Budování, kolaps a nová výstavba komplexu WTC v New Yorku, 5. díl, část A

Vývoj koncepčního řešení WTC Transportation Hub

Základní podoba a hlavní části komplexu
Komplex WTC Transportation Hub byl v plném rozsahu otevřen po jedenáctileté výstavbě 8. září 2016. Představuje prostorově i funkčně složitý celek, který sahá přes čtyři podzemní podlaží a půdorysně zabírá významnou část podzemí nového WTC (obr. 1). Spektakulárním zastřešením zvaným Oko (The Oculus) oválné hlavní dvorany (Transit Hall) architekta Santiaga Calatravy vystupuje v severovýchodní části území WTC nad povrch a přímo tak propojuje podzemní labyrint s uliční sítí. Základ WTC Transportation Hub tvoří podzemní koncová stanice World Trade Center jižní větve příměstské železnice PATH spojující Lower Manhattan se stanicemi Hoboken a Newark v New Jersey.

Tato stanice umístěná ve 4.PP má nad sebou ve 3.PP prostorný vestibul - vstupní halu PATH (PATH Hall). Tato vstupní hala je širokým přechodem propojena s hlavní dvoranou na 2.PP a tyto dvě haly společně tvoří rozměrný, velkoryse pojatý a architektonicky výjimečně působivý prostor. Do tohoto prostoru pak ústí, respektive z něj vycházejí tři široké podchody. Směrem na západ je to dvoupodlažní (úrovně 3.PP a 2.PP) podchod West Concourse, který vede podél 1.PP věže One WTC, podchází třídu West Street a ústí v novém skleněném pavilonu známé zimní zahrady komplexu Brookfield Place (bývalé World Financial Center - WFC). Tento směr propojuje komplex WTC s přístavištěm WFC Terminal na řece Hudson. Směrem na východ vede na úrovni 2.PP podchod Dey Street Concourse (East Side Connector), který podchází podélně pod ulicí Dey Street a ústí do nového dopravního centra Fulton Center, napojeného na množství linek metra (aktuálně linky 2, 3, 4, 5, A, C, J, Z a R) a autobusů. Jižně směřuje dvoupodlažní (úrovně 2.PP a 1.PP) podchod South Concourse, zahýbá východně mezi podzemí věží 3WTC a 4WTC a ústí v ulici Cortland Street.

Na síť podzemních koridorů jsou napojena podzemí všech čtyř výškových budov 1WTC až 4WTC, konce všech podchodů vyúsťují na povrchu okolních ulic. Na uliční úroveň a nově vzniklé malé náměstí WTC Oculus Plaza se lze rychle dostat několika výstupy i přímo z objektu The Oculus. Posledním napojením, na němž se začíná pracovat až nyní, bude dosud neobnovená stanice Cortland Street na lince 1 metra, která v současnosti územím WTC jen prochází.

Formulace účelu nového dopravního uzlu
Jak už bylo uvedeno v 2. díle této série článků v časopise Stavebnictví 04/2016, prakticky ihned po útocích 9/11 v září 2011 začali experti přístavního úřadu Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ) pracovat na koncepci nového dopravního uzlu WTC Transportation Hub, který by optimálním způsobem propojil příměstskou železnici PATH se sítí newyorského metra, s trajektovou dopravou na řece Hudson a povrchovou hromadnou dopravou na Manhattanu. Už v červenci 2003 PANYNJ oznámil, že vybral renomovaného španělského architekta Santiaga Calatravu Vallse, aby v rámci projektového sdružení Downtown Design Partnership (DDP) na Ground Zero navrhl a vyprojektoval WTC Transportation Hub s orientačními náklady 2 mld. USD. Toto sdružení, později ještě rozšířené o Parsons Transportation Group Inc., bylo obchodně vedeno kancelářemi DMJM Harris Inc. a STV Group Inc.

Od samého počátku bylo předmětem tohoto projektu mnohem více než jen obnovení někdejšího koncového nádraží příměstské železnice PATH v prostoru komplexu WTC zničeného útoky 9/11. Hlavním cílem bylo vybudovat na Lower Manhattanu nový, velký, moderní dopravní uzel (transportation hub) New Yorku, který by prostřednictvím víceúčelových podzemních prostor a sítě podzemních koridorů propojil nádraží PATH se stanicemi blízkých linek metra a přístavním terminálem WFC Ferry Terminal na řece Hudson. WTC Transportation Hub měl okamžitě sloužit cca 40 000 cestujícím denně a zhruba 150 000 návštěvníkům komplexu, výhledově pak cca 250 000 cestujícím denně.

Druhým cílem projektu bylo vybudovat v komplexu podzemních sálů a koridorů opět i atraktivní nákupní centrum, jakým bylo ve své době The Mall ve World Trade Center, situované v podzemí původního WTC, a napojit je nejen na okolní ulice, ale v podzemí i na všechny hlavní objekty nového WTC. Cílem bylo zkrátka vytvořit jakési nové, tepající srdce znovuzrozeného WTC, které by navíc pomohlo revitalizovat veřejný prostor ve svém okolí a stalo se svou architekturou dalším magnetem přitahujícím turisty. Příznačné je, že na rozdíl od územního plánu nového WTC nebo Národního památníku a muzea 11. září nebyla tentokrát uspořádána žádná veřejná architektonická nebo koncepčně-inženýrská soutěž. Volba ?z volné ruky? padla na osobnosti a firmy, které mají, nejen v očích řídicího výboru PANYNJ, nezpochybnitelné renomé v řešení komplexních dopravních uzlů.

Koncepční návrh Santiaga Calatravy
Architekt Santiago Calatrava zveřejnil svůj první návrh WTC Transportation Hub v lednu 2004. Poté jej ve spolupráci s projektanty DDP a investorem PANYNJ dopracoval do výsledné podoby, kterou pak předložil v červnu 2005. Zatímco Calatrava se soustředil na koncepční řešení dopravního uzlu a architektonické ztvárnění jeho dominantních součástí, tj. vstupní haly PATH a hlavní dvorany The Oculus, těžištěm práce architektonicko-inženýrských kanceláří spojených ve sdružení DDP bylo statické, technické a technologické řešení komplikovaného postupu výstavby a návrh některých ?méně viditelných? částí komplexu. Šlo hlavně o prostory, které buď bezprostředně souvisely s provozem železnice a metra (např. 4.PP stanice PATH s nástupišti), nebo s komerčním využitím prostor komplexu - typicky podchody Dey Street Concourse a South Concourse.

Projektové řešení nového dopravního uzlu prezentované v červnu 2005 bylo Calatravou a jeho partnery pojato s imponující nápaditostí a velkorysostí jako nový, trvalý, multifunkční objekt, který má ambice obohatit prostředí Lower Manhattanu velmi výrazně i vizuálně. Převážně podzemní komplex byl doplněn tvarově velmi neobvyklým, dramaticky působícím zastřešením jeho hlavní podzemní dvorany, kterému dal Calatrava název Oko
(The Oculus). To se v původním návrhu tyčilo do výše 55 m (obr. 4). Calatrava v předloženém řešení zkombinoval základní funkci dopravního uzlu s funkcemi nákupního centra a střediska občanských služeb.

Hlavní objekty WTC Transportation Hub umístil v souladu se schváleným územním plánem nového komplexu WTC Daniela Libeskinda východně od někdejších Twin Towers, mezi plánované věže 2WTC a 3WTC, jejichž podoba v té době nebyla ještě známa. Celkově šlo o velmi komplexní návrh, jehož ctižádostí bylo mj. vytvořit veřejné prostranství, naplněné přirozeným světlem, zapuštěné pod úroveň terénu, které by bylo atraktivní a zároveň chráněné před povětrností. Imponující jsou i prosté rozměry nového dopravního uzlu. Jeho podzemí představuje vlastně obří čtyřpodlažní budovu zapuštěnou do země o půdorysné ploše
64 750 m².

Calatrava se údajně hned na počátku prací nad návrhem WTC Transportation Hub rozhodl, že se podzemní dopravní komplex vynoří jednou svou částí na povrch, a to právě střechou dvorany Oko. Tento nadzemní objekt pak situoval podélnou osou v linii jižního okraje symbolického světelného klínu ?Wedge of Light?, který tvořil v počátcích prací na územním plánu nového WTC jeden z jeho atributů přenesených z vítězného soutěžního návrhu na nové WTC Daniela Libeskinda - viz 2. díl této série článků. Každého 11. září, ve výroční den útoků 9/11, tak v 10:28 hod., tj. čase zřícení druhé z věží Twin Towers, sluneční paprsky dopadající stropním světlíkem Oka osvětlují podlahu hlavní dvorany přesně ve směru její hlavní osy. Takto umístěná hmota Oka vytváří tvarově i výškově zajímavý kontrast vůči relativně velmi těsně vedle sebe situovaným kancelářským mrakodrapům 4WTC, 3WTC a 2WTC. Mezi věžemi 2WTC a 3WTC vzniklo navíc příjemně stíněné malé náměstí WTC Oculus Plaza.

Calatrava umístil okolo Oka navíc i zeleň, s cílem dosáhnout toho, aby byla řada komerčních věží ?prolomena? pásem vegetace, který by od východu k západu propojil zeleň City Hall Parku a areálu kostela St. Paul Church s tehdy teprve plánovaným hájem Memorial Plaza Národního památníku 11. září a vegetací Battery Parku u řeky Hudson. The Oculus byl od počátku navržen ve tvaru elipsoidu zapuštěného do země, podélně členěného řadou ocelových žeber proměnného tvaru a výšky s proskleným pláštěm mezi nimi. Ocelová žebra přecházejí na úrovni temene střechy do velmi vykonzolovaných volných konců, jakýchsi stylizovaných krokví výsledné délky až 61,6 m, které vytvářejí stínicí markýzy nad severní a jižní částí výše zmíněného malého náměstí.

Tyto krokve ční ze dvou obloukových vaznic o rozpětí 106,7 m lemujících symetricky podélnou osu střechy. Mezi těmito obloukovými vaznicemi bylo možno podle původního návrhu vytvořit rozevřením obou vějířů krokví až 100,6 m dlouhý střešní otvor protáhlého tvaru, čehož se mělo využívat při pěkném počasí nebo při zvláštních příležitostech, například při výročích útoků 9/11. Celkově jde v případě Calatravou navrženého tvaru střechy Oka o kombinaci dvou sugestivních vizuálních motivů, které se opakují v řadě starých kultur (tradiční byzantské zobrazení Boha na pozadí tvaru mandle - tedy vlastně stylizovaného elipsoidu, v Bibli popsané tvary křídel cherubů na ztracené Arše úmluvy nebo tvary ochranných křídel na egyptských kanopických schránách). Ve výsledku Calatrava prezentoval svůj návrh jako obraz ptáčete vypouštěného z rozevírajících se prstů dítěte (obr. 5). Původní návrh Oka tak umožňoval, aby byl prostor jeho dvorany WTC Transportation Hub zalit denním světlem a odrazem se dostal hlouběji všemi podzemními podlažími až na nástupiště stanice PATH, tedy zhruba 18,3 m pod uliční úroveň. V noci měla osvětlená budova svítit do svého okolí jako velká lucerna. Calatrava ve svém návrhu zdůrazňoval, že světlo pokládá za svým způsobem jeden z konstrukčních principů, na nichž je návrh objektu WTC Transportation Hub založen. Podle jeho názoru měla být střecha The Oculus jakoby podpírána sloupy světla.

Vstup do Oka z úrovně městského parteru je z Church Street od východu a z Greenwich Street ze západu koncovými obloukovými opěrami budovy. Výrazně vykonzolovaná vstupní schodiště přivádějí příchozí dolů na plochu hlavní dvorany dopravního uzlu (Transit Hall) na úroveň 2.PP komplexu. Elipticky tvarovaný prostor hlavní dvorany, který je uvnitř zcela bez sloupů, měří na délku 111 m a v nejširším místě příčně 44 m. Po celém obvodu hlavní dvorany se nacházejí na jejím parteru a vykonzolované galerii (na úrovni 1.PP) prodejny nákupního centra. Nižší nákupní podlaží je přibližně 10,4 m pod uliční úrovní a 48,8 m pod úrovní temene střešního světlíku. Navazující eskalátory, výtahy a schodiště vedou níže do dvojpodlažní podzemní stanice PATH.

Pod pozemkem komplexu WTC probíhá severojižním směrem linka 1 newyorského metra, a to zhruba v úrovni Greenwich Street, která nově odděluje západní, více ?veřejnou? část WTC s Národním památníkem a muzeem 11. září a dominující budovou One World Trade Center od části východní, více ?komerční?, definované trojicí budovaných kancelářských věží 2WTC, 3WTC a 4WTC a dramatickým tvarem střechy The Oculus. Směrem na západ od linie linky metra, jen 2,4 m pod úrovní podlahy nižšího z nákupních podlaží hlavní dvorany, se nachází vstupní hala stanice PATH s jízdenkovými automaty, turnikety a dalšími zařízeními a službami spojenými s železnicí PATH. Konstrukční řešení a vizuální styl vstupní haly PATH jsou definovány stejnými prvky jako výše položená hlavní dvorana a konstrukce Oka nad ní - tedy sledem paralelně uspořádaných ocelových žeber, která měla být původně rovněž bez jakýchkoliv mezilehlých svislých podpěr (obr. 6).

Ocelová žebra v tomto místě vytvářejí jakoby vlnící se stěny i strop, který je v úrovni cca 16,8 m nad podlahou. Cílem návrhu bylo dát i této hale natolik velké rozměry, aby poskytovala množství procházejících cestujících prostorový komfort, ale i dostatečnou orientaci a větší bezpečí. Vstupní hala PATH a hlavní dvorana dopravního uzlu jsou propojeny kapacitním koridorem pro pěší, který podchází tubus linky 1 metra. Toto řešení poskytuje i cennou vizuální konektivitu v rámci jinak relativně členitého podzemního komplexu, protože je přímo vidět od západní stěny vstupní haly PATH až na nejvýchodnější konec hlavní dvorany. Na podlaží pod úrovní vstupní haly PATH jsou čtyři vlaková nástupiště pro obě trati PATH, do Hobokenu a do Newarku v New Jersey. Prostorné prostupy v podlaze vstupní haly PATH, kterými jsou vedeny eskalátory z nástupišť, byly původně navrženy jako široké a velmi kapacitní a měly umožňovat rychlý a pohodlný výjezd cestujících do velkého komunikačního prostoru po vystoupení z vlaku.

Podstatnou součástí návrhu předloženého Calatravou s přispěním partnerů z DDP byla kombinace využití přirozeného denního světla a tvarově členitých konstrukčních prvků i povrchů. Ta dávala i níže položeným podlažím a koridorům komplexu hodnotný a atraktivní vzhled, což v minulosti nebývalo pro veřejné podzemní prostory New Yorku příliš obvyklé. Počítalo se například s tím, že mezi ocelovými žebry stropu vstupní haly PATH budou okna, kterými bude denní světlo proudit až dolů, na nástupiště na 4.PP.

Tvorba projektové dokumentace a potíže se zahájením stavebních prací
Řídicí výbor PANYNJ hned v červenci 2005 upravený a dopracovaný návrh WTC Transportation Hub Santiaga Calatravy a DDP i s předloženým rozpočtem, kde byly celkové náklady vypočteny ve výši 2,21 mld. USD, schválil a rozhodl o jeho realizaci víceméně v té podobě, v níž byl v červnu 2005 předložen. Už tehdy se ovšem ozvali kritici, v jejichž očích PANYNJ neuváženě schválil technicky příliš náročný a nesmírně nákladný projekt, jehož realizace navíc skrývá četná rizika. Práce na výstavbě WTC Transportation Hub byly oficiálně zahájeny 6. září 2005.

Jak už bylo také uvedeno v předchozích dílech, důležitá smlouva MDA (Master Development Agreement) podepsaná v dubnu 2006 vrátila úřadu PANYNJ, vlastníku celého WTC, pozici koordinátora všech stavebních prací v rámci procesu revitalizace území Ground Zero. Larry Silverstein si ponechal pouze práva k výstavbě a následnému provozování tří komerčních věží 2WTC, 3WTC a 4WTC. Do rekonstrukce dopravní infrastruktury na území WTC Silverstein fakticky nezasahoval ani před uzavřením této dohody a plně respektoval nezbytná opatření jejích správců, která vedla k rychlému obnovení provozu na tratích PATH (PANYNJ) a lince 1 metra (Metropolitan Transport Authority - MTA) na Ground Zero. Po uzavření smlouvy MDA se PANYNJ nicméně mohl pustit do řízení výstavby nového dopravního uzlu naplno. Jednou z prvních věcí, která byla dojednána, byla dohoda na krytí nákladů na výstavbu dopravního uzlu mezi PANYNJ a Federálním ministerstvem dopravy USA.

Zatímco projektová příprava pokračovala rychlým tempem a byly uzavírány četné dodavatelské smlouvy, reálná výstavba nového dopravního uzlu z již popsaných důvodů vázla. Podle Calatravova návrhu se od srpna 2006 pracovalo na stavbě západního podchodu West Concourse, postup prací si v tomto místě ovšem vynucovaly spíše vazby na objekty rostoucí bezprostředně za oběma stěnami podchodu: na věž 1WTC na severu a severní nádrž památníku 11. září na jižní straně. Mezi PANYNJ a Silversteinem pokračovaly spory ohledně financování výstavby WTC. Zadržování výplaty části pojistného plnění za zničení původního komplexu WTC ze strany některých pojišťoven, a tím i přetrvávající nejistota co do finančních zdrojů, byly jedním z důvodů pomalého tempa prací na obnově WTC v období 2006-2007. Kvůli provázanosti postupu výstavby WTC Transportation Hub s výstavbou okolních objektů tím bylo do značné míry paralyzováno i skutečné zahájení prací na dopravním uzlu. K obratu došlo až po uzavření dohod s klíčovými pojišťovnami 23. května 2007.

Frustraci mnohých z pomalého postupu stavebních prací na Ground Zero a nejasné perspektivy dosažení takové výsledné podoby nového WTC, která by se dala srovnat s výjimečností původního WTC, vyjádřila např. ještě v červnu 2008 novinářka Kerrie Jacobsová v časopise Metropolis. V článku Normalizing Ground Zero? si povzdechla: Co především cítím ze současné situace kolem Ground Zero, je podivné mocenské vakuum. Nejdříve se tam mezi sebou pralo příliš mnoho velkých eg, teď se mi zdá, že tam naopak nezbylo ego žádné. Silverstein na to nedbá a pokračuje v tom, co koneckonců dělá každý pořádný developer - staví. Pokud má věž 7WTC, kterou dodělal v roce 2006, o něčem svědčit, tak právě o tom, že staví skutečně dobře. Nepochybuji o tom, že se nakonec památník svého dokončení dočká a že si i PANYNJ najde způsob, jak zrealizovat to Calatravovo superdrahé nádraží. Nějak si ale v poslední době už nedokážu představit, že by mohlo být nové WTC, až bude jednoho dne opravdu postavené, tak mimořádné, jako bývalo to původní - a jak by bývalo to nové opět mohlo být. Bylo ode mne možná pošetilé v to kdysi věřit. Začínám se čím dál tím víc smiřovat s tím, že i když se ta díra zející v zemi snad už brzy zaplní, pocity hořkosti a zmaru už ve mně zůstanou.

Mezitím byly ale v březnu 2007 dopracovány projektové dokumentace věží 2WTC až 4WTC a v náročné spolupráci hned několika architektonických a inženýrských kanceláří, které jinak zpracovávaly projektovou dokumentaci každá pro svou budovu, a za asistence projektantů PANYNJ také návaznosti jejich podzemních podlaží. Ještě více než o vzájemné vazby podzemí jednotlivých Silversteinových budov šlo přitom o koordinované dořešení vazeb na podzemí 1WTC, na prostory podzemních parkovišť objektu Vehicle Security Center a samozřejmě i návaznosti na WTC Transportation Hub, který všechny jmenované budovy propojuje.

Z dokončované projektové dokumentace vyplynulo, jak mimořádně náročná realizace Calatravova návrhu bude. K výraznému zkomplikování původně předpokládaného postupu výstavby dopravního uzlu navíc došlo, když úřad MTA definitivně zamítnul žádost PANYNJ, aby byl přerušen provoz na lince 1 metra přes staveniště WTC a metro dočasně končilo ve stanici Chambers Street.

Dopravní uzel navržený Calatravou se tak stal už v roce 2007 noční můrou pro management a inženýry PANYNJ a prováděcích firem, protože už bylo zřejmé, že náklady na tento komplex vysoce překročí částku 2,21 mld. USD stanovenou na základě vítězného návrhu a původně předpokládaných podmínek výstavby. Navíc se ukázalo, jak hrozivě - vzhledem k mimořádné prostorové a stavebně-technické provázanosti a podmíněnosti objektů komplexu WTC - posune dosud předpokládaný postup výstavby dopravního uzlu avizované termíny dokončení prakticky všech dalších objektů nového WTC. Od jara 2008 se proto PANYNJ, i v důsledku tlaku nového guvernéra státu New York Davida Petersona, horečně snažil velmi nepříjemnou situaci hrozící finančním kolapsem a společensko-politickou blamáží co nejméně bolestně vyřešit.

Vynucené změny podoby a postupu výstavby komplexu
V návaznosti na zveřejnění neutěšené situace kolem výstavby na Ground Zero novým výkonným ředitelem PANYNJ Christopherem O. Wardem v červnu 2008 a na sérii následných opatření učiněných v létě 2008 k zefektivnění postupu výstavby objektů nového WTC rozhodl PANYNJ i o několika významných zásazích do schváleného a projektově již téměř hotového řešení komplexu WTC Transportation Hub. Jak už bylo zmíněno, Calatravův dopravní uzel se ukázal být klíčovým objektem pro další postup výstavby nového WTC. Teprve po dokončení některých etap jeho výstavby bylo totiž možné realizovat několik dalších objektů, z nichž těmi politicky nejcitlivějšími byly Národní památník a muzeum 11. září. Studie LMDC a Lower Manhattan Construction Command Center zveřejněná v srpnu 2008 pak prokázala, že je reálné výrazně dříve dokončit objekty na povrchu a v klidové zóně areálu, jmenovitě Národní památník 11. září s parkem Memorial Plaza, a pak i Národní muzeum 11. září, než věž 1WTC a další kancelářské mrakodrapy, které jsou přes komplex WTC Transportation Hub vzájemně propojeny podchody, ale i dalšími navazujícími prostorami v rozsahu čtyř podzemních podlaží. Výsledkem jednání PANYNJ s administrativami New Yorku a New Jersey bylo už známé zásadní rozhodnutí o tom, že se jednoznačně upřednostní výstavba a dokončení Národního památníku 11. září. Toto rozhodnutí bylo učiněno s plným vědomím toho, že bude nutné výrazně větší část dopravního uzlu, než se původně plánovalo, budovat jako podzemní objekt pod již zprovozněným areálem památníku a muzea tunelářskými metodami. Nevyhnutelně to zároveň znamenalo další citelné prodloužení a zdražení výstavby dopravního uzlu.

Nutné přepracování významné části projektové dokumentace komplexu WTC Transportation Hub, kterou výše uvedené rozhodnutí znamenalo, doprovodil PANYNJ tlakem na Santiaga Calatravu a sdružení DDP, aby dosud uvažované řešení dopravního uzlu co nejvíce zlevnili, aniž by se ovšem podstatněji slevilo z dojednaných technických standardů a publikované architektonické podoby jednotlivých částí komplexu. Ze všeho nejvíce šlo o způsob, jak urychlit a zároveň i zlevnit postup výstavby. Jednou z cest, kterou PANYNJ zvolil, aby dosáhl zlevnění objektu, byl tlak na Calatravu, aby poměrně nevelkou úpravou návrhu zastropení vstupní haly stanice PATH umožnil významné zjednodušení, a tím zrychlení i zlevnění výstavby, aniž by byla výrazněji narušena estetika původního návrhu. Calatrava s těmito úpravami vyslovil souhlas a svůj návrh pozměnil.

Principem zjednodušení bylo nahrazení původně uvažovaných dvou mohutných bočních Vierendeelových nosníků, které vynášely příčná ocelová žebra zastropení haly na celé svoje rozpětí 45,7 m, jednoduššími ocelovými nosníky podepřenými vždy dvěma mezilehlými ocelovými sloupy průměru 1 m, jejichž spoje jsou navíc šroubované a nikoliv svařované (obr. 8). Těmito sloupy bylo ovšem nutno projít stropem a podlahou 4.PP, aby se mohly opřít patkami o zdravou skálu. Sloupy musely být vedeny prostory nástupišť B a C, což přirozeně snížilo jak komfort cestujících, tak i původně zamýšlenou vzdušnost vzhledu nástupišť. Aby dodatečně vložené sloupy vizuálně vadily co nejméně, navrhl je Calatrava v mírně kuželovitém tvaru, zužujícím se do výšky. Z původních tří Vierendeelových nosníků tak zůstal jen jediný, ?páteřní?, střední. Ve výsledku došlo k úspoře 15 % oceli nosné konstrukce stropu a k usnadnění výroby jejích prvků. Snazší a rychlejší byla i vlastní montáž stropu vstupní haly PATH. Odborníci detailněji obeznámení s projektovou dokumentací dopravního uzlu ovšem upozorňovali, že i když Calatrava svůj návrh o něco zjednodušil, pořád jde o mimořádně komplexní, technicky velmi náročné dílo, u něhož nelze vyloučit další komplikace a zdržení, a tím i navyšování stavebních nákladů.

Významnými úpravami však prošla v roce 2008 i další, nepochybně nejprestižnější součást Calatravova návrhu objektu WTC Transportation Hub, kterou je zastřešení hlavní dvorany The Oculus. Šlo v principu o dvě hlavní změny. Tou první bylo opuštění záměru, že se budou oba vějíře vysoko vykonzolovaných krokví na temeni střechy rozevírat. Tou druhou se stalo výrazné zesílení nadzemní střešní konstrukce, tedy především zvýšení počtu příčných žeber a zvětšení jejich průřezu. V červenci 2008 PANYNJ jako investor rozhodl, že především z důvodu nutné úspory a dodržení aktuálně plánovaných termínů dokončování a zprovozňování jednotlivých částí dopravního uzlu nebudou obě křídla střechy objektu rozevírací, ale pevná. Calatrava pod vahou argumentů souhlasil. Osud dvorany The Oculus tak v tomto ohledu následuje osud Agory, obdobného objektu Santiaga Calatravy v jeho rodné Valencii, od jehož pohyblivé, rozevírací se střechy bylo (alespoň prozatím) také upuštěno.

Jako náhrada za nepohyblivou korunu je oválná štěrbina stropního světlíku mezi oběma řadami krokví zakryta prosklenými panely, které lze v případě potřeby odsouvat a nechávat alespoň tímto způsobem do hlavního vestibulu dopadat přímé denní světlo. Kromě úspory, kterou kancelář STV Group Inc. vyčíslila na minimálně 300 mil. USD, se tak vyřešil i problém prostorové kolize původní podoby střechy Oka se sousedními budovami 2WTC a 3WTC, protože by se některé krokve po vyklopení až příliš přibližovaly k plášťům obou věží. Vyložení krokví by se muselo krátit, čímž by zase utrpěla vzletnost tvaru střechy.

Pro vyřešení souboru klíčových, vzájemně propojených problémů budování nového WTC a pro rozhodnutí o dalším postupu výstavby WTC Transportation Hub ustanovil PANYNJ zvláštní poradní výbor, jehož členy se stali mj. zástupci města New York, států New York a New Jersey, developera Silverstein Properties a nadace National September 11 Memorial & Museum at the WTC Foundation. Jedno z prvních usnesení tohoto výboru vedlo i k významnému zesílení zastřešení objektu The Oculus z bezpečnostních důvodů tak, aby jeho konstrukce dokázala odolat i některým původně neuvažovaným mimořádným stavům, kdy by na ni dopadly části věží 2WTC a 3WTC definované velikosti a hmotnosti.

Fakt, že se výrazně změnila podoba vstupní haly PATH a hlavní dvorany The Oculus a že bylo třeba přepracovat velkou část projektové dokumentace, měl za následek dočasnou nemožnost stanovit termín dokončení výstavby těchto klíčových objektů dopravního uzlu ani jeho celkovou cenu. Jasné bylo, že výstavba WTC Transportation Hub bude probíhat současně na mnoha místech a ve všech výškových úrovních. Projektové sdružení DDP ještě v roce 2008 vypracovalo nový projekt dočasného podchycení tubusu linky 1 metra v úseku staveniště nového WTC tak, aby mohla být dokončena výstavba památníku 11. září a zároveň mohla pokračovat i výstavba dopravního uzlu, který s památníkem půdorysně přímo sousedí a výškově zasahuje pod jeho nádrže (obr. 9 a 10). Pro výstavbu dopravního uzlu tak byla v principu použita metoda ?shora dolů? (upside down). Původně předpokládaný optimální postup výstavby WTC Transportation Hub tím byl v roce 2008 prakticky zcela opuštěn. Pokud by se měl dopravní uzel stavět standardně odspodu, památník by bylo možno dokončit místo roku 2011 až v roce 2013, což bylo politicky neakceptovatelné.

Nejdříve tak bylo vybudováno zastropení dopravního uzlu na západ od linky metra, protože to je zároveň podkladem pro konstrukční vrstvy východní části prostranství Memorial Plaza obklopujícího nádrže památníku. Výstavba nosných konstrukcí uzlu v nižších podzemních podlažích byla odložena a místo toho se urychleně pracovalo na strojním a technologickém vybavení památníku a muzea a na jejich elektrických a datových rozvodech. Podstatnou záležitostí, která rovněž musela být dokončena v předstihu, byla instalace chladicího systému, který zabezpečuje klimatizaci dopravního uzlu, ale také Národního památníku a muzea 11. září a všech prodejen situovaných v podzemí. Mimo jiné bylo třeba položit nové vodovodní potrubí průměru 1,52 m, kterým je do chladicího centra přiváděna voda z řeky Hudson. Vše bylo nesmírně náročné na koordinaci jednotlivých prací, i s ohledem na nepřerušený provoz železnice PATH, metra a povrchové dopravy kolem staveniště. Kromě dopravního uzlu se pracovalo od léta 2009 do léta 2010, kdy míra paralelně probíhající výstavby na Ground Zero vrcholila, na věžích 1WTC, 2WTC, 3WTC a 4WTC, na památníku a muzeu, na objektu Vehicle Security Center i na vytvoření nových ulic uvnitř komplexu WTC.

Po všech změnách, kterých návrh WTC Transportation Hub doznal, zveřejnil na konci roku 2008 PANYNJ
tyto jeho základní parametry.

• Budovaný dopravní uzel bude mít rozlohu cca 74 330 m2.
• Návrhová kapacita nového dopravního uzlu činí 250 000 cestujících a průchozích denně, což odpovídá prognózám pro rok 2025. Pozn.: Dočasná řešení stanice PATH realizovaná od roku 2003 měla maximální kapacitu 50 000 cestujících denně.
• Oproti dosavadním třem nástupištím bude mít rozšířená konečná stanice železnice PATH pro zachovaných pět kolejí čtyři nástupiště. Nástupiště D položené nejzápadněji bude ponecháno jako služební a rezervní mimo běžný provoz. Délka nástupišť bude zvětšena na 168 m a umožní tak obsluhu souprav až o deseti vagonech.
• Síť podzemních koridorů pro pěší propojí stanici PATH se stanicemi linek newyorského metra v blízkém okolí komplexu WTC a podchodem Dey Street Concourse i s budovaným dopravním uzlem Fulton Center. Cestující se podzemními koridory dostanou rovněž k výstupům do okolních ulic, k pěti budovaným mrakodrapům nového WTC, do komplexu Národního památníku a muzea 11. září, k přístavišti Hudson River Ferry Terminal, do komplexu Brookfield Place a někdy v budoucnosti i k plánovanému železničnímu propojení Lower Manhattanu s hlavním newyorským letištěm Johna F. Kennedyho.
• Součástí dvoupodlažní hlavní dvorany (Central Transit Hall) inspirované halou nádraží Grand Central Terminal, budou dvě úrovně nákupních podlaží - obě situovaná půdorysně při obvodu dvorany, dále čekárny a jiné provozy a služby přístupné veřejnosti.
• Délka krokví střechy Oka bude činit maximálně 61,6 m a celková výška nad okolním terénem bude lehce zredukována na 48,8 m.
  

Současně bylo oznámeno, že novým reálným termínem dokončení dopravního uzlu je léto 2013 (původně plánovaným termínem byl přelom let 2009 a 2010). V dalších letech už koncepce řešení WTC Trasportation Hub nedoznala podstatnějších změn. Dokončené dílo bylo otevíráno postupně po etapách od 24. října 2013 do 8. září 2016.