2007 arrows 02 arrows Běh na dlouhou trať
foto: Tomáš Malý
text: Jan Táborský
číslo: 02/07
Běh na dlouhou trať
Bořivoj Kačena odešel s posledním prosincem roku 2006 z postu generálního ředitele stavební firmy Stavby silnic a železnic, a. s. V tomto podniku strávil téměř celou svou profesionální kariéru v dobrých i horších časech pracoval v SSŽ přes čtyřicet let. Získal ocenění Manažer roku 2002 a od prezidenta Francie titul rytíře Řádu za národní zásluhy (za přispění k rozvoji ekonomických i kulturních česko-francouzských vztahů). Stále zůstává předsedou představenstva SSŽ. Přitom chybělo málo a uplatnil by své schopnosti v úplně jiném oboru ve sportovní žurnalistice. Při vyprávění o managementu ve stavebnictví také rád a často používá sportovní metafory.
odeslat odeslat    tisk tisk

Jak došlo k tomu, že jste vyhlídky na kariéru sportovního reportéra vyměnil za stavařinu?
Už jako kluk jsem se zajímal o sport. Dokonce jsem se účastnil všech možných rozhlasových a televizních soutěží. Poté jsem se ale přihlásil na pár stavebních brigád, přičemž jedna z nich byla stavba Žďákovského mostu. To byl asi ten moment, kdy se mně začala stavařina líbit. Její kouzlo bylo a je v tom, že za člověkem je jeho dílo velmi dobře vidět. Po jedenáctiletce jsem se přihlásil na Stavební fakultu ČVUT a po jejím dokončení jsem nastoupil na umístěnku.

Na co?
To je věc, se kterou se mladší generace samozřejmě nepotká. Ještě před získáním inženýrského diplomu dostal člověk přiděleno místo, které si vybral ze seznamu. Já zvolil Stavby silnic a železnic. Bylo to trochu legrační, protože jsme s touto umístěnkou museli uzavřít pracovní poměr v daném podniku, jinak bychom diplom při promoci nedostali.

U Staveb silnic a železnic jste vydržel přes čtyřicet let, kde všude jste pracoval?
Po zaškolení jsem šel do Českého Brodu, pak na místo asistenta stavbyvedoucího do Prahy, poté přišla vojna. Po návratu z ní jsem dostal obrovskou příležitost zakládat laboratoř pro výstavbu první československé dálnice D1, kde jsem pracoval do roku sedmdesát tři. Pak zpět do závodu v Českém Brodě na post vedoucího inženýra a později ředitele závodu. Tento závod měl na starosti právě výstavbu dálnice a rovněž výstavbu celého komunikačního systému v Praze. V roce osmdesát tři jsem byl krátce na ministerstvu stavebnictví. Od poloviny srpna téhož roku jsem byl ředitelem investora dopravních staveb u Dopravního podniku hlavního města Prahy. V osmaosmdesátém mě pracovníci SSŽ i tehdejší ministr stavebnictví vyzvali, abych šel do voleb na ředitele státního podniku SSŽ, kde jsem už zůstal.

Co jste popřál svému mladému nástupci na postu generálního ředitele SSŽ, Martinu Borovkovi?
Hlavně aby měl důvěru ve své spolupracovníky a preferoval loajalitu a čestnost před vysokou specializací. To samozřejmě neznamená, že by se měl obklopovat lidmi bez zkušeností. Také jsem mu doporučil vsadit na pracovitost, trpělivost a pokoru. Být generálním ředitelem ve velkém stavebním podniku a dosáhnout dobrých výsledků znamená být úspěšný v běhu na dlouhou trať.

Jak jste zvládnul období privatizace? Váš podnik získal v roce 1992 francouzský investor a v současnosti je majoritním akcionářem silničářská firma EUROVIA ze skupiny VINCI.
Období privatizace bylo velmi těžké. Kdybych použil sportovní mluvy, tak jsme tenkrát jako vedení firmy měli úlohu domestiků nosičů vody na Tour de France. Pořád jsme šlapali dopředu a přitom jsme ani nevěděli, pro jaký tým závodíme, protože ekonomická i politická situace byla velice turbulentní. Privatizační projekt vycházel ze strategie, že je třeba pro další úspěšný vývoj získat velké množství kapitálu. Ve finále byly dva subjekty rakouský a francouzský investor. Poradenská firma vyhodnotila jako nejlepší koncepci Francouzů. Ti si koupili malou část akcií od státu a značně navýšili kapitál, který nebyl použit na zalepení děr státního rozpočtu, ale investoval se opět do podniku. Pro náš současný úspěch byl důležitý i výběr investora, který dopravním stavbám perfektně rozuměl. Spousta podniků byla privatizována subjekty fondového typu a moji kolegové z jiných firem mně vykládali své zkušenosti, když museli dávat investorovi přednášky o základním chodu stavebního podniku.

Slyšel jsem, že jste se tenkrát musel naučit velmi rychle francouzsky.
Ano. Když jsme začali spolupracovat s Francouzi, tak jsem ne-uměl ani slovo. Nicméně kvalitní komunikace je při managementu a obchodování nesmírně důležitá a mně se povedlo za pár let francouzštinu zvládnout. Je třeba ale dodat, že oficiální jednání se i dnes vedou za přítomnosti tlumočníků.

V roce 2002 jste získal titul Manažer roku, jak vnímáte toto ocenění?
Dnes to vidím již s odstupem. Každopádně mě velice těší, že jsem toto ocenění nezískal za nějaký krátkodobý úspěch. Do roku 2002 šla firma ekonomicky každý rok nahoru a po něm taky. Ocenění Manažer roku ale beru jako výsledek práce celé party ve vedení SSŽ a vzrůstající důležitosti stavebnictví v průmyslu. V neposlední řadě jsem vždycky měl výborné rodinné zázemí, bez něhož, a to mně asi každý manažer potvrdí, se dá úspěšně pracovat jen těžko.

Jaký jste manažer?
Jednoznačně týmový hráč. Nikdy jsem neměl rád, když se velké individuality na postech ředitelů či hlavních manažerů nedokázaly sžít s pracovním týmem jako celkem. Úloha vedoucího pracovníka je obdobná jako práce sportovního kouče a tuto ideu jsem se snažil předávat dál. Rád uvádím jeden příklad. Zážitek, když jsem v Barceloně v roce devadesát devět viděl finále Ligy mistrů. Manchester United tam tenkrát senzačně otočil téměř prohrané utkání v nastaveném čase. Sotva jsem přijel zpět do Prahy, tak jsem při poradě říkal, že to byla přesná ukázka vůle po vítězství. A tak to musíme dělat i my při plnění našich úkolů a realizování zakázek. I když to někdy už vypadá na porážku, tak je vždycky nutné se snažit bojovat až do konce. Samozřejmě v rámci fair play.

Které projekty, na jejichž realizaci jste se podílel, pro vás byly zásadní?
V první řadě je to Žďákovský most. Jedna z mých prvních brigád. V té době to byl nejdelší jednoobloukový most na světě s rozpětím 333 metrů, a to pro mě byl, a dodneška vlastně je symbol zásadního inženýrského díla. Pak je to samozřejmě výstavba dálnice D1, kterou jsem začínal v laboratoři, dokončoval už jako ředitel závodu SSŽ a nakonec ji v porevolučních letech rozšiřoval. Z dalších staveb, které SSŽ realizovaly, musím ještě zmínit Nuselský a Barrandovský most. To jsou další mementa inženýrského umění. Jinak jsem velkým obdivovatelem Hubáčkova Ještědu. Ten ale SSŽ nestavěly.

Nemůžu se nezeptat, jak se z pozice člověka, který se zásadně podílel na stavbě D1, díváte na její současnou situaci?
Dálnice D1 byla z hlediska projekčního řešení poplatná tehdejším představám o rozvoji motorismu. Fakt, že předpoklady budoucí zátěže byly značně poddimenzovány, ale nelze brát jako chybu. Žádná projekční kancelář v Evropě tenkrát nebyla schopna předpovídat současný stav silniční dopravy. Chybu spíš vidím ve skutečnosti, že se paralelně nevystavěla druhá větev dálničního spojení se severní Moravou. Zátěž by tak byla lépe rozložena. Dnes by si dálnice D1 určitě zasloužila v každém směru tři proudy po celé své délce.

Existuje naopak projekt, který jste jako ředitel SSŽ nestihl realizovat?
Už v sedmdesátých letech jsme měli na starosti výstavbu dnes velmi kritizovaného základního komunikačního systému Prahy. Přitom přes záplavu různých řešení se princip projektu dodnes nezměnil. Stále jde o radiálně okružní systém, s nímž koneckonců pracují všechna velká města. Zdá se, že ukončení tohoto projektu se při svém dalším působení v předsednictví představenstva už nedočkám. Výstavba byla hodně let zaned-bávána kvůli planým diskuzím, jejichž výsledkem nebylo nic jiného než zjištění, že je tento systém třeba dostavět. Bohužel to nebude ani do roku 2020. A to není pesimistická vize, ale reálný odhad.

Už dlouho se pohybujete v dopravním stavitelství. Dovedete odhadnout, kde bude v České republice nejvíce příležitostí v tomto oboru?
Z globálního hlediska ukazatelů vybavenosti dopravní infrastruktury, tedy v porovnání počtu kilometrů dálnic a čtyřproudých komunikací na kilometr čtvereční či na milion obyvatel, jsme v rámci Evropské unie silně pod průměrem. Některé země, jako je Belgie, Nizozemsko či Švýcarsko, se už nevěnují budování nových dálnic, ale jen zvyšují kapacitu stávajících. U nás je počet možných zakázek v oblasti dálnic a čtyřproudých komunikací dost velký na to, aby přežil dotační fázi Evropské unie do roku 2013. Tento zásobník zakázek potrvá minimálně do roku 2020. Na silnicích první třídy je pak celkem zřetelná tendence budování velkých obchvatů u rozsáhlých aglomerací a likvidace úrovňových přejezdů. Dalším obrovským potenciálem je údržba komunikací, který bude se stavbou nových silnic jen narůstat.
V oblasti železnic je fáze dobudování koridorů teoreticky naplánována do roku 2016. Například tunelový úsek na trase koridoru Praha - Beroun - Plzeň bude skýtat slušné množství zakázek. Každopádně do roku 2020 nemůžeme očekávat vznik autonomního železničního koridoru na bázi francouzského TGV. Pokud by ovšem nebyl součástí nějakého tranzitního konceptu například spojení střední Evropy a Ruska.
Pokud se pak na trendy ve vývoji dopravní výstavby podíváme oblastně, tak je určitě prostor ve spolupráci na česko-slovenském trhu a také v Polsku. Tam očekáváme velký rozvoj trhu obecně a přitom polské stavebnictví nemá tak velkou vlastní výrobní základnu, aby tento rozvoj mohlo pokrýt. V Polsku bude rozhodně prostor pro české firmy, ale je to otázka cenové politiky a vůle Poláků přijmout stavební firmy z našeho teritoria. Co se týká německého a rakouského trhu jako zásobníku zakázek, tak tam zřejmě nebudou žádné velké změny ani po jeho otevření v roce 2013.



Ročník: 2007











Licence Creative Commons

www.casopisstavebnictvi.cz, jejímž autorem je EXPO DATA spol. s r.o.,
podléhá licenci Creative Commons Uveďte autora- Neužívejte dílo komerčně-Nezasahujte do díla 3.0 Unported .

RSS | EXPO DATA spol. s r.o., Výstaviště 1, 648 03 Brno
Líbí se nám: Vše o stavbách a architektůře najdete na 4stav.cz. Použité stroje jako brusky, lisy a jiné naleznete na AKKstroje.cz. Studijní materiály nejen o stavebnictví, ale i strojírenství a zeměpis najdete na Škola, studium, wiki. Pomozte klikem, udělejte dobrou věc a přečtěte si v magazínu nejen o životním stylu.
© 2007