arrows Realizace staveb arrows Dopravní stavby arrowsSpecifika vysokorychlostních tratí v České republice a tranzitní koridory
schéma: archiv autora
text: Mojmír Nejezchleb
číslo: 02/08
Specifika vysokorychlostních tratí v České republice a tranzitní koridory
Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, plní na základě platných právních předpisů České republiky povinnosti vlastníka celostátních a regionálních železničních drah na území ČR. Jednou z těchto povinností je i péče o modernizaci a rozvoj dráhy.
odeslat odeslat    tisk tisk
Ing. Mojmír Nejezchleb (*1963)
Je absolventem Stavební fakulty VUT v Brně. V roce 2000 začal působit na generálním ředitelství ČD v Praze ve funkci ředitele stavebního odboru. Od roku 2005 je zaměstnán ve státní organizaci Správa železniční dopravní cesty na pozici ředitele Odboru koncepce a strategie.
E–mail: nejezchleb@szdc.cz

Pro naplnění této povinnosti je třeba mimo jiné stanovovat, aktualizovat a postupně realizovat investiční priority v jednotlivých oblastech rozvoje železniční infrastruktury.

Železniční síť 21. století

Železniční síť České republiky se vstupem do Evropské unie stala integrální součástí železniční sítě evropské. Její postupná modernizace proto probíhá v souladu s mezinárodními dohodami, které evropské státy přijaly v zájmu pozvednutí kvality železniční dopravy na úroveň 21. století. Česká republika k těmto dohodám přistoupila a zapracovala je do českých právních předpisů. Jejich plnění je tedy pro ni závazné. A závazné je i pro Správu železniční dopravní cesty, státní organizaci (dále jen SŽDC), plnící ze zákona roli vlastníka dráhy.
SŽDC proto jasně definovala svůj výhled v oblasti modernizace, rozvoje a zabezpečení provozuschopnosti železniční dopravní cesty ve vlastnictví státu včetně finančních potřeb, nezbytných pro jeho uskutečnění. Vycházela přitom ze skutečnosti, že tempo realizace této vize se bude přizpůsobovat měnícím se podmínkám a bude záviset především na množství dostupných finančních prostředků.
Program modernizace železniční sítě představuje úkol dlouhodobý, vyžadující investiční náklady v řádu stovek miliard korun. SŽDC proto považuje za jediné možné a správné řešení přednostně realizovat stavby, které zaručí splnění nejdůležitějších mezinárodních závazků a strategických národních zájmů České republiky.
Strategickým cílem modernizace železniční dopravní cesty České republiky musí být nejen postupné uvedení provozovaných tratí do řádného technického stavu, ale i zvýšení traťové rychlosti všude tam, kde to terénní podmínky a zastavěnost území dovolují a kde je to vhodné z hlediska obchodních zájmů dopravců pro zlepšení kvality nabízených železničních přeprav.
To je základní předpoklad k tomu, aby si železnice mohla zachovat významný podíl na trhu v dopravě osobní i nákladní a stala se konkurenceschopnou vůči dopravě silniční. Je proto nezbytné hlavní provozně vytížené železniční tratě stavebně upravovat na vyšší rychlosti, vybavovat je moderním zabezpečovacím zařízením a elektrizovat. Přednostně se to týká tranzitních koridorů, které jsou součástí evropských železničních magistrál. Nepodaří-li se včas zmodernizovat naši železniční síť (včetně zajištění její technické interoperability s evropskou železniční sítí a odpovídajících provozních parametrů), a tím výrazně zkrátit dobu cesty přes naše území, evropští železniční dopravci budou Českou republiku objíždět a Česká republika ztratí příjmy plynoucí zejména z tranzitní nákladní dopravy. Stejně tak bude železniční doprava jen velmi těžko konkurovat dopravě silniční jak v národním, tak i v mezinárodním rámci.

Výběr tratí určených k přednostní modernizaci

Při výběru tratí určených k přednostní modernizaci je třeba respektovat přepravní směry, na nichž se realizují velké přepravní proudy cestujících i zboží. V dálkové dopravě se tak děje zejména mezi velkými městy a místy koncentrace hospodářských aktivit, v regionální dopravě v okolí velkých měst a aglomerací, a to především po zavedení integrovaných dopravních systémů.
Cílem je napojit největší sídla a průmyslové oblasti, včetně vznikajících průmyslových zón, na vybranou a modernizovanou infrastrukturu a integrovat do železniční dopravní sítě logistickou obsluhu regionů. Konkrétně to znamená zkrácení jízdních dob především na tratích vzájemně spojujících vybraná a významná města a aglomerace, tj. zejména Prahu, Brno, Ostravu (ostravskou aglomeraci), všechna ostatní krajská města a další města s více než 50 000 obyvateli. Tytéž tratě spojují centra přepravních aktivit na území naší republiky s centry přepravních aktivit v sousedních státech a jsou obsaženy v mezinárodních dohodách AGC, AGTC, TER, TINA a TEN a zařazeny rozhodnutím Ministerstva dopravy České republiky do evropského železničního systému.
V závislosti na významu tratě, tj. objemu přepravních výkonů či předpokladu navýšení objemů přepravy, finanční dostupnosti a možné územní průchodnosti tratě terénem realizuje SŽDC při návrhu technických parametrů investiční záměry na dopravní cestě formou modernizací, optimalizací nebo rekonstrukcí tratí, včetně větších či menších přeložek trasy, a využití parametrů vysokorychlostních tratí na úsecích, kde se s jejich výstavbou uvažuje.

Investiční priority

• Modernizace tranzitních železničních koridorů
Z hlediska investičních priorit stojí na prvním místě modernizace tranzitních železničních koridorů. Celková délka koridorových tratí na území ČR činí asi 1450 km. Jedná se o elektrizované, většinou dvojkolejné tratě tvořené dvěma tzv. panevropskými koridory (IV. a VI.) a dvěma koridory národními. Modernizace tranzitních železničních koridorů byla zahájena počátkem devadesátých let minulého století.
Již od zahájení této modernizace byly projekčně i stavebně sledovány některé základní parametry, které umožnily, a i dále umožňovat budou, konkurenceschopnost železniční dopravy, a to především ve vztahu k dopravě nákladní. Je to zejména traťová třída zatížení D4 a průjezdný průřez UIC – GC. Oba tyto parametry umožňují bezproblémový průvoz vozidel s nápravovými hmotnostmi 22,5 t a rozměrných námořních kontejnerů ložených na železničních vozech klasické stavby.
Zároveň byla a je v naprosté většině železničních stanic zřizována tzv. „poloperonizace“, tzn. minimálně jedno ostrovní nástupiště v kombinaci s nástupišti s příchodem v úrovni kolejí.
Modernizováno bylo a je rovněž zabezpečovací zařízení a trakční vedení, včetně většiny zařízení sloužících pro jeho napájení.
Traťová rychlost je ovlivněna především směrovým vedením jednotlivých úseků koridorů, přičemž maximální rychlost na železničních tratích ČR je omezena dosud platnými právními předpisy (prováděcí vyhláška č. 177/95 k zákonu o dráhách) na 160 km/h.
Modernizované úseky využívají povětšině původní těleso železničních tratí, razantnější přeložky jsou uplatňovány především v úsecích s výraznými propady nejvyšší traťové rychlosti a v úsecích, kde je již v rámci modernizace koridorů sledována nová stopa budoucích vysokorychlostních tratí. Zmíním se o tom v další části článku.
Po vstupu ČR do Evropské unie se samozřejmě začala výrazně projevovat nezbytná nutnost aplikace evropských zásad pro rekonstrukce a modernizace železniční infrastruktury, reprezentovaná především Technickými specifikacemi pro interoperabilitu (TSI) a evropskými normami (EN). Tyto zásadní dokumenty výrazně ovlivňují parametry přípravy a realizace dalších „koridorových“ staveb.

• Oblasti působnosti TSI
Dosud jde zejména o oblast zabezpečovacích zařízení, bezpečnosti v železničních tunelech a přístupu osob se sníženou mobilitou a orientací, v brzké době se však nároky „sjednocené Evropy“ dotknou i infrastruktury (myšleno železničního svršku a spodku, včetně geometrického vedení trasy), trakce a znovu zabezpečovacího zařízení zejména z pohledu zajištění tzv. elektromagnetické kompatibility.
SŽDC je samozřejmě povinna a zároveň připravena veškeré platné (ale i připravované) evropské právní předpisy plně respektovat a podřídit jim přípravu a následnou realizaci dalších koridorových staveb.
Týká se to bezvýhradně i oblasti sdělovacích a zabezpečovacích zařízení, kde již byly a postupně jsou připravovány a realizovány akce vedoucí k zavedení aplikací GSM – R a ETCS (evropský vlakový zabezpečovací systém), jejichž implementace umožní uplatnění technickými specifikacemi požadovaného systému ERTMS (evropský systém řízení železniční dopravy). Zabezpečovací zařízení instalovaná v současnosti v rámci modernizací koridorů jsou s výše uvedenými systémy plně kompatibilní.

• Zajištění elektromagnetické kompatibility
Totéž platí i v problematice zajištění elektromagnetické kompatibility. Zde je eminentní zájem na umožnění provozu elektrických hnacích vozidel s asynchronními motory, která jsou běžná v okolních státech. Cílem je především neizolovat železniční síť ČR od okolní Evropy a umožnit její maximální využití co nejširšímu okruhu dopravců.

• Zvyšování traťových rychlostí
Obdobně je tomu i v oblasti zvyšování traťových rychlostí a v rámci modernizace koridorových tratí je trvale usilováno o zásadní zvýšení konkurenceschopnosti železniční dopravy s dopravou silniční. To se týká jak dopravy nákladní, tak i osobní.

• Modernizace velkých železničních uzlů
V těsné vazbě na modernizaci tranzitních koridorů připravuje a realizuje SŽDC rovněž modernizaci velkých železničních uzlů, které na koridorech leží. To je nezbytné v zájmu zajištění kompatibility provozně-technických parametrů koridorových tratí, mají-li být v širším kontextu zhodnoceny již vložené investiční prostředky do jejich modernizace.

Tranzitní železniční koridory

Železniční koridory České republiky, jejich vazby na panevropské koridory a na železniční síť Evropské unie
¤ Železniční koridory České republiky, jejich vazby na panevropské koridory a na železniční síť Evropské unie (siť TEN)
 

Aktuální situace na jednotlivých tranzitních koridorech:

• I. tranzitní (IV. panevropský) koridor
Na I. tranzitním (IV. panevropském) koridoru, vedoucím ze státní hranice s Rakouskem a Slovenskem přes Břeclav, Brno, Českou Třebovou, Prahu a Děčín na státní hranici s Německem, byla v roce 2004 v podstatě dokončena modernizace, případně optimalizace všech mimouzlových traťových úseků a průjezdů velkými železničními uzly Děčín a Choceň. Ve stavbě je Nové spojení v Praze (zjednodušeně jde o zcela nové vedení trasy mezi železničními stanicemi Praha-Libeň a Praha hlavní nádraží). V loňském roce byl dokončen rovněž traťový úsek Břeclav–Lanžhot–státní hranice se Slovenskem. Obě uvedené stavby patří do kategorie těch, které tvoří s I. tranzitním koridorem logický provozně funkční celek, přičemž Nové spojení zároveň zajistí v železničním uzlu Praha propojení I., III. a IV. koridoru.
Zpracovává se projektová dokumentace pro modernizaci traťového úseku Úvaly–Praha-Běchovice, probíhá modernizace úseku Praha-Běchovice–Praha-Libeň, který bude ztříkolejněn. V pokročilém stadiu realizace je stavba průjezdu železničním uzlem Ústí nad Labem (dokončení na podzim letošního roku), probíhá modernizace průjezdu uzlem Kolín a Břeclav. První stavbou (odstavné nádraží) byla zahájena rovněž modernizace brněnského uzlu.
V různém stupni přípravy jsou modernizace uzlů Ústí nad Orlicí, Pardubice a Česká Třebová, zbývající úsek průjezdu Prahou (Praha-Libeň–Praha-Holešovice–Praha-Bubeneč). Stejně tak je připravována rovněž razantní modernizace úseku mezi Ústím nad Orlicí a Chocní s vedením trasy ve zcela nové, zčásti tunelové stopě v rychlostních parametrech do 200 km/h.
Přímou funkční návaznost na stavby I. koridoru mají ještě modernizace západní části hlavního nádraží v Praze, která byla zahájena v závěru loňského roku v úzké koordinaci s aktivitami společnosti Grandi Stazioni (východní část hlavního nádraží a mosty Seifertova byly modernizovány v minulých letech).
Jak již bylo uvedeno výše, maximální rychlost, které je dosahováno v úsecích I. koridoru s příznivým směrovým vedením trasy (především Břeclav–Brno a Choceň–Kolín), je 160 km/h. Možnost jejího zvýšení až na 200 km/h je podmíněna změnou platných národních právních předpisů, dílčími úpravami zejména v oblasti zabezpečovacích zařízení a trakčního vedení, včetně vyloučení úrovňových železničních přejezdů. SŽDC ve všech těchto oblastech podniká kroky, které by zvýšení rychlosti v budoucnu umožnily.
V úsecích s nepříznivými směrovými podmínkami (například Brno–Česká Třebová) jsou s výhodou používány jednotky s naklápěcími skříněmi (Pendolino), které proti klasickým soupravám využívají o cca 20–25 % vyšších traťových rychlostí.

• Budování zabezpečovacích a komunikačních systémů
Nadstavbou nad modernizacemi stavebních a technologických zařízení na koridorech je budování zabezpečovacích a komunikačních systémů podle evropských pravidel. Jedná se o systémy GSM – R a ETCS, jejichž uplatnění vede k možnosti zavedení systému ERTMS.
V rámci I. tranzitního koridoru je již v provozu systém GSM – R v úseku Děčín–Kolín a zahájena byla výstavba tohoto systému v úseku Kolín–Břeclav. V realizaci je rovněž první úsek ETCS (Poříčany–Kolín), který je veden jako ověřovací pilotní projekt. Na něj naváže vybudování I. etapy ETCS v úseku Břeclav–Kolín a II. etapy Kolín–Děčín. Záměrem SŽDC je obě tato etapy dokončit do roku 2013.

• II. tranzitní koridor
Také na II. tranzitním koridoru (hlavní větvi Břeclav–Přerov–Petrovice u Karviné–státní hranice s Polskem) byla v roce 2004 dokončena modernizace, případně optimalizace všech meziuzlových traťových úseků a probíhá modernizace tzv. „spojovací větve“ Česká Třebová–Přerov, která je zároveň trasou III. tranzitního koridoru. Dokončeny jsou úseky Přerov– Olomouc, Olomouc–Červenka, Třebovice v Čechách–Krasíkov a Zábřeh na Moravě–Krasíkov, v realizaci je úsek Červenka–Zábřeh na Moravě, s termínem dokončení v závěru letošního roku. Z průjezdů velkými železničními uzly je dokončena modernizace uzlu Bohumín a připravují se modernizace uzlů Přerov a Olomouc. Proběhla rovněž rekonstrukce železniční stanice Ostrava-Svinov.
Rychlostní parametry na II. tranzitním koridoru jsou opět do 160 km/h, významnou změnou vedení trasy, provázenou podstatným zvýšením rychlosti, prošel nedávno dokončený úsek Zábřeh na Moravě–Krasíkov, kde byla z velké části opuštěna bývalá trať, vedená údolím Moravské Sázavy, a byla realizována trasa vedená zčásti v nově vybudovaných tunelech.

• III. tranzitní koridor
Z hlediska celkového objemu finančních prostředků bude nejnáročnější komplex staveb III. tranzitního koridoru, na němž je potřebné zmodernizovat či zoptimalizovat přes 230 km dlouhý úsek Praha–Plzeň–Cheb–Pomezí nad Ohří–státní hranice Německo a cca 56 km dlouhý úsek Dětmarovice–Mosty u Jablunkova–státní hranice Slovensko. Všechny stavby III. koridoru (je jich celkem deset v Čechách a tři na Moravě) jsou ve fázi přípravy či realizace. Nejdále pokročila realizace stavby Optimalizace trati Plzeň–Stříbro, zahájena byla rovněž další „česká“ stavba Planá u Mariánských Lázní–Cheb a „moravská“ státní hranice–Bystřice nad Olší. Na úseku Praha–Beroun je sledována tzv. Tunelová varianta, která vede v trase výhledové vysokorychlostní trati s parametry do 300 km/h. Ve vysokorychlostních parametrech je řešen i traťový úsek Rokycany–Plzeň se dvěma tunely (III. koridor tedy nepovede přes stanici Chrást u Plzně, původní trasa bude opuštěna). V železničním uzlu Praha se zpracovává územně technická studie trasy III. koridoru, reagující na urbanistický záměr přestavby Výtoňského mostu (týká se i silničního spojení). Opomenut není ani průjezd uzlem Plzeň, který je připravován ve dvou etapách.

• IV. tranzitní koridor
Intenzivně probíhá nejen příprava, ale i realizace modernizace IV. tranzitního koridoru (Praha–České Budějovice–Horní Dvořiště–státní hranice). V pokročilém stadiu realizace je jako první stavba Optimalizace trati Stránčice–Praha-Hostivař, zahájeny byly stavby Modernizace trati Doubí u Tábora–Tábor a Optimalizace trati Benešov u Prahy–Stránčice. Na ostatní stavby se zpracovávají přípravné dokumentace nebo projekty. Výjimkou je úsek Nemanice–Ševětín, kde dosud přetrvávají spory o vedení trasy.
IV. koridor bude řešen tak, že mezi Českými Budějovicemi a Benešovem u Prahy dojde k úplnému zdvojkolejnění a základní traťová rychlost bude 160 km/h, zatímco již nyní dvoukolejný úsek Benešov u Prahy–Praha bude optimalizován na traťovou rychlost 80 až 140 km/h. Mezi Horním Dvořištěm a Českými Budějovicemi proběhla elektrizace a částečná optimalizace trati, pokračování velkorysejší modernizace tohoto úseku je závislé na rozhodnutí o definitivním řešení s těsnou vazbou na záměry rakouské strany. Na modernizaci IV. koridoru navazuje také elektrizace trati České Velenice–České Budějovice, která byla zahájena v roce 2006.

Dokončení modernizace všech staveb na tranzitních koridorech je plánováno do roku 2016. Pro jejich financování budou použity ve značném rozsahu prostředky z fondů Evropské unie, především z kohezního fondu a fondu TEN – T. Tyto prostředky budou doplněny zdroji národními a zčásti rovněž bankovními úvěry.

Vysokorychlostní tratě (VRT)

Schéma variant plánovaných vysokorychlostních tratí
¤ Schéma variant plánovaných vysokorychlostních tratí
 

Začátkem 90. let minulého století byla stanovena koncepce modernizace tranzitních železničních koridorů ve vybraných směrech. Rozhodovalo se, zda stavět ve vybraných směrech nové rychlé tratě (vysokorychlostní) a stávající ponechat bez modernizace, nebo modernizovat stávající tratě a odsunout horizont výstavby nových tratí až na pozdější dobu. Byla vybrána varianta modernizace a nutno říci, že vybraná koncepce byla správná, a to hlavně z důvodu velmi špatného technického stavu a zanedbaného kvalitativního rozvoje technických parametrů stávajících tratí. Z vybrané varianty vychází i realizovaná modernizace tranzitních železničních koridorů.
Pro výhled nových VRT byla v roce 1995 zpracována studie společenstvím firem SUDOP PRAHA a.s., SUDOP Brno, s.r.o., a DRS ČR, která ve vybraných směrech navrhla trasu na rychlost cca 300 km/h a jejímž hlavním smyslem bylo zanesení těchto tras do územních plánů.
V roce 2003 zpracovala firma IKP Consulting Engineers, s.r.o., koordinační studii VRT, která v podstatě převzala vedení tras z předchozí studie.
V souvislosti s projednáváním Politiky územního rozvoje zadalo Ministerstvo dopravy ČR, které je garantem problematiky VRT, v roce 2006 studii, jejímž cílem je prověřit reálnost a účelnost územní ochrany koridorů VRT, analyzovat a posoudit dosud platnou výhledovou koncepci na základě poznatků a vývoje naší společnosti ve vztahu především k ostatním druhům dopravní infrastruktury.
Úkolem aktualizované studie je stanovit nové možnosti železniční dopravy a reagovat na změny, ke kterým ve společnosti a v uspořádání Evropy došlo. Pro územní plánování není únosné, aby se desítky let chránila stopa VRT ve variantách bez průkazu potřeby a bez návaznosti v sousedních státech. Studie má být dle plánu dokončena v letošním roce.

Budování sítě VRT je dosud sledováno v následujících směrech: 

  • Praha–Plzeň–státní hranice–Norimberk;
  • Praha–Ústí nad Labem–státní hranice–Drážďany;
  • Praha–Brno;
  • Brno–státní hranice–Vídeň/Bratislava;
  • Brno–Ostrava–státní hranice–Varšava.

Koncepci vedení tras VRT však v této podobě nelze považovat za definitivní. Je třeba především zhodnotit správnost a potřebnost koncepce vedení VRT v jednotlivých směrech a prověřit jednotlivé navrhované trasy, mimo jiné z pohledu rychlostních parametrů a nezbytnosti úplné segregace vysokorychlostní osobní dopravy. Podstatným aspektem bude projednání budoucího propojení naší sítě VRT na vysokorychlostní tratě v okolních státech. Bez tohoto výhledového propojení je budování sítě VRT jen obtížně ekonomicky zdůvodnitelné. Charakter vysokorychlostní železniční dopravy ji předurčuje k zajištění velmi rychlého spojení na delší vzdálenosti, s omezeným počtem zastavení, což vzhledem k velikosti ČR znamená, že pro návratnost velmi významného objemu investičních prostředků nebude v rámci ČR zřejmě nalezena dostatečně významná přepravní poptávka. Výjimkou snad může být v relativně blízké budoucnosti úsek Praha–Brno, z důvodu velmi progresivně postupující přetíženosti dálnice D1.
Zásadním z hlediska rychlosti a vedení trasy a investiční náročnosti je rozhodnutí o tom, zda síť VRT jako celek bude sloužit pouze pro osobní dopravu, nebo pro dopravu smíšenou a zda je ve všech směrech nezbytné zajistit plnou segregaci pouze vysokorychlostních vlaků. V některých případech je totiž výhodné budovat VRT pouze pro osobní dopravu, což umožňuje například vyšší podélné sklony a ve svém důsledku vede ke snižování investičních nákladů. Otázka smíšené dopravy rovněž hraje v návrhové rychlosti významnou roli a je třeba posoudit opodstatněnost rychlosti 300 km/h a vyšší, především ve vazbě na dosažení „systémových“ jízdních dob mezi místy zastavení.
Při posuzování jednotlivých tras je třeba rovněž velmi pečlivě zvážit přínosy vysokorychlostní železniční dopravy, ve srovnání s dopravou na modernizovaných koridorech.
Nutnost vypracování studie vyplývá i z toho, že je třeba zajistit územní ochranu vedení jednotlivých tras a projednání tras v jednotlivých samosprávných celcích. Jistě není tajemstvím odpor některých regionů proti výstavbě VRT.
Studie by také měla dát odpověď na účelnost vedení rychlého kapacitního spojení v daném směru s ohledem na přepravní potenciál. Musí rovněž navrhnout propojení VRT s konvenční sítí tak, aby bylo zajištěno maximální využití i ve vnitrostátní dopravě a umožněna etapovitá výstavba sítě. Podstatnou částí studie bude zhodnocení ekonomické efektivnosti realizace VRT. Studie bude řešit také konkrétní okruhy problémů pro vedení jednotlivých tras, včetně jejich zaústění do železničních uzlů a průchodu městskými aglomeracemi (například pražská, brněnská a ostravská aglomerace).

U jednotlivých tras jsou podstatná zejména jejich následující specifika:

  • Pro trasu Praha–Brno je třeba posoudit možnost jejího vedení v souběhu s dálnicí D 1, prověřit možnost výjezdu z Prahy směr Benešov, prověřit reálnost systémové jízdní doby 60 minut mezi Prahou hlavním nádražím a Brnem. Bude se jednat o plnohodnotnou trasu VRT, s rychlostmi 300 až 350 km/h.
  • Pro trasu Praha–Plzeň–státní hranice SRN je třeba porovnat vedení trasy VRT ve směru Praha–Plzeň–Norimberk s variantou Praha–Plzeň–Domažlice. Úsek Praha–Beroun bude opět plně vysokorychlostní. Tunel v této trase je již součástí modernizace III. tranzitního železničního koridoru, v ostatních úsecích je třeba prověřit vhodnost nižších rychlostních parametrů (od 160 do 230 km/h).
  • U trasy Praha–Drážďany se bude jednat o VRT v parametrech 300 až 350 km/h se segregovanou dopravou a bude prověřena možnost úspory investičních nákladů na přeshraničním úseku realizací vysokých podélných sklonů trasy. Rovněž je třeba prověřit možnost průjezdu této trasy VRT lokalitou letiště Ruzyně.
  • Mezi Brnem a Ostravou bude porovnána výstavba nové vysokorychlostní tratě pro rychlost 300 km/h v úseku Brno–Přerov s variantou modernizace stávající tratě pro rychlost 200 až 230 km/h při zachování smíšeného provozu v tomto úseku, především z pohledu možného nadbytku kapacity při existenci dvou souběžných dvojkolejných tratí a modernizovaného II. tranzitního železničního koridoru. Stávající jednokolejná trať mezi Brnem a Přerovem vyžaduje urychlenou modernizaci a zkapacitnění. Úsek mezi Přerovem a Ostravou bude vybudován jako novostavba s vysokými rychlostními parametry.
  • Mezi Brnem a Břeclaví je nutné prověřit potřebu nové VRT především s ohledem na relativně vysoké kapacitní možnosti stávající modernizované tratě, která umožňuje, jak bylo již výše uvedeno, po dílčích úpravách rychlost 200 km/h. Podstatná je v této relaci rovněž výhledová strategie Rakouska a Slovenska ve vztahu k předpokládaným parametrům „rychlých“ tratí na jejich území.

Je jen málo pravděpodobné, že systematická výstavba VRT na území ČR bude zahájena před rokem 2020. Poněkud optimističtější je však fakt, že Správa železniční dopravní cesty postupně připravuje – a v některých úsecích dokonce již realizuje – výstavbu III. a IV. tranzitního železničního koridoru s termínem dokončení nejpozději v roce 2016. Součástí třetího tranzitního koridoru jsou úseky, které jsou projektovány ve stopě budoucí vysokorychlostní trati mezi Prahou a Plzní. Jedná se o úsek Praha–Beroun a také část trati mezi Ejpovicemi a Plzní. V současnosti je zpracováno vedení trasy tunelové varianty mezi Prahou a Berounem ve variantě dvou jednokolejných tunelů na rychlost do 300 km/h. Pro tunel mezi Ejpovicemi a Plzní byla zvolena varianta dvou jednokolejných tunelů pro rychlost 200 km/h. Tato rychlost je dostatečná vzhledem k rozjezdu a brzdění vlakových souprav v železniční stanici Plzeň hlavní nádraží. Tyto dva úseky představují první etapu v budování VRT v České republice.
Obdobná bude patrně situace u již zmiňované trati Brno–Přerov a trati Plzeň–Domažlice–Česká Kubice–státní hranice SRN (pokud bude tento směr posouzen jako vhodnější než trasa na Norimberk). Obě tyto tratě vyžadují modernizace v co nejkratším období, přičemž v rámci těchto modernizací je velmi vhodné sledovat již významně vyšší rychlostní parametry, než mají tyto tratě v současné době.

Závěr

Pro železnici na území ČR představuje budování vysokorychlostních tratí možnost podstatného zvýšení její konkurenceschopnosti s dopravou silniční. Jedná se o nabídku v současnosti v ČR neexistujícího produktu v oblasti rychlé, především (ale nejen) mezinárodní osobní železniční dopravy, který bude vzhledem ke zvyšujícímu se nedostatku kapacity silniční sítě nepochybně požadován. Je tedy dobře, že po době, kdy zaznívaly názory, že výstavba vysokorychlostních tratí není reálná, dochází k posunu. Věříme, že, kromě výše uvedených prvních staveb v parametrech VRT, bude studie zadaná Ministerstvem dopravy ČR dalším krokem k zahájení přípravy a následné realizace vysokorychlostních tratí v České republice.
Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, je připravena podílet se odborně na dalších aktivitách souvisejících s přípravou a realizací VRT, v budoucnu zajišťovat investorskou činnost při jejich výstavbě a – pokud to ve vztahu ke zdrojům investičních prostředků na výstavbu VRT bude možné – stát se vlastníkem těchto tratí.





Licence Creative Commons

www.casopisstavebnictvi.cz podléhá licenci Creative Commons
Uveďte autora | Neužívejte dílo komerčně | Nezasahujte do díla 3.0 Unported
.

RSS
Líbí se nám: Vše o stavbách a architektůře najdete na 4stav.cz. Použité stroje jako brusky, lisy a jiné naleznete na AKKstroje.cz. Studijní materiály nejen o stavebnictví, ale i strojírenství a zeměpis najdete na Škola, studium, wiki. Pomozte klikem, udělejte dobrou věc a přečtěte si v magazínu nejen o životním stylu.
© 2007