odeslat     tisk

Stávající stav dálniční a silniční sítě České republiky neodpovídá požadavkům uživatelů. Je nutné urychleně řešit kritickou dopravní situaci na hlavních silničních tazích, potřebu rozvoje regionů a zlepšení životních podmínek obyvatel podél dopravně přetížených komunikací, po kterých je vedena tranzitní doprava. Dobudování páteřní sítě dálnic, rychlostních silnic a ostatních silnic I. třídy je nutností pro další ekonomickou prosperitu státu.

Současný stav dálnic a silnic I. třídy
Za uplynulých padesát let došlo k téměř dvacetičtyř násobnému navýšení počtu evidovaných osobních vozidel a k téměř devíti násobnému navýšení počtu nákladních vozidel. V roce 2008 připadalo 2,4 obyvatele ČR na jedno osobní vozidlo. Realizace silniční a dálniční sítě však zaostávala za tempem rozvoje automobilové dopravy, a to i přes objem prostředků investovaných do výstavby silničních a dálničních tahů. Objem prostředků vložených do výstavby dálnic a silnic I. třídy včetně rychlostních silnic v jednotlivých letech je zřejmý z grafu 1.

¤ Graf 1. Objem prostředků vložených do výstavby dálnic a silnic I. třídy. Součet prostředků v jednotlivých letech ze všech zdrojů (Státní fond dopravní infrastruktury, Operační program doprava, státní rozpočet, apod.).

Základní údaje o dálnicích a silnicích

Hustotou 0,7 km dálnic a silnic na 1 km2 plochy se sice ČR řadí na jedno z předních míst v Evropě, ale hustota kapacitních komunikací dálničního typu, prostřednictvím které by se především měla realizovat dálková a mezinárodní doprava a výrazný objem dopravy vnitrostátní, stále nedosahuje evropských standardů. K 1. lednu 2010 bylo v České republice evidováno 1098 km dálnic a rychlostních silnic, 5828 km ostatních silnic I. třídy, 14 623 km silnic II. třídy a 34 169 km silnic III. třídy.

¤ Graf 2. Délka silniční a dálniční sítě k 1. lednu 2010

Za kapacitní komunikace dálničního typu jsou všeobecně považovány dálnice a rychlostní silnice. Ty jsou určeny výhradně pro silniční motorová vozidla a jsou provozovány s dovolenou rychlostí 130 km/h.
Nově budované rychlostní silnice jsou pro běžného uživatele zcela srovnatelné s dálnicemi. Jediný významnější rozdíl je, že rychlostní silnice může mít o 0,5 % větší maximální podélný sklon a podle místních podmínek může mít o 2,0 m menší celkovou volnou šířku (užší zpevněná krajnice, užší střední dělicí pás, apod.).
Dálnice a rychlostní silnice tvoří pouze 2 % z celkové silniční sítě, ale při posledním celostátním sčítání dopravy v roce 2005 na nich bylo realizováno téměř 18 % z celkového objemu dopravních výkonů. Přehled nárůstu počtu km dálnic a rychlostních silnic provozovaných v ČR je uveden v grafu 3.

¤ Graf 3. Počet km dálnic a rychlostních silnic provozovaných k 1. 1. daného roku

Hustota dálnic v ČR k 1. lednu 2010 je 9,2 km/1000 km2 a hustota dálnic a rychlostních silnic je 13,9 km/1000 km2. V ČR je často prezentováno, že rozsah sítě komunikací dálničního typu je dostatečný a další rozšiřování není z důvodu ochrany životního prostředí potřebné. Z tohoto pohledu je zajímavé srovnání se Švýcarskem, jakožto zemí známou svým důsledným přístupem k ochraně přírody a životního prostředí. Hustota sítě dálnic a rychlostních silnic v ČR je téměř 2,5krát menší v porovnání s touto alpskou zemí. Mezi země s největší hustotou dálnic v Evropě patří především Belgie, Lucembursko a Nizozemsko. Při porovnání hustoty komunikací dálničního typu za těmito zeměmi zaostáváme více než čtyřikrát. O snaze tento nepříznivý stav změnit svědčí následující údaje.

V roce 2009 byly v ČR zprovozněny tyto stavby dálničního typu:
– D1 Mořice–Kojetín, 2. etapa (6,6 km);
– D1 Bělotín–Hladké Životice (18,1 km);
– D1 Hladké Životice–Bílovec (11,7 km v polovičním profilu);
– D3 Mezno–Nová Hospoda (1,7 km);
– R6 Tisová–Kamenný Dvůr (7,5 km v polovičním profilu);
– R7 Bítozeves–Vysočany (5,8 km);
– R7 Vysočany, mimoúrovňová křižovatka (0,5 km);
– R7 Sulec – obchvat (2,5 km);
– R35 Sedlice–Opatovice (3,0 km).

Mosty na dálnicích a silnicích I. třídy
K 1. lednu 2010 bylo na dálnicích a silnicích I. třídy evidováno 4506 mostních objektů o celkové ploše 3099 tis. m2. Celkem je v ČR na dálnicích a silnicích I., II. i III. třídy evidováno 17 052 mostních objektů o celkové ploše 4508 tis. m2.
Podle českých norem se stavební stav konstrukce mostních objektů rozděluje do sedmi kategorií. Pro zjednodušení a vyšší přehlednost budeme v dalším textu používat pouze 3 kategorie:

• 1–3 (stavební stav bezvadný, až dobrý); vady a poruchy, které neovlivňují zatížitelnost mostu;
• 4 (stavební stav uspokojivý); vady a poruchy, které ovlivňují zatížitelnost mostu, ale jsou odstranitelné bez větších zásahů;
• 5–7 (stavební stav špatný a havarijní); vady a poruchy ovlivňující zatížitelnost mostu, jsou odstranitelné pouze větší či komplexní opravou.

Stavební stav konstrukcí mostních objektů na dálnicích a silnicích I. třídy k 1. lednu 2010 je uveden v grafu 4.
Z grafu je zřejmé, že stavební stav mostních objektů na síti dálnic a silnic I. třídy není dobrý, ale ke konci roku 2010 byl evidován pouze jeden most v havarijním stavu.

¤ Graf 4. Stavební stav mostů na a dálnicích a silnicích I. třídy k 1. lednu 2010

Povrchové vlastnosti vozovek dálnic a silnic I. třídy
Stav vozovky silničních komunikací je jedním z hlavních faktorů, které přímo ovlivňují bezpečnost silničního provozu (BESIP). Při diagnostice vozovek jsou sledovány především tyto vlastnosti:

• protismykové vlastnosti (místa, kde může docházet především za mokra ke smyku vozidla);
• únosnost (kolik dopravní zátěže přenese vozovka bez poškození, uvádí se zbytková životnost v letech);
• podélné nerovnosti (podélné vlny, které vznikají zpravidla v důsledku nestability podkladních vrstev vozovky nebo podloží);
• příčné nerovnosti (hloubka vyjetých kolejí).

Povrchové vlastnosti vozovek se, obdobně jako u mostů, rozdělují do pěti kategorií (1–3: stav velmi dobrý až vyhovující, 4–5: stav nevyhovující až havarijní). V roce 2007 bylo provedeno komplexní měření vlastností vozovek na vybraných úsecích dálniční a silniční sítě. Na dálnicích a rychlostních silnicích byly zjištěny největší nedostatky v protismykových vlastnostech vozovek (více než 23 % vykazuje nevyhovující až havarijní stav) a na ostatních silnicích I. třídy v únosnosti vozovek (více než 47 % vykazuje nevyhovující až havarijní stav). Oproti tomu nejlepších výsledků bylo dosaženo v oblasti podélných a příčných nerovností (u dálnic a rychlostních silnic více než 96 % a u ostatních silnic více než 92 % vozovek vykazuje velmi dobrý až vyhovující stav).

Vývoj dopravy na dálnicích a silnicích
Pro stanovení koncepce rozvoje dálnic a silnic jsou důležitým podkladem základní charakteristiky silniční dopravy, mezi které patří intenzita dopravy, skladba dopravního proudu, dopravní výkon, proběhy vozidel a prognóza dopravy. Růst silniční dopravy nejlépe charakterizuje intenzita dopravy a dopravní výkon. Ředitelství silnic a dálnic České republiky (ŘSD ČR) zjišťuje intenzity dopravy Celostátním sčítáním dopravy na silniční a dálniční síti (CSD), které se provádí každých pět let. Pomocí profilových dopravních průzkumů v průběhu jednoho roku se zjišťuje roční průměrná denní intenzita (RPDI). Dalšími možnostmi pro zjištění intenzit dopravy jsou automatické sčítače a mýtné brány, případně speciální směrové průzkumy či profilová sčítání.
Intenzita dopravy má neustále vzestupnou tendenci. Od roku 1994 do roku 2007 vzrostla intenzita dopravy na dálnicích o 132 % a na silnicích všech tříd od roku 1990 do roku 2007 v průměru o 65 %. Nárůst dopravy činil ve stejném období na silnicích I. třídy 75 % a na rychlostních silnicích 108 %. Při celostátním sčítání dopravy v roce 2005 bylo evidováno již 2600 km silnic a dálnic, na nichž RPDI překračuje 10 000 voz./24 h. Od roku 1990 jejich počet narůstá každých pět let o cca 700 km. Nejzatíženějším úsekem dálniční a silniční sítě v ČR je dálnice D1 u Prahy s RPDI přes 90 000 voz./24 h. V letošním roce bude opět probíhat pravidelné Celostátní sčítání dopravy. Předběžné výsledky budou k dispozici koncem roku.
Díky své poloze má Česká republika velký význam pro tranzitní dopravu v rámci celé Evropy. Přes naše území je vedena mezinárodní tranzitní doprava především ve směru Německo–Maďarsko a Polsko–Rakousko, respektive Itálie. ŘSD ČR proto v pravidelných intervalech zajišťuje dopravní průzkumy na hraničních přechodech zaměřené především na těžkou nákladní dopravu. Vývoj intenzit dopravy na hraničních přechodech od roku 2000 byl mj. ovlivněn lepší propustností hranic a zavedením mýta v sousedních státech a posléze i v České republice. Mezi lety 2000 a 2008 došlo k navýšení počtu vozidel, která překročila státní hranici ČR, o více než 54 000 voz. /24 h (tzn. nárůst o cca 175 %). Podstatně se na tom podílí i tranzitní doprava realizovaná přes území ČR (viz graf 5).

¤ Graf 5. Mezistátní doprava realizovaná přes území ČR (září 2005)

Plánovaný rozvoj dálnic a silnic I. třídy v období let 2010–2015 
Rozvoj dálnic a silnic I. třídy je stanoven jednotlivými usneseními vlády ČR a cíli dopravní politiky České republiky:

• Usnesení vlády ČR č. 741/1999 k rozvoji dopravních sítí, kterým byl stanoven rozsah sítě dálnic a rychlostních silnic v ČR;
• Usnesení vlády ČR č. 882 ze dne 13. července 2005 k dopravní politice ČR;
• Politika územního rozvoje ČR 2008 schválená usnesením vlády ČR č. 929 ze dne 20. července 2009, kterou byly stanoveny základní cíle rozvoje dálnic a silnic I. třídy pro následující období.

Plánovaný rozvoj dálniční a silniční sítě vychází ze základních požadavků pro uspokojování vnitrostátní a mezinárodní silniční dopravy, vytváření podmínek pro rozvoj jednotlivých regionů, zvyšování bezpečnosti silničního provozu a ochrany životního prostředí. Tyto cíle se naplňují zejména postupnou dostavbou a přestavbou mezinárodní Transevropské dopravní sítě TEN - T v ČR, výstavbou obchvatů měst a obcí na silicích I. třídy, řešením hlukové zátěže, ochrany životního prostředí, opravami a rekonstrukcemi stávajících dálnic a silnic I. třídy.
Během posledních let došlo v rámci procesu přípravy a realizace staveb k výrazným změnám s maximální snahou o zvýšení bezpečnosti dopravy na dálnicích a silnicích a komfortu jejich uživatelů. Jedná se zejména o změny v právních a technických předpisech a v přístupu k ochraně životního prostředí. Dále jsou na nových dálnicích a silnicích budovány nejmodernější technologií vybavené tunely a telematická zařízení, mezi která patří například proměnné dopravní značení, hlásiče náledí, kamery apod.
Tyto změny zároveň přinášejí vzrůstající požadavky na dostatečné finanční zajištění rozvoje dopravní infrastruktury. Rozvoj dálnic a silnic I. třídy je limitován právě nedostatkem finančních prostředků. Některé stavby nových, resp. rekonstrukce a opravy stávajících dálnic a silnic I. třídy, nelze zahájit podle stanoveného časového harmonogramu. Financování dálnic a silnic I. třídy je téměř výhradně zajišťováno rozpočtem Státního fondu dopravní infrastruktury, jenž byl zřízen zákonem č. 104/2000 Sb. Finančním zdrojem SFDI jsou nejen výnosy ze silniční a spotřební daně, z časových a výkonových poplatků apod., ale také příspěvky z Evropské komise poskytované prostřednictvím příslušných evropských fondů.
Především v posledních letech se na financování výstavby silnic dálnic a silnic I. tříd výrazně podílí fondy EU (především Operační program Doprava OPD) a úvěry od Evropské investiční banky (EIB). V období 2007 až 2013 se předpokládá spolufinancování padesáti dálničních a silničních staveb z OPD ve výši téměř 70 mld. Kč. Procentuální zastoupení jednotlivých zdrojů v roce 2009 je uvedeno v grafu 6.

 
¤ Graf 6. Procentuální zastoupení jednotlivých zdrojů financování v roce 2009

Nejvýznamnější stavby (akce s náklady nad 1 mld. Kč), které jsou financovány z Operačního programu Doprava, uvádí tabulka 1.

Dalším předpokladem pro vylepšování stavu dálniční a silniční sítě je novelizace stávajících právních předpisů, které jsou v řadě případů překážkou při přípravě a realizaci veřejně prospěšných staveb.
Přes všechny uvedené problémy spojené s rozvojem dopravní infrastruktury pokračuje postupná realizace nových dálničních a silničních staveb. V letošním roce se předpokládá, že bude do provozu uvedeno 11,3 km dálnic, 46,7 km rychlostních silnic včetně části Silničního okruhu kolem Prahy a 24,1 km silnic I. třídy, tj. 82,1 km pozemních komunikací v majetkové správě ŘSD ČR. Celková hodnota těchto staveb činí cca 38,5 mld. Kč. Přehled úseků, které mají být v letošním roce uvedeny do provozu, uvádí tabulka 2.

V současnosti (stav k 1. lednu 2010) je rozestavěno 76,9 km dálnic, 74,2 km rychlostních silnic a 111,8 km silnic I. třídy, tj. celkem 262,9 km nových tras dálnic a silnic I. třídy v celkové hodnotě necelých 111 mld. Kč. Přehled rozestavěných staveb uvádí tabulka 3.

¤ Tab. 3. Přehled rozestavěných staveb k 1. lednu 2010. *) V roce 2009 uvedeno do provozu v polovičním profilu. 

Zahájení nových staveb v následujícím období (do roku 2015) je závislé zejména na výši finančních prostředků v rozpočtu SFDI. V letošním roce se předpokládá, že budou zahájeny tyto dálniční a silniční stavby:
– R7 Vysočany–Droužkovice;
– R7 Droužkovice–Nové Spořice;
– R35 Hradec Králové (Sedlice)–Opatovice, dostavba estakády;
– I/37 Březhrad–Opatovice;
– I/49 Malenovice–Otrokovice.

Mezi další nejdůležitější stavby, které jsou v pokročilém stupni projektové přípravy (např. vydáno územní rozhodnutí a zpracována dokumentace pro stavební povolení), a které by mohly být postupně zahájeny v nejbližším období (do roku 2015) mj. patří:

1) Dálnice
– D1: 0137 Přerov–Lipník, 0136 Říkovice–Přerov;
– D11: 1105-2 Osičky–Hradec Králové, 1106 Hradec Králové– Smiřice, 1107 Smiřice–Jaroměř.

2) Rychlostní silnice
– SOKP: 511 Běchovice–D1, SOKP 518 Ruzyně–Suchdol, SOKP 519 Suchdol–Březiněves;
– R4: Skalka–křiž. II/118, Milín–Lety, Lety–Čimelice;
– R6: Lubenec–Bošov, Karlovy Vary–Olšová Vrata, Řevničov, obchvat;
– R7: Postoloprty–Bítozeves;
– R35: Opatovice–Časy, Časy–Ostrov;
– R48: Frýdek-Místek, obchvat; MÚK Rybí–MÚK Rychaltice; MÚK Bělotín–Rybí.

3) Silnice I. třídy
– I/2 Pardubice, jihovýchodní obchvat;
– I/11 Ostrava Prodloužená Rudná, I/11 Nebory–Oldřichovice–Bystřice;
– I/16 Nová Paka, obchvat, I/16 Slaný–Velvary;
– I/22 Strakonice;
– I/26 Staňkov, přeložka;
– I/27 Velemyšleves, obchvat a přemostění Chomutovky;
– I/32 Jíčíněves, přeložka;
– I/34 Božejov–Ondřejov, I/34 Ondřejov–Pelhřimov;
– I/37 Chrudim–obchvat, Medlešice–křižovatka s I/17–Slatiňany;
– I/37 Pardubice–Trojice; I/37 Skřečoň–Bohumín;
– I/38 Znojmo, obchvat II;
– I/51 Hodonín, obchvat;
– I/57 Semětín–Bystřička, 2. stavba;
– I/58 Příbor–Skotnice;
– I/62 Děčín–Vilsnice;
– I/71 Uherský Ostroh–st. hranice se SR.

Neuspokojivý stav státního rozpočtu, resp. rozpočtu SFDI pro financování dopravní infrastruktury, vede k tomu, že je nutné hledat alternativní zdroje financování výstavby, rekonstrukce a údržby dálnic a silnic. K tomuto účelu může sloužit zejména využití prostředků soukromého sektoru formou projektů PPP (Public Private Partnerships). Partnerství veřejného a soukromého sektoru může mít pro rozvoj dálniční a silniční sítě v ČR velký význam. Nejrozvinutější formou partnerství v Evropě, se kterou se počítá i v ČR, je systém, kde držitel koncese zodpovídá za výstavbu a dlouhodobý provoz (v případě ČR se předpokládá 30 let) daného úseku dopravní infrastruktury, který zůstává ve vlastnictví veřejného sektoru.
V ČR se jako s pilotním projektem v rámci projektů PPP počítá se stavbou dálnice D3, resp. rychlostní silnice R3. V první fázi by se mělo jednat o úsek Veselí nad Lužnicí–Úsilné (stavby 0308 C, 0309), ve druhé fázi o úsek Úsilné–Dolní Dvořiště (úseky 0310, 0311, 0312).
Další stavbou, kde se uvažuje o využití projektu PPP, je stavba rychlostní silnice R35, která má sloužit jako alternativa k dálnici D1 pro propojení severočeského a středočeského regionu s Moravou.
Právě dálnice D1 a její bezpečnost je předmětem řady diskuzí mezi odbornou i laickou veřejností. Stavba prvního úseku dálnice D1 Spořilov–Mirošovice byla zahájena již v roce 1967 a pro veřejnost byla tato 22,5 km dlouhá dálnice zprovozněna 12. července 1971. Do roku 1980 byly zprovozněny dálnice D1 a D2 v celém úseku mezi městy Praha–Brno–Bratislava. Od té doby neprošly některé jejich úseky žádnou rozsáhlou rekonstrukcí a v současnosti tak nesplňují neustále se vzrůstající nároky na kvalitu a bezpečnost této nejvýznamnější české dálnice. V posledních letech zároveň došlo k výraznému navýšení intenzit dopravy na dálnici D1. V roce 1999 byla v úseku Spořilov–Mirošovice dokončena přestavba dálnice D1 na šestipruhové uspořádání. Vzhledem ke stále rostoucímu dopravnímu zatížení se prověřují možnosti postupného rozšíření dálnice D1 na šestipruhové uspořádání v úseku Mirošovice–Kývalka (Brno – západ) a dále v úseku Kývalka–Holubice (Brno – východ).
K udržitelnému rozvoji dálniční a silniční sítě patří také opravy a údržba stávajících komunikací. Vzhledem k trvalému nedostatku finančních prostředků se kvalita dálniční a silniční sítě v ČR neustále zhoršuje. Proto je nutné věnovat modernizaci, rekonstrukci a opravám vozovek a mostů ve špatném technickém stavu velkou pozornost a trvale zvyšovat komfort a bezpečnost uživatelů těchto komunikací.
S bezpečností silničního provozu souvisí i drobné investiční akce na silniční síti jako je realizace okružních křižovatek, dovybavování křižovatek řadícími pruhy, opatření na průtazích městy a obcemi nebo odstraňování nehodových lokalit, které se s ohledem na finanční možnosti rozpočtu SFDI provádějí na území celé republiky.