arrows Realizace staveb arrows Vybavení sídelních celků arrowsVznik velkokapacitních garáží v období první republiky a jejich architektura
foto: archiv autora
text: Petr Vorlík
číslo: 08/07
Vznik velkokapacitních garáží v období první republiky a jejich architektura
Za první republiky ještě města nebyla zaplavena nepřeberným množstvím automobilů jako dnes. Například v Praze jich bylo na počátku třicátých let registrováno jen okolo 5,5 tisíce. Najít vhodné místo k parkování přímo na ulici zřejmě proto nepředstavovalo nepřekonatelný problém. Nicméně dobová literatura popisuje, že někde působily parkující automobily nemalé potíže už tehdy. Významnou roli v prosazování myšlenky izolovaných garáží sehrála jistě i skutečnost, že náklady na pořízení a provoz automobilu představovaly relativně velkou investici a obezřetnost majitelů byla proto na místě.
odeslat odeslat    tisk tisk
Ing. arch. Petr Vorlík, PhD. (*1973 v Děčíně)

Ing. arch. Petr Vorlík, PhD.Fakultu architektury ČVUT v Praze studoval v letech 1992–1999, poté doktorské studium na FA ČVUT Praha. Zaměstnán v projekčním ateliéru ADR. Od roku 2002 působí ve Výzkumném centru průmyslového dědictví ČVUT v Praze a jako vědecký pracovník na FA ČVUT v Praze a v Ústavu dějin architektury a umění.
E-mail: vorlik@fa.cvut.cz

Téma parkování trápilo nejenom majetnější vlastníky a automobilové nadšence, ale oslovilo i pokrokové architekty, nekriticky opojené technikou a se sklony k sociálnímu inženýrství. Architekti udržovali v tomto období také velmi živé společenské i pracovní kontakty se zahraničím a nepochybně znali příklady velkogaráží zejména z Francie, Německa a USA.

Střecha nad „hlavou“

Nejjednodušším řešením bezpečného odstavení vozu byla síť hlídaných parkovišť, nazývaných v té době „autošatny“. V husté městské zástavbě se stala oblíbenou také úschova vozů v individuálních nebo sdružených přízemních objektech ve vnitrobloku – buď solidně provedených v rámci výstavby nájemního domu (č. p. 422–423 v Praze – Holešovicích od Evžena Rosenberga z roku 1936, ale častěji spíše v podobě pouhého dodatečně vybudovaného lehkého dřevěného nebo kovového přístřešku. V ideálním případě mohlo být výhodně využito sklonu terénu pro umístění garáží v části polosuterénu (např. některé nájemní domy v Praze na Vinohradech). Adaptace starších prostor přicházela v úvahu vzhledem k náročným stavebním předpisům pouze výjimečně.
Kryté garážové stání už ale patřilo i k běžnému standardu komfortnějšího individuálního bydlení (v ukázkové kolonii Svazu československého díla v Praze na Babě z let 1928–1932 bylo garáží vybaveno 20 z 33 rodinných domů  a hromadné garáže se základním zázemím pro údržbu a personál byly občas budovány i v suterénu luxusnějších nájemních domů (proslulý „Skleňák“ od Ferdinanda Podzemného v Praze – Bubenči z let 1936–1937 nebo o rok mladší nájemní dům s tzv. Václavskými garážemi od Františka Jecha v Praze na Novém Městě).
Dobová literatura upozorňuje na zajímavou skutečnost, že ačkoliv v centrech měst probíhala bouřlivá výstavba, na krytá parkovací stání už obvykle v projektu nezbylo místo (výjimku tvoří například garáže pro ředitelské vozy u bankovních ústavů v Praze Na Příkopech). Garáže nenajdeme dokonce ani u oblíbených, velkoryse koncipovaných a provozně mnohotvárných polyfunkčních městských paláců, což je zřejmě dáno tím, že suterén a přízemí byly zpravidla využity pro prostorově náročné sály a obchodní pasáže. Někteří autoři proto už tehdy upozorňovali na nutnost zřizování povinných parkovacích stanovišť v rámci novostavby, která by měla být v budoucnu zakotvena ve stavebních předpisech. Jiní se pokoušeli předpokládanou kritickou situaci řešit návrhem záchytných velkokapacitních garáží na uzlových bodech městské dopravní infrastruktury a zároveň v blízkosti obchodního a administrativního centra.
V Praze můžeme jmenovat například soutěžní návrh na přemostění Nuselského údolí z roku 1926, ve kterém autoři S. Demel (Škodovy závody), J. A. Holman a Z. Pešánek navrhli překlenout údolí železným mostem o jediném oblouku, jehož dva hlavní pilíře by ve svém tělese skrývaly čtrnáctipatrové garáže, obchodní domy, výstavní paláce, hotely, případně svislé komunikace z údolí na most.

Návrh na přemostění Nuselského údolí z roku 1926. Autoři S. Demel (Škodovy závody), J. A. Holman a Z. Pešánek
¤ Návrh na přemostění Nuselského údolí z roku 1926. Autoři S. Demel (Škodovy závody), J. A. Holman a Z. Pešánek

Podobný spíše kuriózní a rovněž nerealizovaný příklad představuje projekt Pavla Smetany a Georga Müllera na hotel a halové garáže patrně z roku 1929: „... ubytování člověka a uskladnění jeho automobilu jsou dnes problémy vzájemně si blízké. Provoz je tak uspořádán, aby přibyvší vůz byl nejrychlejším způsobem zbaven zavazadel a pokračoval umývárnami (případně opravou) do garáže na místo uskladnění. Zavazadla hostí, zbavená prachu ve zvláštní místnosti, jsou expedována vedlejším schodištěm nebo výtahem do příslušného pokoje. Host, očistiv se, prochází schodištěm nebo vytahovadlem do svého pokoje.“
Zcela samostatnou kapitolu tvoří garáže pro odstavení služebních vozů veřejných služeb (hasiči, záchranná služba, policie, komunální odpad, pošta, taxislužba...), přepravců, stavebních firem nebo průmyslových podniků – stavby, které mají zpravidla formu větší či menší přízemní haly, neoddělitelně spjaté s prostory pro servis, očistu, čerpání paliva, běžnou údržbu vozidel a s místnostmi pro zaměstnance garáží i řidiče. Důležitá byla v těchto případech pochopitelně také vazba na provozy, které potřebu vozového parku vyvolaly – výrobní haly, nemocnici, policejní stanici apod.
Podobný typ představují rovněž vozovny hromadné dopravy, která zažívala v období první republiky obrovský nárůst objemu a tedy i počtu vozů. Vozovny byly budovány zpravidla v nově vznikajících okrajových čtvrtích, v bezprostřední blízkosti koncové stanice. Potřebné zázemí bylo téměř shodné jako v předchozím případě, ale garážové haly vzhledem k velikosti vozů a poloměru jejich otáčení dosahovaly úctyhodných rozměrů a vyžadovaly zcela specifické zastropení. Za všechny jmenujme alespoň působivé kovové příhradové nosníky autobusových garáží v Praze – Dejvicích od Aloise Jandy, Jana Žáka a Jaroslava Krejcara z let 1931–1932, autobusových garáží Dopravního podniku v Brně od Oskara Pořízky z let 1929–1939 nebo železobetonové žebrové oblouky ústředních dílen v areálu Dopravních podniků v Plzni od Františka Mlynaříka z let 1932–1934.

Garáže Na Maninách, interiér
¤ Garáže Na Maninách, interiér

Garáže Na Maninách z roku 1927–28 od arch. Bedřicha Adámka. Zdroj: časopis Stavba 1928¤ Garáže Na Maninách z roku 1927–28 od arch. Bedřicha Adámka. Zdroj: časopis Stavba 1928

Provoz automobilu vyžadoval kromě prostého „skladování“ a ochrany vozu i řadu dalších, doplňkových služeb. Asi nejpůvabnější, nejzajímavější, provozně i esteticky „nejčistší“ a zároveň zcela nový typ proto představují patrové nájemní velkogaráže. Garáže Na Maninách v Praze – Holešovicích od Bedřicha Adámka a Františka Čelichovského, zprovozněné roku 1928, byly v dobovém tisku ještě označovány jako „První patrové garáže v Praze“. Článek v časopise Auto o tři roky později už však zmiňuje řadu dalších velkogaráží vystavěných v Praze v posledních letech – Grandgaráže na Floře od V. A. F. Beneše, Autoklub bratří Procházků na Smíchově, Hozákovu garáž na Smíchově, garáže Globus v Karlíně a nejnovější, novoměstské garáže Pod Slovany od Oldřicha Tyla z let 1929–1931. Z mimopražských stojí za pozornost především půvabné Palace Garage v Hradci Králové od Josefa Fňouka z roku 1932 nebo servis s garážemi na Palackého ulici v Poděbradech.
Objekty velkogaráží byly začleněny v městském organizmu podle konkrétní situace pozemku – jako řadový dům na standardní parcele (garáže Na Maninách), celý městský blok nebo jeho podstatná součást (Grandgaráže Flora, Palace Garage). Ve starší zástavbě byla běžná vestavba přízemních velkogaráží do vnitrobloku, často v kombinaci s převýšeným objektem zázemí do ulice. Mnohopodlažní solitér ve dvoře byl zřejmě spíše výjimkou (garáže Pod Slovany).

Palace Garage v Hradci Králové od Josefa Fňouka z roku 1932
¤ Palace Garage v Hradci Králové od Josefa Fňouka z roku 1932

Nájemní garáže a služby automobilistům

Na základě dobových pramenů bohužel nelze přesvědčivě doložit, zda se jednalo v případě nájemních velkogaráží o nájmy krátkodobé nebo dlouhodobé. Stavebníky byla zpravidla sdružení nájemníků nebo podnikatelé a významné osobnosti společenského života, kteří nepochybně dávali přednost bezpečné návratnosti dlouhodobého pronájmu. Nicméně například garáže Pod Slovany měly díky své poloze ve středu města sloužit i pro cizince. Nejpoužívanější byla tedy patrně řešení, která pamatují na kombinaci obou typů pronájmu. Tuto domněnku potvrzuje rovněž obvyklé vnitřní uspořádání spojující volný prostor i oddělené kóje.
Velkogaráže nabízely různý charakter provozu – od samoobslužného, až po plně zajištěný personálem. Úroveň nabízených služeb byla vzhledem k náročným, zpravidla zámožným majitelům z dnešního pohledu velmi vysoká – v objektu byla umývárna vozů, místnosti pro drobný servis a údržbu (větší opravy byly realizovány ve specializovaných servisech), skladovací prostory a u vjezdu čerpací benzinová stanice. Personál obvykle zajišťoval přistavení automobilu u výjezdu z garáží, případně na přání zákazníka nebo na telefonickou objednávku také dopravu vozu na určené místo. Kromě prostoru pro vozy bylo součástí velkogaráží také nutné zázemí pro personál (kanceláře, denní místnosti, sociální zařízení, případně byt správce) a místnosti pro zákazníky.

Garáže Pod Slovany. 1929–31. Zdroj: časopis Auto
¤ Garáže Pod Slovany. 1929–31. Zdroj: časopis Auto

Provoz a konstrukce

Dispoziční uspořádání garáží bylo, stejně jako u jiných průmyslových nebo dopravních staveb, zcela podřízeno snaze skloubit protichůdné požadavky na střízlivou úspornost, prostorové minimum a zároveň nutnost vyhovět náročným podmínkám vnitřního provozu, které pevně předurčovala nejenom velikost automobilu, ale i poloměry zatáčení. Ideálním řešením byl zpravidla trojtrakt, s bočními trakty vyhrazenými pro kolmá stání a širokou střední komunikací pro manipulaci s vozy. Klíčové místo dispozice patrových garáží představovaly přirozeně vertikální komunikace – rampy, nákladní výtahy nebo kombinace obou možností – a jejich bezprostřední vazba na střední koridory, vjezd a výjezd. Garáže, vybavené z úsporných důvodů pouze výtahy, naznačují, že i tehdejší nekritická víra v moc techniky měla své meze – výtahy byly kvůli plynulosti provozu a pro případ poruchy raději zdvojovány a v objektu nesměl chybět ani náhradní zdroj energie, který pokrýval výpadky proudu.
Zcela odlišného principu využívaly garáže, kde rampy spojující jednotlivá podlaží nahradilo mírné stoupání celých stropů garáží, jako například u Vaněčkova nerealizovaného projektu velkogaráží v Praze VII. Dobová literatura už tehdy také zmiňovala jako nejvýhodnější systém Humy – rampy sevřené mezi dvě parkovací stání a spojující dvě podlaží vzájemně posunutá o půl výšky. Zajímavou, ale u nás rovněž nerealizovanou myšlenkou, byla koncepce pojízdných plošin, které měly přepravovat vozy v garážích Pod Slovany, aniž by bylo třeba nastartovat motor. Mechanické ukládání vozů popisuje i dobový Technický slovník naučný: „Vnitřní komunikace bývá ve dvoranách pro úsporu krytého prostoru někdy velmi úzká, nedovolující zatáčení a vjíždění vozidel na stanoviště. Jejich posun ve dvoraně zprostředkuje pak podvozek (nebo botky) na kolejnicích a točnicích.“
 Nosnou konstrukci velkogaráží tvořil obvykle železobetonový skelet, módní a zároveň v té době už rutinně zvládnutá technologie, v tomto případě navíc vynucená přísnými protipožárními požadavky, značným bodovým zatížením a dynamickým namáháním stropů. Podružné dělicí a výplňové konstrukce byly prováděny velmi pragmaticky z trvanlivých, nehořlavých, levných a na údržbu nenáročných materiálů (zděné nebo drátěné příčky, monierky apod.).

Technologický optimismus

Velkogaráže byly osvětleny a větrány převážně přirozeně – zpravidla průmyslovými, drobně načleněnými kovovými okny nebo sklobetony, případně v místnostech personálu okny dřevěnými. Přízemní, ze stran stísněné objekty ve vnitroblocích byly osvětleny shora střešními světlíky. Přirozené větrání doplňoval nucený odtah. Také příčky mezi jednotlivými boxy byly kvůli hromadění benzinových výparů provedeny jako vzdušné, lehké kovové mříže nebo sítě. Aby ve vozech nezamrzaly provozní kapaliny, musely být vnitřní prostory garáží nepřímo, bez otevřeného plamene vytápěny (parou, topnou vodou, horkovzdušně); celoplošně, po sekcích nebo lokálními topnými tělesy (například v garážích Pod Slovany topnými hady při podlaze v místě motoru). Kotelna, obvykle kvůli skladování a dopravě uhlí umístěná v suterénu, musela být důsledně oddělena od parkovacích stání.
Největší, možná až obsedantní, pozornost byla samozřejmě věnována protipožárním předpisům. Vedle vodních clon, které členily interiér na menší sekce, aby případný požár mohl být lépe izolován, byly v garážích osazeny ruční hasicí přístroje, požární hydranty, sprinklery a důmyslné systémy požárních hlásičů. Aby nemohlo dojít k úniku olejů a benzinu do veřejné kanalizace, vyžadovaly stavební předpisy také odlučovače u všech odpadů. Kvůli úspoře vody z městského řadu využívaly garáže někdy užitnou vodu z vlastního zdroje (vrt, studna, jímání spodní vody).
Atmosféru, úroveň služeb, sofistikovanost a provázanost technického řešení, ale i nadčasové ohledy na hospodárnost provozu podmanivě vykreslují dobové texty v časopise Auto: „Jako úsporné zařízení jest i na rozvodné desce v přízemí uspořádání, z kterého jest vždy patrno, v kterém patře se právě svítí, tak aby se postupovalo ekonomicky při spotřebě proudu. Schodiště osvětluje se pouhým stisknutím knoflíku, a zhasíná se samočinně po 1 až 5 minutách, dle toho, jak se nastaví hodinový stroj pro tento účel vmontovaný“... „Ku plnění pneumatik slouží dva automatické stojany s nařiditelným tlakem na ciferníku a akustickým signálem napájené z centrálního kompresoru. Benzin dodávají dvě automatická čerpadla s elektrickým pohonem, vydávající při odběru kontrolní lístky s udáním množství a ceny odebraného benzinu... Ku promazávání vozů slouží 4 americké přístroje Graco, s tlakem promazávacího oleje do 500 Atm. Další ošetření vozů umožňuje řada speciálních přístrojů, jako přístroje ku promazávání per, proplachování a plnění motorů, rychlostních skříní, diferenciálů olejem, filtrování oleje, leštění a voskování laku, střech, vysávání prachu atd.... Ve výjezdu z garážní budovy namontován jest přístroj ke zkoušení brzd, který při průjezdu vozu výjezdem, automaticky na 4 cifernících označuje stav jednotlivých brzd, dříve než zákazník vyjede z garáží.“

Abstraktní estetika

Perretovy garáže v Rue de Ponthieu z let 1905–1906 ¤ Perretovy garáže v Rue de Ponthieu z let 1905–1906 

Z pohledu estetiky nabízely garáže pro avantgardní architekty téměř prototyp ideální úlohy, na které mohli naprosto oprávněně deklarovat řadu principů moderní architektury – dům jako stroj zcela podřízený vnitřnímu provozu, volný půdorys, jednoduchá hranolová hmota, nezávislé graficky pojednané abstraktní průčelí. Zásadním důvodem pro strohý, na okolí často nezávislý výraz byla bezesporu i výlučnost garáží v městském organizmu, zejména jejich ryze technické zaměření, absence historických vzorů nebo archetypu, potřeba reklamy a skutečnost, že pro mnohé představovaly symbol nového životního stylu.
Garáže svým počtem představovaly už tehdy spíše okrajové téma, nicméně jen málokterá publikace o architektuře dvacátého století opomene zmínit dvě proslulé pařížské stavby, které se staly nosným vzorem, symbolem nastupující nové abstraktní estetiky – Perretovy garáže v Rue de Ponthieu z let 1905–1906 nebo Lapradův a Bazinův velkoobchod s garážemi Citroën z roku 1929. Stavby velkogaráží realizované za první republiky na našem území ukazují neméně široký rozsah možných řešení – od přiznaného železobetonového skeletu s rozměrnými skleněnými nebo sklobetonovými výplněmi, až po pásové okno. Volnost nakládání s průčelím ale už tehdy přinášela mnohá úskalí a nezřídka končila pouhou formální hrou. Například u průčelí garáží Na Maninách se střetává pravdivé přiznání struktury skeletu (v projektu dokonce včetně uskakování průřezu pilířů po patrech podle ubývání zatížení) se svévolnou estetickou hříčkou – jižní průčelí bylo totiž provedeno jako tříosé, navzdory skutečnému rozponu dvou modulů vnitřních prostor. U garáží Pod Slovany byl uplatněn přiznaný rastr skeletu pouze na vstupním průčelí do ulice Trojické, zatímco u ostatních tří průčelí zvítězilo levnější řešení vyzdívaného skeletu a plných omítaných stěn s „vyřezanými” otvory pásových oken.
Střízlivá estetika a materiály v interiéru vycházely z čistě užitného zaměření garáží – betonové podlahy spádované k odpadům a v kritických místech se zdrsněným povrchem, na schodišti terazzo, na stěnách a na stropě omítka, případně pouze nátěr, lehké dělicí příčky a výplně zábradlí z ocelové pásoviny s drátěnou sítí nebo plechovou výplní, dveře ocelové atd. Větší pozornost byla věnována tradičně pouze prostorům schodiště, místnostem pro personál a zákazníky.

Perretovy garáže v Rue de Ponthieu z let 1905–1906, interiér
¤ Perretovy garáže v Rue de Ponthieu z let 1905–1906, interiér

Závěrem

Téma hromadných garáží nabízelo projektantům nezvykle široké možnosti vzájemně provázat technické, provozní a estetické řešení a naplnit tak ideály „pokrokové“ architektury. Samotné automobily se staly vděčným koloritem fotografií moderní architektury a nepřehlédnutelným symbolem pokroku – přinášely dynamiku a volnost pohybu (hnutí futurismus), dramatický vývoj a vzájemné poučení konstruktérů (mezinárodní setkání, kongresy a kontakty mezi architekty), dokonalé technické zázemí, strojovou estetiku, sériovou výrobu (dům jako stroj, myšlenka typizace, Le Corbusierův dům Citrohan, jehož název asocioval vozy Citroën atd.). Navzdory tomu byla velkogarážím dosud věnována menší pozornost, než si zaslouží.





Licence Creative Commons

www.casopisstavebnictvi.cz, jejímž autorem je EXPO DATA spol. s r.o.,
podléhá licenci Creative Commons Uveďte autora- Neužívejte dílo komerčně-Nezasahujte do díla 3.0 Unported .

RSS | EXPO DATA spol. s r.o., Výstaviště 1, 648 03 Brno
Líbí se nám: Vše o stavbách a architektůře najdete na 4stav.cz. Použité stroje jako brusky, lisy a jiné naleznete na AKKstroje.cz. Studijní materiály nejen o stavebnictví, ale i strojírenství a zeměpis najdete na Škola, studium, wiki. Pomozte klikem, udělejte dobrou věc a přečtěte si v magazínu nejen o životním stylu.
© 2007