ovšem složitější, v závislosti na tom, jak věž rostla, byly malé skokové výtahy (jumpy) přesouvány z patra do patra, zatímco velké (říkali jsme jim Intercity) překonávaly velké vzdálenosti. Poslední výtah, který slouží k provozním prohlídkám a obsluze technických zařízení na vrcholu věže, je výtah Pega IL 1012, který je tak nejvýše instalovaným výtahem na zeměkouli absolutně, končícím ve výšce 650 m u úpatí vrcholového tubusu. Práce, respektive intenzita provozu, kterou výtahy vykonaly za čtyři roky, odpovídá více než dvacetiletému provozu na běžné stavbě v Evropě. Je třeba si uvědomit, že výtahy jezdily čtyřiadvacet hodin denně, sedm dní v týdnu a vyvezly celkem dvacet čtyři milionů pracovníků. Množství materiálu jsme se nepokoušeli odhadnout, jedná se o stovky tisíc tun. Přitom nedošlo k žádné vážné poruše, všechny originální komponenty při pravidelné údržbě pracovaly bez závad. Na výkonnosti, rychlosti a spolehlivosti výtahů závisela vlastně celá stavba věže.

Vertikální pohled na světový rekord ve stavebních výtazích. Pravidelně kotvený speciální příhradový stožár (425 m) s hřebenem stavebních výtahů na Burdž Dubaji.

Znamenalo to vaši nepřetržitou účast na stavbě?
Jako zodpovědná osoba systému vertikální dopravy hřeben-pastorkovými výtahy jsem musel být pochopitelně k dispozici, kdykoliv to bylo zapotřebí. Z předchozích staveb, kdy jsme spolupracovali s firmou Arabtec, jsem měl vycvičený tým pákistánských pracovníků. Ti provoz výtahů řídili a prováděli pravidelnou údržbu. Samozřejmě museli být pod patřičným dohledem a tlakem, aby důsledně a precizně prováděli vše podle našich instrukcí. Ovšem noční telefonáty ze staveniště a náhlé odlety do Dubaje, když bylo třeba nějaký technický problém řešit, byly běžné a moje osobní účast na stavbě kromě pravidelných měsíčních intervalů odpovídala potřebám stavby, s níž jsem ve skutečnosti plné čtyři roky žil.

Jak jste zvládali dodržování bezpečnostních předpisů?
Bezpečnostní předpisy na stavbě odpovídaly normám platným v USA. Práci by bylo možné přirovnat k zajištění vysokohorských expedic. Teploty však někdy překračovaly i padesát stupňů Celsia, byla vysoká vlhkost vzduchu a zažívali jsme písečné bouře. Zejména při výstavbě vrcholového permanentího výtahu, jehož montáž jsem prováděl sám výhradně s českými techniky, byla bezpečnostní opatření opravdu na nejvyšší možné úrovni. Vše, včetně lidí, bylo dvakrát jištěno, i naši pracovníci museli podat špičkový výkon i pokud jde o tuto oblast. Týkalo se to například i povinného přivázání jakéhokoliv nářadí, které by mohlo vypadnout a po pádu z výšky 700 m se změnit v projektil, k rukám nebo oděvu. I v této velmi důležité oblasti jsme si získali respekt a důvěru všech manažerů na staveništi. O úspěšném vyrovnání se s předpisy svědčí děkovný dopis, který firma dostala.

Kvůli produktivitě a úspornosti jezdily na každé stožárové konstrukci dva výtahy s kapacitou 3,2 t rychlosti 100 m/min. s plným nákladem.

Docházelo k problémům mezi vedením stavby a ostatními pracovníky?
Korejci vedli stavbu zpočátku někdy opravdu až s armádní disciplínou. Jejich počáteční nedůvěra k nám (také kvůli letité spolupráci se Švédy) se v průběhu stavby měnila a díky naší práci a technice došlo ke sblížení. Když jsme odcházeli na konci výstavby ze staveniště, zdvořile se ukláněli a ujišťovali nás, že se těší na spolupráci na další stavbě. Problémy se ale vyskytly například s dělníky, většinou ze střední a východní Asie, jejichž pracovní podmínky byly těžké, stejně jako vlastní nábor. Najatá loď například přivážela kolem 4000 nových pracovníků z Pákistánu najednou. Dopravu ze stavby do ubikací zajišťovaly autobusy, jež odvážely po skončení směny 3000 lidí. Nicméně my jsme ze stavby dopravili pracovníky na zem daleko rychleji, než je autobusy stačily odvážet. Vznikaly tak obrovské fronty na odvoz. Staveniště bylo konglomerátem všech možných národností, najatí manažeři, mezi nimiž byli zejména Němci, Angličané, Američané nebo Korejci, se snažili uhlídat kvalitu prací, což bylo vzhledem k počtu pracovníků značně obtížné. Přesto stavba dospěla úspěšně do cíle a stala se ozdobou Dubaje. Pokud jde o naše pracovníky, tak vztahy mezi nimi a vedením stavby byly vynikající.

Unikátní pohled na vnitřek finálního tubusu na Burdž Dubaj ve výšce cca 750 m

Co se stalo s výtahy po skončení stavby?
Stavební výtahy byly po dokončení věže, kromě permanentního výtahu na vrcholu, demontovány a prošly generální údržbou, aby bylo možné je opět použít. Nyní jsou již na čtyřistametrových stavbách v Abu Dhabi a v Saúdské Arábii.

Dopadla na stavbu dalších výškových budov ekonomická recese?
Určitě, tempo výstavby se i v bohaté části světa zpomalilo, řada staveb byla odložena. Domnívám se však, že „závod“ o výšky nekončí a že naše firma bude u toho. Například druhá nejvyšší budova Dubaje, 400 m vysoká Matina 101, je plně obsluhována našimi výtahy. Slibuji, že časopis Stavebnictví bude informován mezi prvními.

Základní údaje o stavbě

Název stavby: Burdž Chalífa bin Sajíd Al Nahaján (Burdž Dubaj)
Místo: Emirát Dubaj, součást federace Spojené arabské emiráty
Investor: Emaar Properties, developerská firma
Hlavní projektant: americký architekt Adrian Smith, Skidmore, Owings & Merrill (firma rovněž spolupracovala na projektech výškových budov Willis Tower - dříve Sears Tower v Chicagu (443 m), Freedom Tower v New Yorku (411 m), Ťin Mao v Šanghaji (421 m)
Hlavní dodavatel: Samsung Engineering & Constructions Group; BESIX - belgická stavební skupina; Arabtec Construction L.L.C.
Doba výstavby: 29. 9. 2004-4. 1. 2010
Náklady na stavbu: 1,5 miliardy USD (cca 27,4 miliardy Kč)
Konečná výška: 828 m
Počet pater: 162