Budování, kolaps a nová výstavba komplexu WTC v New Yorku, 5. díl, část B

Postup výstavby

Rychlé obnovení provozu metra a železnice PATH
Dne 15. září 2002 byl obnoven spojeným úsilím MTA a PANYNJ provoz na úseku linky 1 metra procházející podzemím komplexu WTC, který byl zničen útoky 9/11. Rekonstruováno muselo být 300 m místy zcela zničené trati, v úseku komplexu WTC byla trať ochráněna novým železobetonovým tubusem. Těžce poničená bývalá stanice metra Cortland Street byla zrušena. Už tehdy se ale počítalo s tím, že bude v návaznosti na výstavbu nového WTC Transportation Hub v budoucnosti opět zprovozněna. Spory mezi PANYNJ
a MTA o koncepci a financování výstavby této stanice ovšem vedly k opakovanému odsouvání projektových a stavebních prací. S otevřením nové stanice Cortland Street na lince 1 se tak počítá nejdříve v roce 2018.

Dne 23. listopadu 2003, více než dva roky po útocích 9/11, byla opět otevřena koncová stanice příměstské železnice PATH v prostoru zničeného komplexu WTC. Stanice měla sice jen provizorní podobu, ale přesto znamenala pro více než
40 000 osob, které ji denně využívaly, úlevný návrat k tomu nejrychlejšímu způsobu dopravy přes řeku Hudson mezi New Jersey a Lower Manhattanem.

První provizorní vstup byl situován do severovýchodního rohu území WTC a byl orientován do Church Street. Sloužil až do června 2007. Poté byla v důsledku postupující výstavby východní části nového WTC jeho poloha ještě dvakrát změněna.

Západní podchod - West Concourse
Téměř tři čtvrtě roku od oficiálně oznámeného zahájení prací na komplexu WTC Transportation Hub se na dně vyklizené stavební jámy Ground Zero nedělo vůbec nic. Až v létě 2006 byly zahájeny spolu se základovými pracemi na věži 1WTC také bezprostředně související odstřely, hloubení a čištění povrchu skalního podkladu pro základy první budované části komplexu dopravního uzlu, podchodu West Concourse, podzemního koridoru umožňujícího v současnosti přístup do podzemí WTC a mj. vestibulu stanice PATH od západu, z areálu Brookfield Place a čtvrti Battery Park City. Tento podchod se budoval ve velkém předstihu před výstavbou ostatních podzemních prostor WTC Transportation Hub z toho důvodu, aby bylo možné pokračovat ve výstavbě obou náročných objektů nového WTC, které k tomuto koridoru těsně přiléhají: věže One World Trade Center (1WTC) na severní straně a severního bazénu Národního památníku 11. září na straně jižní. Vyústění koridoru do známé zimní zahrady Brookfield Place bylo navrženo ve spolupráci s Césarem Pellim, architektem souboru těchto budov. V konečné podobě se stal West Concourse součástí podchodu dlouhého 1,5 km, začínajícího na východě v rekonstruované stanici metra Fulton Center, procházejícího ve směru východ-západ podzemím nového WTC, areálem Brookfield Place a ústícího v přístavišti WFC Terminal na břehu řeky Hudson.

Hlavním prvkem nosné konstrukce West Concourse je 55 stylizovaných ocelových rámů zoomorfního tvaru. Rámy jsou zčásti patrové a nesou podél severního boku podchodu nákupní galerii. Jsou doplněny vysokými železobetonovými stěnami. Celý podchod je tak dvoupodlažní, ve sledu podzemních podlaží areálu WTC je situován na úrovních 2.PP a 3.PP. Montáž sloupů proběhla velmi rychle během letních měsíců 2008, v lednu 2009 byla dokončena montáž zastropení podchodu. Hrubá stavba podchodu West Concourse byla dokončena v dubnu 2009 a spotřebovalo se na ni 800 t oceli. Stropní konstrukce podchodu je zasypána 2,4 m tlustou vrstvou částečně armované zeminy. Na ní byla později vybetonována ochranná betonová deska, která tvoří v současnosti podklad pro vrstvy vozovky a chodníků obnovené ulice Fulton Street.

Dokončený střední úsek podchodu West Concourse pak čekal celé tři roky, až do dubna 2012, kdy byl teprve napojen na podchod vybudovaný po etapách pod frekventovanou, několikrát překládanou třídou West Street. Mezitím probíhaly dlouhé diskuze o tom, jak bude vypadat vyústění West Consourse v zimní zahradě Brookfield Place. V roce 2011 byl schválen atraktivní skleněný pavilon Césara Pelliho, kterým byla zimní zahrada prodloužena směrem do West Street (obr. 11).
Do takto vytvořeného nového prostoru pak byly vyvedeny eskalátory z podchodu. Nový pavilonek má výšku 16,8 m a půdorysnou plochu 743 m2. Jeho strop podpírají dva atraktivní ocelové sloupy z ocelové mřížoviny tvaru stylizovaných rotačních hyperboloidů (obr. 12).
Pro veřejnost byl celý 183 m dlouhý podchod West Concourse otevřen 24. října 2013. Po více než dvanácti letech od útoků 9/11 tak byl opět napojen areál Brookfield Place na podzemí WTC.

Východní stavební jáma - East Bathtube
V červnu 2007 byl novým provizorním vstupem z ulice Church Street nahrazen první dočasný vstup do stanice PATH z roku 2003. Ten byl však už v březnu 2008 vystřídán dalším, celkově už třetím provizorním vstupem, tentokrát situovaným ve Vesey Street poblíž třídy West Broadway. Předcházející vstup z Church Street musel být zrušen, protože se do prostor jeho podzemních chodeb rozšířilo hloubení východní části stavební jámy, v níž byly později budovány věže 2WTC až 4WTC a hlavní dvorana The Oculus dopravního uzlu.

K výstavbě velké otevřené stavební jámy východně od tubusu linky 1 metra se zavázal PANYNJ Larrymu Silversteinovi ve smlouvě z dubna 2006. S pracemi na jámě se začalo na počátku roku 2007. Přestože se pracovalo intenzivně, na dvě až tři směny, hloubení, čištění a zajišťování stavební jámy bylo pracné a trvalo výrazně déle, než předpokládal provedený geologický průzkum. Vznikající jáma byla opět pažena milánskými stěnami, vznikala tak obdoba legendární vany The Bathtube ze západní části areálu WTC. Východní část vany měla být podle smlouvy dokončena a předána firmě Silverstein Properties ve dvou termínech, jižní polovina k 1. lednu 2008, severní polovina k 30. červnu 2008. Za každý den zpoždění každé z obou částí se PANYNJ zavázal zaplatit Silversteinovi penále ve výši 300 000 USD.

Rychleji postupovaly práce v jižní polovině nové jámy, kde byly budovány věže 4WTC a 3WTC. Její vyčištěné skalní dno v hloubce 24,5 m bylo předáno Silversteinovi 14. února 2008. Za 48 dní zpoždění zaplatil PANYNJ sice penále 14,4 mil. USD, uspořil však naopak 10 mil. USD za sjednanou prémii subdodavateli, protože ten nestihl provést zemní práce včas. Podobně se pak ovšem nepodařilo připravit a v polovině roku 2008 předat severní část východní vany pro výstavbu 2WTC hlubokou 25,9 m. Jednou ze smutných komplikací, které brzdily postup výkopových prací na tomto úseku, byly opakované nálezy ostatků obětí útoků 9/11. Vedle dohadů o adekvátní míře piety bylo nutné i ?technicky? řešit, jak s kontaminovanou zeminou naložit. Tuto část jámy se podařilo PANYNJ nakonec předat až v srpnu 2009, o plných 14 měsíců později, než se plánovalo. Tím se zároveň zpozdil i začátek prací na východní části WTC Transportation Hub. Celková výše pokuty, kterou měl PANYNJ vyplatit Silversteinovi, v tomto případě dosáhla 130 mil. USD, ve skutečnosti se tato pokuta však započítávala proti pravidelným Silversteinovým platbám nájmu za WTC vůči PANYNJ.

Uzavření sporů s Larrym Silversteinem
Nespokojenost vedení PANYNJ s pomalým tempem výstavby WTC Transportation Hub i dalších objektů nového WTC vedla v dubnu 2009 k rozhodnutí zavést jistý druh krizového managementu stavby a řídit nadále výstavbu vlastních objektů WTC i širší koordinaci prací v areálu WTC vlastními experty, tj. vlastními silami PANYNJ. K tomuto rozhodnutí vedla vedení PANYNJ i naléhavá potřeba urovnat vlekoucí se spory se Silverstein Properties o způsobu financování věží 2WTC až 4WTC a odblokovat tím konečně výstavbu velkých budov ve východní části areálu WTC. Dalším cílem tohoto kroku bylo přímo si hlídat ceny a dodržování termínů jednotlivých dodávek stavebních prací. Výstavbu WTC Transportation Hub do té doby už od prosince 2005 výkonně řídilo konsorcium Phoenix Constructors, v němž působily firmy Bovis Lend Lease, Slattery Skanska Inc., Granite Halmar Construction Company Inc. a Fluor Enterprises Inc., které bylo zároveň i kolektivním generálním dodavatelem stavby. PANYNJ konsorcium obou těchto funkcí - a tím i nežádoucího střetu zájmů - zbavil. Vzápětí zahájil PANYNJ sérii samostatných poptávkových řízení na jednotlivé části výstavby, mezi nimiž dominovaly tři velké zakázky:

• dodávka a montáž nosných ocelových konstrukcí podzemních částí dopravního uzlu;
• dodávka a montáž ocelové konstrukce zastřešení hlavní dvorany The Oculus;
• výstavba trvalého tubusu linky 1 metra, jejíž trasa prochází mezi hlavní dvoranou a vstupní halou PATH a podchází ji spojovací podchod mezi hlavními sály dopravního uzlu.
  

Důležitá rámcová dohoda mezi PANYNJ a Silversteinem o dalším postupu při dostavbě východní části areálu WTC byla uzavřena v březnu 2010. Do značné míry tím skončila šestnáct měsíců trvající nejistota ohledně dalšího osudu třech Silversteinových výškových budov 2WTC, 3WTC a 4WTC a zároveň i období, kdy byla výstavba věže 4WTC výrazně zpomalena a kdy bylo stále oddalováno zahájení prací na věžích 3WTC, 2WTC a také na východní části WTC Transportation Hub. PANYNJ a Silverstein Properties se dohodly také na tom, že budou nadále zevrubně koordinovat všechny fáze projektové přípravy a vlastní výstavby východní části WTC, což bylo pak už skutečně dodržováno.

Vstupní hala PATH - PATH Hall
K oficiálnímu zahájení výstavby ústředních částí nového dopravního uzlu - vstupní haly PATH a hlavní dvorany The Oculus - došlo 6. dubna 2010. Už v březnu 2009 uzavřel PANYNJ smlouvu s firmou DCM Erectors Inc. na dodávku a montáž 20 235 t ocelových nosných konstrukcí podzemních podlaží obou hlavních sálů WTC Transportation Hub a přechodového krčku mezi nimi, který podchází tubus metra. Dojednaná výše zakázky činila 338,8 mil. USD, tato částka byla však později několikrát navýšena dodatky. Cena 1 t ocele činila podle smlouvy cca 9000 USD.

Firma DCM Erectors Inc. vyrobila cca 40 % ocelových prvků ve své mostárně v South Plainfieldu v New Jersey, zbytek dovezla z jiných mostáren v okolí New Yorku. Společnost DCM Erectors Inc. v areálu WTC montovala zároveň i věže 1WTC a 4WTC.

Vzhledem k tomu, že strop vstupní haly PATH tvoří zároveň podlahu parku Memorial Plaza, bylo dodržení termínů montáže ocelových konstrukcí stropu této haly kritické, aby bylo možné otevřít Národní památník 11. září v termínu 11. září 2011. Už dříve v této záležitosti došlo k jistému koncepčnímu střetu mezi starostou Bloombergem, který už byl tehdy předsedou nadace budující Národní památník a muzeum 11. září, a architektem Calatravou. Architektův návrh dopravního uzlu totiž původně počítal s tím, že bude strop vstupní haly mezi zvlněnými žebry prosklený a že jak hala, tak i nástupiště o patro níže budou přímo osvětleny denním světlem. Když byl pak následně návrh památníku dopracován, na strop haly PATH byl umístěn pietní háj Memorial Plaza s řadami bažinných bílých dubů. Na prosklený strop a denní osvětlení haly musel Calatrava rezignovat.

Aby bylo budování vstupní haly PATH při východním okraji historické západní The Bathtube technicky vůbec možné, bylo nutné nejdříve řádně podchytit tubus provozované linky 1 metra (obr. 10). Pod tunelem metra, který probíhá výškově zhruba na úrovni 2.PP, bylo pak nutné vytěžit zeminu až na dno okolní stavební jámy, do hloubky 25 m pod uliční úrovní. V souladu s postupem výstavby sousedících sálů nového dopravního uzlu byl pak tubus metra obestavěn novou ochrannou obálkou a postupně integrován do konstrukcí podzemních podlaží WTC Transportation Hub.

Každopádně ovšem skutečnost, že prostředkem staveniště nového dopravního uzlu ve výšce cca 15 m nad dnem stavební jámy vedla živá linka metra, jejíž provoz nesměl být během pěti let trvání výstavby jakkoliv narušen, vedla k neobyčejným technickým potížím, zásadnímu zpomalení výstavby a výraznému zdražení stavby. Jedním z příznačných důsledků nemožnosti přerušit linku metra byla nutnost nasazení enormně velkých, a tím i patřičně drahých jeřábů. V květnu 2010 přesunula firma DCM Erectors Inc. z montáže těžkého rámu podnože věže 1WTC obří jeřáb Manitowoc 18000, který byl pak na stavbě vstupní haly PATH nasazený až do září 2011.

Už v srpnu 2010 byly tímto jeřábem osazeny ve čtyřech rozích půdorysu haly čtyři masivní ocelové sloupy, na nichž spočívají hlavní postranní ocelové průvlaky orientované východozápadním směrem. Ty vynášejí konce 32 ocelových žeber stropu vstupní haly PATH osově uložených v kolmých vzdálenostech 1,68 m (obr. 13). Šířka vstupní haly PATH (kolmo k orientaci tratí pod ní) činí 56,7 m. Osazování těchto prvků hmotnosti až 63,5 t probíhalo vždy v noci, přičemž jeřáb vystrojený maximálním protizávažím musel výložníkem přesáhnout vysoko vedený tubus metra. Protože jeřábník přes tubus metra neviděl, dorozumívání probíhalo vysílačkami. Firmy Skanska USA Building Inc. a Granite Construction Northeast Inc. v těch týdnech odstraňovaly spleť železobetonových mikropilot, které dříve podpíraly tubus linky 1 metra. To vše probíhalo v těsné blízkosti jeřábů a pracovníků DCM Erectors Inc., kteří současně montovali těžkou žebrovou konstrukci stropu haly.

Kromě ocelových prvků konstrukce nové stanice PATH byly jeřábem Manitowoc 18000 osazovány i některé z těch jejích betonových částí velkých rozměrů, které měly být, aby se výstavba urychlila, prefabrikovány. V návaznosti na montáže ocelových nosných konstrukcí haly se rozeběhly i další práce na nové koncové stanici PATH. Vysoutěžilo je sdružení stavebních společností Skanska USA Civil Northeast Inc., Granite Construction Northeast Inc. a Skanska USA Building Inc. za cenu 542 mil. USD. Jejich komplexní zakázka zahrnovala přeložení pěti tratí do nových tras, vybudování čtyř nových nástupišť, systémy vytápění, vzduchotechniky a klimatizace, vodovod a kanalizaci, protipožární ochranu, finální úpravy povrchů atd., včetně signalizace a řešení umožňující bezbariérové užívání vybudovaných prostor.

Montáže ocelových žeber stropu vstupní haly PATH probíhaly od srpna 2010, zcela dokončeny byly až na jaře 2013. Jejich tvar a statické schéma jsou složité, velmi komplikovaný byl i postup jejich montáže (obr. 14 a 15). Každé žebro, které je samo o sobě sledem zavěšených tuhých rámů spojovaných klouby do výsledné tvarově tuhé soustavy, je na délku podepřeno v pěti liniích - na koncích na již zmíněných obvodových masivních průvlacích, ve čtvrtinách pak na dalších dvou průvlacích, které rozhodnutím z roku 2008 nahradily původně uvažované velkorozponové Vierendeelovy nosníky. Jak již bylo uvedeno, oba tyto mezilehlé průvlaky jsou vynuceně podepřeny dvojicí mezilehlých sloupů. Uprostřed sálu pak žebroví stropu vynáší působivý centrální Vierendeelův nosník proměnné výšky, jehož spodní pás sleduje výraznou konvexní křivku. Tento hlavní architektonický prvek celého vstupního sálu PATH byl ovšem montován až na samotný závěr montáže stropu postupně, článek po článku, mezi podepřené, nastražené konce žeber (obr. 16).

Koordinace s výstavbou Národního památníku a muzea 11. září
Vzhledem k tomu, že bylo vše podřízeno tomu, aby mohl být památník 11. září otevřen
k 11. září 2011, byl strop stanice PATH vybudován v předstihu jako první její významná část. Pod jeho ochranou pak byla teprve následně, metodou ?top-down? budována vlastní stanice PATH. Strop vstupní haly PATH musel být budován nad provozovanou tratí jako vodonepropustný a navíc umožnit vybudování Memorial Plazy včetně osazení vzrostlých stromů, má proto ve výsledku nestandardní, sendvičový charakter. Na Calatravovo zvlněné stropní žebroví byla nejdříve vybetonována železobetonová krycí deska. Ta je v části pod Memorial Plaza základem mohutného roštu v půdoryse lichoběžníkového tvaru o rozměrech 42,7 × 27,4 m. Rošt je vylehčený nahoru otevřenými lichoběžníkovými komůrkami výšky 1,52 m pro zeminu, v níž jsou osazeny stromy pietního háje. Jako izolace je použito desek z extrudovaného polystyrenu STYROFOAM.

V září 2012 došlo konečně po dlouhých jednáních k dohodě mezi PANYNJ a nadací National September 11 Memorial & Museum at the WTC Foundation ohledně pokrytí části nákladů na výstavbu Národního muzea 11. září. Dohodu uzavřeli za PANYNJ guvernér státu New York Andrew M. Cuomo a za nadaci její předseda a tehdejší starosta New Yorku Michael R. Bloomberg. Práce na výstavbě muzea totiž od závěru roku 2011 víceméně stály, protože rozhodující subdodavatelé na protest proti neproplácení faktur ze strany PANYNJ zastavili práce. PANYNJ do vyřešení sporu nechtělo faktury proplácet, protože měly jít podle jeho mínění k tíži nadace. Dohoda otevřela cestu k pokračování výstavby té části WTC Transportation Hub, která s muzeem bezprostředně sousedí. Na postupu budování vstupního pavilonu Národního muzea 11. září je ostatně dobře patrná komplikovanost výstavby dopravního uzlu a celé této části nového areálu WTC. Pavilon totiž spočívá z větší části na třech masivních žebrech ocelového zastropení vstupní haly PATH a jen svým západním okrajem, v němž je mj. schodiště vedoucí do podzemních prostor muzea, na betonové základové desce, na níž je založena i převážná část památníku 11. září. K výstavbě nadzemní části muzea bylo tak možné přistoupit až poté, co výstavba dopravního uzlu zasahujícího pod ni dosáhla odpovídajícího stadia. Těsně koordinovat tvorbu projektové dokumentace a postup prací tak museli mezi sebou i projektanti a statici hned celé řady architektonických a inženýrských kanceláří.

Celkově pracoval návrh postupu výstavby dopravního uzlu vždy s několika variantami, mezi nimiž bylo možné relativně pružně přecházet. Postup výstavby byl víceúrovňový, na každé úrovni byly kritické činnosti, bez nichž nebylo možné postoupit dále. Na všech úrovních byly budovány stavební konstrukce podzemních prostor a ty byly následně vybavovány strojním zařízením, budovaly se elektrické a datové sítě a obvyklé rozvody TZB, stavěly se pomocné konstrukce pro další fáze výstavby. Jednou z řady prací, které musely být vykonány v předstihu před další výstavbou dopravního uzlu, byl i systém vzájemně propojených a zálohovaných zdrojů elektřiny (spot network substation) k napájení jižní nádrže památníku. Rozsah rozpracování a realizace výstavby v mnoha vzájemně podmíněných etapách a podetapách byl enormní. Neustále bylo třeba řešit otázky ?co, kde a kdy stavět? a ?co je jen dočasné a co už trvalé?.

Výstavba spodního patra stanice PATH a dopad hurikánu Sandy
Stropy nad novými kolejemi a nástupišti železnice PATH byly z časových a dispozičních důvodů smontovány z dutých betonových dílců připomínajících komůrkové segmenty předpjatých mostů. Dílce ovšem nejsou předepnuté, spočívají svými okraji na ocelových nosnících uložených na krátkých konzolách sloupů. Průběžné dutiny dílců slouží jako ventilační průduchy.

Ve dnech 27. až 30. října 2012 zasáhl New York hurikán Sandy. Šlo o druhý nejničivější hurikán v moderní historii Spojených států. Způsobené škody byly na konci roku 2012 vyčísleny ve výši 75 mld. USD. Navzdory opatřením přijatým po zkušenostech s účinky hurikánu Irene v srpnu 2011 zaplavilo podzemní prostory dopravního uzlu 625 000 m3 vody (obr. 17). Pod vodou se ocitly i některé podzemní části Národního muzea 11. září. Vzniklá kalamita narušila na řadu týdnů plánovaný postup prací na většině objektů staveniště WTC, dopad na výstavbu dopravního uzlu byla však největší. Trvalo plných čtyřicet dnů, než byla odčerpána voda z tunelů PATH. Nejhorší byla ovšem skutečnost, že voda vnikla do nedokončených elektrických a datových kabelových systémů a technologických uzlů WTC Transportation Hub, které bylo nutné z velké části nahradit novými.

První dvě nové koleje (1 a 2) a první ze čtyř nových nástupišť železnice PATH byly otevřeny pro veřejnost 15. února 2014. Šlo o nástupiště A, které je v rámci stanice situováno nejvýchodněji. Má délku 168 m a umožňuje přistavení vlaku o deseti vagonech. Toto nástupiště, stejně jako všechna tři ostatní otevíraná postupně v dalších měsících, působí ve výsledku poměrně stísněně. Jednak jsou tato nástupiště relativně úzká, jednak značnou část jejich plochy zabírají schodiště, eskalátory a výtahy. Navíc jsou v ose dvou nástupišť situovány již zmiňované mohutné sloupy podpírající strop vstupní haly. To se stalo jedním z kritizovaných aspektů jinak obdivovaného nového dopravního uzlu. Prostor, který je vymezen fungování vlastního nádraží PATH a komfortu cestujících, se prostě jeví jako nedostatečný - jistě i kvůli nápadně velkým rozměrům a opulentnosti provedení navazujících částí dopravního uzlu.

Podzemní podlaží hlavní dvorany The Oculus
Počátkem září 2011 byla ukončena montáž nejtěžších ocelových prvků zastropení vstupní haly PATH západně od podchycené linky 1 metra a bylo tak možné odsunout těžký pásový jeřáb Manitowoc 18000, který tyto prvky přes tubus metra od května 2010 přepravoval. Jeho místo zaujal věžový jeřáb Favelle Favco 760D firmy DCM Erectors Inc., který tak doplnil do dvojice jeřáb téhož typu, jenž byl vztyčen ve východní části půdorysu budoucí hlavní dvorany už v červnu 2011. Oba tyto jeřáby pak sloužily až do listopadu 2012 k dopravě materiálu při výstavbě čtyř podzemních podlaží východní části dopravního uzlu.

Obě nejnižší podlaží 4.PP a 3.PP
konstrukcí dopravního uzlu na východ od linky 1 metra jsou z monolitického betonu, jejich stropy jsou tvořeny bezhlavicovými dvousměrně pnutými železobetonovými deskami. V jejich prostorách se v současnosti nacházejí některé technologické a skladové provozy komplexu WTC Transportation Hub, z větší části tvoří však součást rozsáhlého podzemního parkoviště přístupného přes Vehicular Security Centre. Výstavba těchto dvou podlaží probíhala od dubna 2011 do listopadu 2012 ve fázovém posunu víceméně najednou směrem od východního okraje stavební jámy k tubusu linky 1 metra tak, jak to dovoloval postupný útlum těžkých montáží na vstupní hale PATH. Výstavbu prováděla firma Sorbara Construction, smlouvu ve výši 80,2 mil. USD s ní uzavřel PANYNJ v září 2010. Součástí dodávky byly i betonové desky spřažených stropů nad druhým a prvním podzemním podlažím a veškeré větší betonové nosníky a stěny od základů až po uliční úroveň. Betonové patky a desky pod hlavní dvoranou a zpevňující horninové kotvy zhotovila firma EIC Associates Inc. Základové konstrukce pod hlavní dvoranou sahají do hloubky 30,5 m pod uliční úrovní.

V únoru 2012 zahájila firma DCM Erectors Inc. na dokončené východní části stropu 3.PP montáž ocelového skeletu dvou pozemních podlaží (2.PP a 1.PP) vlastní hlavní dvorany (Central Transit Hall) dopravního uzlu (obr. 18). I tato podlaží vyplňují celý půdorys prostoru mezi věžemi 2WTC a 3WTC, na rozdíl od podlaží 3.PP a 4.PP jsou však od výškově odpovídajících podlaží obou věží oddělena.

Potíže s umístěním věžových jeřábů
Zkoušky modelu zastřešení The Oculus ve větrném tunelu byly provedeny ve zkušební laboratoři Boundary Layer Wind Tunnel Laboratory (BLWTL) Fakulty strojní Univerzity v západním Ontariu (Faculty of Engineering University of Western Ontario) na podzim 2010. Byly použity dva modely, jeden v měřítku 1 : 200 a druhý 1 : 68. Zkoušky zahrnovaly mj. tři hlavní aspekty působení větru na Oko: tlaková namáhání povrchu střechy Oka od zatížení větrem, rychlost a účinky větru na chodce na uliční úrovni v blízkosti budovy a namáhání hlavních nosných konstrukčních prvků střechy od větru. Konstrukce The Oculus zesílená Calatravou už v souvislosti s rozhodnutími přijatými v roce 2008 vyhověla zkouškám velmi dobře.

V říjnu 2012 se začaly dopravovat prvky ocelové střechy Oka. Šlo celkem o 460 jízd plošinových nákladních aut, která během tří měsíců navezla na staveniště jednotlivé díly z přístavu Red Hook v Brooklynu. Nejmohutnější díl měl délku 36,6 m, příčný rozměr 8,2 m a hmotnost 45,4 t. V listopadu 2012 pak firma Skanska Koch Inc. montáž nadzemní ocelové konstrukce zastřešení hlavní dvorany The Oculus zahájila. K montáži použila dvou obřích věžových jeřábů Favelle Favco M2480D přepravených z Malajsie, které mají nosnost až 300 t při vyložení 14,4 m a 18,7 t při vyložení 91,3 m.
Jde pravděpodobně o stále ještě největší jeřáby tohoto typu na světě. Vzhledem ke komplexnosti výstavby, nedostatku místa a počtu stropů podzemních podlaží bylo velmi specifickým problémem nalezení vhodných poloh jeřábů pro jednotlivé fáze výstavby a vlastní výběr typů jeřábů.

Zatímco konstrukce podzemních podlaží Oka montovala firma DCM Erectors Inc. dvojicí věžových jeřábů Favelle Favco 760D umístěných cca v ohniscích elipsy/oválu Oka, pro montáž ocelového žebroví střechy se původně počítalo s umístěním obdobných jeřábů vně elipsy Oka. Nalézt dostatečně únosné pozice mimo vlastní půdorys The Oculus se však nepodařilo. Nakonec musela firma Skanska Koch Inc. nasadit podstatně větší a silnější věžové jeřáby v cca stejných polohách jako dříve firma DCM Erectors Inc. (obr. 19). Na demontáže a montáže věžových jeřábů Favelle Favco byl krátkodobě nasazován mobilní jeřáb Demag AC 500-1 nosnosti až 500 t.

Ocelová konstrukce zastropení The Oculus
Už počátkem roku 2010 vzbudila rozhořčení informace, že bude se souhlasem PANYNJ významná část prvků ocelové konstrukce zastřešení hlavní dvorany The Oculus pro jejího již předjednaného dodavatele, firmu Skanska Koch Inc., vyrobena ve Španělsku (nakonec byla ocelová konstrukce Oka vyrobena v Itálii). Rozhodujícím důvodem byla nízká cena. Šlo totiž o prvky sice specifického tvaru, ale víceméně běžných rozměrů a hmotností, které by bylo možné jistě vyrobit i v amerických mostárnách. Z nich však mezitím už mnohé v důsledku krize po roce 2009 zkrachovaly a jejich zařízení bylo za ceny hluboko pod reálnou hodnotou skupováno na dražbách překupníky, kteří je vzápětí rozřezali a vzniklý ?šrot? převáželi především do Číny, aby ho tam se ziskem prodali k dalšímu zpracování. Ocelové prvky konstrukce zastřešení Oka nakonec dodala firmě Skanska Koch Inc. italská železárna Cimolai S.p.A.

V lednu až březnu 2013 byly po obvodě oválných okrajů stropů 1.PP a 2.PP hlavní dvorany montovány tzv. spodní portály (obr. 20), v podstatě ocelové opěrné konzoly dvou typů podpírající žebra zastřešení Oka, tzv. horní portály. Montáž těchto žeber bezprostředně navázala na montáž opěrných konzol. Na stavbě dopravního uzlu v té době pracovalo cca 600 stavebních dělníků. Ocelové prvky střechy The Oculus jsou ve výsledné podobě protipožárně chráněny intumescentním nátěrem bílé barvy. Byly v naprosté většině spojovány svařováním.

Postup montáže ocelových prvků střechy

• Kompletace východního a západního opěrného segmentu.
• Postupná montáž po skupinách vždy tří až čtyř horních portálových prvků jednoho boku střechy. Prvky ve skupině byly vzájemně polohově fixovány a jako celek dočasně stabilizovány kotevními lany. S montáží se začalo u východního konce Oka.
• Vždy po montáži obdobného sledu portálových prvků druhého boku se protilehlé skupiny tří až čtyř prvků proti sobě provizorně rozpíraly, vzájemně byly vůči sobě fixovány i jednotlivé sousedící skupiny prvků.
• Na protilehlé dvojice stabilizovaných horních portálových prvků byly následně přivařeny příslušné přechodové prvky a k nim ještě segmenty podélné obloukové vaznice, které portálové prvky propojily do ucelených sdružených rámů.
• Jakmile byly skupiny portálových prvků doplněny dalšími prvky do rámů, byla uvolněna a demontována příslušná provizorní kotevní lana.
• Dvě ukloněné podélné obloukové vaznice, které jsou vetknuté do opěrných segmentů a tvoří hlavní nosné prvky boků Oka, byly tedy postupně sestaveny ze segmentů přivařených k přechodovým prvkům jednotlivých horních portálů.
• Přechodové prvky slouží jednak k napojení příčných portálů na podélné obloukové vaznice, jednak k uchycení vysoko vykonzolovaných krokví Oka.
  

Postup montáže prvků střechy Oka byl zpočátku velmi pomalý. Rámové prvky boků střechy bylo nutné montovat směrem od obou opěrových segmentů. Začínalo se proto těmi nejnižšími, a tedy nejtužšími prvky. Ty musely být vzhledem ke své velké tuhosti velmi přesně polohově nastaveny. Ke spodním částem vzpěr osazených do okrajů ochozů hlavní dvorany byly navíc v plném rozsahu přivařovány. Vzhledem k tomu, že byl rozsah svařování u těchto prvních prvků konstrukce střechy zvlášť velký a protože pracovním četám navíc nějaký čas trvalo, než si osvojily optimální technologický postup prací, velmi náročná montáž se rozbíhala na sklonku léta 2013 jen pomalu. Od desátých rámových prvků v každém kvadrantu Oka se práce výrazně zrychlily, protože prvky byly připojovány ke spodním částem rámů hlavně VP šrouby a přesnost nastražení těchto už vysokých, a tudíž ohybově měkčích prvků už nemusela být tak vysoká. Celkem bylo mezi srpnem 2013 a dubnem 2014 namontováno 108 rámových dílů proměnné délky, 54 na každém z obou boků Oka (obr. 22). Po namontování všech rámů bylo uvolněno vzájemné rozepření severní a jižní poloviny střechy Oka, které mimo jiné vnášelo tlakové namáhání do obloukových vaznic, a tím je pro exponované montážní stavy vlastně předpínalo.

Vrcholové krokve The Oculus
Počátkem února 2014 byl na jeden z konců krajního portálového prvku osazen první ?trn? - vysoko vykonzolovaná ocelová krokev zdobící temeno střechy Oka. Vrcholové krokve tvoří prodloužení a zakončení jednotlivých příčných portálových prvků, jsou však přichyceny k obloukovým vaznicím, které propojují vrcholky příčných rámů obou polovin zastřešení a významně tak jeho konstrukci ztužují. Obloukové vaznice realizovaného provedení byly do nosné konstrukce The Oculus doplněny v roce 2008. Do té doby se počítalo s tím, že se bude vrchol střechy rozevírat, a proto měly vaznice jiný tvar, jiné statické působení a navíc měly být celkem tři, kromě dvou pohyblivých bočních ještě jedna pevná osová. Výsledný, relativně robustní tvar obloukových vrcholových vaznic si vynutilo i dodatečné rozhodnutí o tom, že střecha The Oculus bude navržena i na některé původně neuvažované nehodové situace.

Vrcholové krokve byly nejdříve fixovány k vaznicím pomocí speciálních krabicových přípravků montážními VP šrouby (obr. 25). Teprve po smontování všech krokví a jejich vzájemném propojení ztužující příčlí byly jednotlivé krokve ve stabilizované, definitivní poloze přivařeny k tělu střechy. Montážní krabice a šroubové spoje byly potom odstraněny. Velké mezilehlé díly rámů byly montovány kvůli náročným manipulacím, masivnímu svařování a s ním spojeným tepelným ošetřováním v surové podobě a povrchová ochrana včetně bílého intumescentního nátěru na ně byla nanesena až po kompletním dokončení jejich montáže. Krokve už byly naopak opatřeny dvouvrstvým bílým intumescentním nátěrem před montáží podobně, jako tomu už bylo u spodních opěrných konzol příčných rámů připevňovaných o dva roky dříve k oválným okrajům stropů hlavní dvorany. Celkem bylo mezi únorem a listopadem 2014 namontováno 114 vrcholových ocelových krokví proměnné délky, 57 na každém z obou boků Oka (obr. 23). Kratší krokve byly dováženy v jednom kuse, delší ve dvou až třech částech, které se svařovaly na montážních plošinách až na staveništi.

Nejdelších osm krokví, které byly montovány jako poslední, už mělo však tak velkou hmotnost, že bylo nutné přivařovat každou z jejích částí jednotlivě. Krokve se tak přivařovaly nadvakrát, ta poslední, úplně nejdelší, dokonce natřikrát. Hmotnost nejdelších převážených krokví, respektive jejich montážních částí, byla 33 t. Zajímavostí je, že firma Skanska Koch Inc. původně předpokládala, že na staveniště doveze všechny, i tu nejdelší krokev o délce 61,6 m, vcelku. Nečekaná rekonstrukce vodovodu, která si vynutila několikatýdenní omezení provozu na třídě West Broadway, jež byla jedinou možnou trasou pro noční dopravu tak dlouhých ocelových prvků, však tuto možnost zmařila. Při nastavovaném přivařování nejdelších krokví se ukázalo jako krajně obtížné fixovat a poté i udržet jejich přesnou polohu v prostoru - a tím i přesnou, plavnou křivku, kterou vytváří sled špiček 57 severních krokví Oka (obr. 26). Nepřesnosti prostorové polohy nejdelších dvou krokví bylo nutné dodatečně korigovat za pomoci žíhání.

Celková hmotnost ocelové konstrukce zastřešení The Oculus činí 11 340 t. Je sestavena z 588 jednotlivých dílů. Nejdelší díl, tj. nejdelší krokev, měřil 61,6 m, nejtěžší díl měl hmotnost 72,6 t. Všechny byly vyrobeny v mostárnách firmy Cimolai S.p.A. v Pordenone a okolí v severní Itálii, na staveniště poté urazily v lodích a na plošinových nákladních vozech plných 7570 km. Požadovaná přesnost vyrobených dílů činila 3 mm. Skanska Koch Inc. udává, že na sestavení ocelové konstrukce Oka odpracovalo 140 železářů celkem 612 300 pracovních hodin. Jen větších svarových spojů bylo 2255.

Skleněné panely pláště a světlíku The Oculus
Po dokončení montáže ocelové nosné konstrukce střechy hlavní dvorany The Oculus firmou Skanska Koch Inc. realizovala firma Enclos Corp. dokončovací práce na zastřešení Oka. Spočívaly v osazení skleněné výplně mezi ocelová příčná žebra, montáži prosklených ?klapek? otevíratelného střešního světlíku a výplní všech dveřních otvorů. Místo věžových jeřábů byl k těmto pracím používán věžový konzolový jeřáb s vodorovným výložníkem (hammerhead crane) Liebherr 316 EC-H 12. Souhrnná výše zakázky, jejíž součástí jsou i roční zkušební provoz a pětiletá záruka, činí 59 mil. USD.

Od poloviny března 2015 až do března 2016 byly podle přísných pokynů architekta osazovány do speciálních úchytů skleněné panely pláště Oka. Celkem 772 vrstvených panelů z bezpečnostního netříštivého skla mělo tloušťku 42 mm a základní rozměry 1,52 × 3,04 m. Vzhledem k prostorovému zakřivení bočních ploch budovy měl ovšem každý jednotlivý panel přesné rozměry jedinečné. Ocelová konstrukce Oka vykazuje relativně značné změny tvaru, a to zejména v důsledku teplotních změn a dynamických účinků zatížení větrem. Mezi ?svislými? okraji skleněných panelů a povrchem ocelových žeber jsou proto ponechány dilatační spáry, jež byly následně utěsněny speciálními dilatačními páskami.

Počátkem června 2015 byly na temeni střechy osazeny první z celkem čtyřiceti zasouvatelných skleněných panelů stropního světlíku Oka. Panely mají podobu mohutných, konkávně tvarovaných klapek. Každou z nich lze díky samostatnému motoru a mechanizmu zasouvat nezávisle na ostatních klapkách, nebo naopak synchronizovaně s ostatními (obr. 27).
Jsou osazeny vždy čtyřmi nebo šesti skleněnými okny a sahají (ve směru podélné osy Oka) přes dvě nebo tři rozteče příčných žeber. Vzhledem k proměnnému zakřivení hřebenu Oka má každá klapka jedinečný tvar. Příčně zakrývají symetricky vždy poloviny šířky stropního otvoru. Ta činí v místě příčné osy až 6,7 m. Celková prosklená plocha světlíku je 3250 m2 (obr. 28). Práce na zasklení světlíku byly dokončeny v červenci 2015. Předpokládá se, že panely světlíku budou otevřeny mj. vždy ve výroční den útoků 9/11, a to vždy na 102 minut - od času, kdy do věží Twin Towers narazilo první letadlo, až do času, kdy se zhroutila druhá z obou věží.

Postup otevírání nového dopravního uzlu veřejnosti

• Dne 24. října 2013: jako úplně první část nového komplexu WTC Transportation Hub byl pro veřejnost otevřen podchod West Concourse. Propojil zimní zahradu Brookfield Place s dočasným vstupem do stanice PATH ve Vesey Street.
• Dne 15. února 2014: bylo otevřeno východní nástupiště A železnice PATH. Přístup do něj vedl odbočkou z West Concourse úzkým pruhem rozpracované vstupní haly PATH.
• Dne 7. května 2015: bylo zprovozněno druhé nové nástupiště (B) železnice PATH. Cestujícím byla zpřístupněna polovina vstupní haly PATH.
• Dne 3. března 2016: veřejnosti byla zpřístupněna západní polovina hlavní dvorany The Oculus navazující na vstupní halu PATH a na podchod West Concourse. Otevřen byl současně i dvoupodlažní podchod South Concourse vedoucí z Oka jižním směrem k výstupu na Church Street situovanému v podnoži dokončené věže 4WTC. Zároveň byl otevřen i North Concourse, nejkratší z podchodů vycházejících z hlavní dvorany. Ten vyúsťuje - do otevření věže 2WTC zatím provizorně - ve Vesey Street. Otevření první části objektu The Oculus proběhlo zcela civilně, PANYNJ se neodhodlal uspořádat jakoukoliv oslavu. Výkonný ředitel PANYNJ ?Pat? Foye se s ohledem na vynucený odklad otevření nákupního centra řetězce Westfield, vyhrocenou mediální diskuzi nad výší celkových nákladů dopravního uzlu a i vzhledem k tomu, že stavební práce dosud zdaleka neskončily, výslovně zřekl osobní účasti na tomto otevření. Podobně jakoukoliv oslavu a svou účast na zprovoznění The Oculus odmítli i guvernéři států New York a New Jersey Andrew M. Cuomo a Chris Christie.
• Dne 26. května 2016: pro veřejnost byla otevřena, tentokrát už s náležitou slávou, celá hlavní dvorana The Oculus a na jejím východním konci i podchod Dey Street Concourse (East Side Connector) usnadňující cestujícím přestup z linek metra nového Fulton Center na železnici PATH ve WTC Transportation Hub a naopak. Došlo tak k významné události v historii veřejné dopravy i pěšího pohybu po Lower Manhattanu, protože tím veřejnost získala moderní, souvislou pěší zónu, chráněnou před povětrností, umožňující průchod od nábřeží řeky Hudson přes komplexy Brookfield Place a WTC až po nové dopravní centrum ve Fulton Center, napojenou současně na množství linek železnice, metra (aktuálně linky 2, 3, 4, 5, A, C, J, Z a R) a autobusů. Nenapojeny zůstaly tedy ještě WTC Station na lince E metra a samozřejmě dosud neobnovená stanice Cortland Street na lince 1.
• Dne 21. června 2016: odbočkou z North Concourse byla na nový dopravní uzel napojena vybudovaná část věže 2WTC. Podzemí ostatních tří věží 1WTC, 3WTC a 4WTC bylo s WTC Transportation Hub propojeno už dříve.
• Dne 8. srpna 2016: vstupní hala PATH byla veřejnosti zpřístupněna v celém rozsahu.
• Dne 16. srpna 2016: v podzemních prostorách WTC Transportation Hub bylo slavnostně otevřeno velké nákupní centrum Westfield World Trade Center Mall. Z celkového počtu cca sta prodejců jich ten den otevřelo svoje prodejny šedesát. Nákupní centrum mělo původně otevřít už na Vánoce 2015, v důsledku problémů s průsakem spodní vody se však muselo jeho otevření odložit. Voda začala prosakovat do podzemí dopravního uzlu v létě 2015 z prostoru staveniště sousedící věže 3WTC. Bylo však obtížné ve složité struktuře podzemních podlaží její zdroje najít a příčiny průsaku řádně diagnostikovat. Třebaže byl rozsah průsaku relativně malý a týkal se pouhých čtyř prodejen, otevření nákupního centra odsunuly nutné sanační práce o více než půl roku.
• Dne 16. srpna 2016: na náměstí WTC Oculus Plaza byla slavnostně vztyčena státní vlajka USA jako symbol dobudování a zprovoznění veřejné části nového komplexu WTC.
• Dne 8. září 2016: V nové podzemní stanici PATH byla otevřena dvě poslední nástupiště (C a D).